Il en existe deux types. Le plus fiable est le TPMS direct, qui mesure la pression dans chaque pneu et informe l'unité de contrôle, de sorte que chaque roue est surveillée et qu'un avertissement peut être donné à temps pour que le conducteur vérifie ses pneus. Cela peut être dû à un oubli lors du gonflage (à remettre au mois prochain) ou à une crevaison. Le sous-gonflage est très préjudiciable à la dynamique, aux distances de freinage et, en général, à la sécurité active.
Le deuxième type est celui dont il faut s'inquiéter. Le système TPMS indirect ne comporte pas de capteurs physiques dans les pneus eux-mêmes, il s'agit d'un système logiciel. Si une vitesse de rotation anormale est détectée sur une ou plusieurs roues, ou si des vibrations sont détectées, le TPMS indirect peut détecter une baisse de pression. C'est ce que dit la théorie, mais les tests commandés à IDIADA par Transport & Environment nous disent le contraire.
Il existe des tests réglementés que les modèles doivent passer pour l'homologation, et auxquels les systèmes testés sont conformes (sinon, il y aurait un problème). Lorsque les ingénieurs sortent les voitures de ces hypothèses standardisées, les TPMS indirects sont moins fiables que Judas. Dans une batterie de tests sur une Volkswagen Golf et une Fiat 500L, l'Allemand n'en a réussi que deux, l'Italien les a tous ratés.
Un pneu s'est dégonflé à 1,4 bar, et lors d'autres tests, ils se sont tous dégonflés. C'est une pression très basse et dangereuse à conduire.
Il s'avère que l'efficacité du TPMS diminue considérablement lorsque les pneus commencent à accumuler des kilomètres. Selon T&E, les fabricants ont réduit la sensibilité du TPMS afin qu'il ne donne pas de fausses alarmes qui rendent les conducteurs fous. Il est donc préférable que s'ils ont une crevaison, ils se tuent ou aient un accident, sans qu'aucun témoin ne vienne les déranger, et qu'ils dérangent ensuite le service après-vente lorsque le client s'y rendra.
T&E conclut qu'il faut davantage de preuves pour que ce problème soit scientifiquement prouvé, mais cela a beaucoup de sens. Un TPMS direct sera toujours plus précis qu'une programmation ABS, et comme il ne coûte que 10 £ de plus, son prix est prohibitif pour les voitures non premium. C'est fou. Si vous commencez à remarquer un gonflement de votre tension artérielle, c'est compréhensible.
Le problème du TPMS est qu'il peut donner à de nombreux conducteurs le sentiment qu'ils n'ont pas besoin de vérifier la pression de leurs pneus, car lorsqu'ils manquent d'air, le système les avertit. Bien sûr, quand ça arrive, et c'est un peu tard. Selon l'homologation, le TPMS devrait le faire :
- Il doit avertir en moins de 10 minutes si un pneu a perdu 20% de sa pression ou si celle-ci atteint 1,5 bar.
- Dans l'heure qui suit, il doit avertir d'une perte de pression de 20 % dans un ou tous les pneus.
- Si le système est incapable de déterminer la pression des pneus - ou de l'imaginer - le témoin d'alerte doit s'allumer dans les 10 minutes.
En d'autres termes, lorsque le voyant TPMS s'allume, le propriétaire de la voiture mérite une rame parce qu'il a ignoré ses pneus pendant plus de 2 ou 3 mois. Les crevaisons et les éclatements sont bien sûr fortuits, mais l'insouciance et la passivité sont inhérentes au facteur humain. Ceux d'entre nous qui travaillent dans le domaine de la sécurité routière ne comprennent pas comment il peut y avoir plus d'accidents qu'il n'en existe.
Tout en cherchant à savoir si nous sommes confrontés à un nouveau scandale au niveau industriel, ou s'il y a juste quelques fournisseurs qui fabriquent de mauvais capteurs, un conseil gratuit : avec ou sans TMPS, la pression des pneus doit être vérifiée dans les deux mois qui suivent la dernière fois, que la voiture soit beaucoup ou peu utilisée. Pour l'une des rares choses gratuites au monde, l'air, ne lésinons pas, car il en va de notre propre sécurité et de celle des autres. Et s'il s'agit d'un gonfleur qui coûte un euro, demandons-nous si notre sécurité vaut plus que cet argent.
