En théorie, la ligne idéale pour un virage consiste à réduire la vitesse, à atteindre le point tangentiel tout en maintenant la vitesse, puis à accélérer en douceur. De cette façon, la force centrifuge perturbe moins l'équilibre de la voiture. Le GVC s'en charge, de manière transparente pour le conducteur. Il s'agit d'une commande électronique de l'accélérateur, qui, dans les voitures modernes, se fait par le biais de signaux électriques et non mécaniquement. Cela signifie qu'une unité de contrôle peut accélérer plus ou moins, peu importe ce que dit la pédale.
Lorsqu'une voiture décélère ou freine - ce qui revient physiquement au même - le poids est déplacé vers l'essieu avant. À vitesse constante, le poids est réparti de manière égale selon la façon dont le véhicule est construit. Enfin, lors de l'accélération, le poids a tendance à charger davantage l'essieu arrière et à alléger l'essieu avant. Cela vaut pour tous les types de véhicules, qu'ils soient à traction avant, à traction intégrale ou à traction arrière.
Le système GVC observe le volant pour déterminer où le conducteur veut vraiment aller. En fonction de cette lecture, le moteur reçoit l'ordre de générer moins de puissance (décélération), de la maintenir ou de l'augmenter (accélération). Ainsi, le poids est réparti de manière plus contrôlée entre les différentes roues, et sans utiliser les freins. Le contrôle de stabilité agit sur les freins pour rétablir la trajectoire souhaitée par le conducteur, mais il agit plus tard. Le GVC est instantané.
Dans les nombreuses vidéos de démonstration diffusées par Mazda, il est clair que le système réduit le roulis, la direction devient plus précise (beaucoup moins de corrections sont nécessaires) et réduit le sous-virage et le survirage à des vitesses modérées. La plus grande différence est perceptible sur les surfaces glissantes, comme la neige ou la glace. Les vidéos utilisent des Mazda6 à traction avant avec des pneus standard, c'est-à-dire des pneus d'été.
Cela peut sembler totalement absurde, mais c'est parfaitement logique du point de vue de la physique. Cela ne change pas grand-chose au principe de fonctionnement de l'ESP, il agit simplement plus tôt et uniquement sur le couple moteur, et non sur les freins. Voici une courte vidéo en anglais, car elles ne sont pas encore disponibles en espagnol :
