Rappelons que les modèles diesel que Volkswagen, Audi et Porsche ont vendus aux États-Unis, soit plus d'un demi-million, étaient annoncés comme des "Diesel propres". Pourquoi ce nom, Diesel propre ? Pour la première fois depuis longtemps, des moteurs diesel conformes aux réglementations environnementales de tous les États, y compris la Californie, ont été proposés. Cette année-là, en 2008, les normes californiennes étaient parmi les plus strictes au monde à cet égard.
Volkswagen, BMW et l'ancienne DaimlerChrysler ont commencé à proposer des moteurs diesel pouvant être offerts à l'échelle nationale, comme alternative aux moteurs à essence pour les conducteurs à fort kilométrage. Dans ce pays, le diesel à faible teneur en soufre est plus cher au gallon, et un diesel est plus cher par définition, mais à long terme, il pourrait être récupéré par la différence de performance, qu'ils mesurent là-bas en miles par gallon (plus il en fait, plus il est efficace).
En fin de compte, c'est un pays immense, où les grands joggeurs peuvent faire des centaines de milliers de kilomètres. Le problème est que ces moteurs étaient annoncés comme propres, et c'était faux. Les moteurs diesel propres peuvent émettre jusqu'à 40 fois plus d'oxydes d'azote sur les routes américaines que ce que prévoient les limites. Et cela, pour le dire crûment, c'est de la déception pour le consommateur.
À lui seul, Volkswagen a dépensé des dizaines de millions de dollars en publicité, y compris la finale du Superbowl, à des tarifs astronomiques.
Voici un exemple. C'est une publicité pour la série "Old Wives' Tales", traduite librement par "contes de vieilles femmes". Ces publicités ont été retirées des profils officiels de Volkswagen, pour des raisons évidentes, mais elles sont conservées sur YouTube par des indépendants ou un concessionnaire désemparé. Cet article démystifie l'odeur des gaz d'échappement des camions-citernes : ils ne sentent pas mauvais (stinky en anglais).
https://youtu.be/PHPfS-Qf51s
En réalité, les "Diesel propres" ne l'étaient que lors des tests d'homologation, un test pour lequel ils étaient spécialement préparés.
La publicité des marques européennes en général a tenté d'enlever le fer des croyances bien ancrées sur les moteurs diesel, ancrées dans les années 80, quand leurs performances étaient pitoyables, qu'ils fumaient plus qu'une locomotive, etc. Les moteurs diesel étaient désormais censés rivaliser à armes égales avec les moteurs à essence. Mais elle s'est avérée être une fraude, jusqu'à présent uniquement dans le cas de Volkswagen.
L'agence américaine exige que le constructeur indemnise les clients pour les dommages moraux et la perte de la valeur résiduelle de leurs voitures. Les dommages sont estimés à des "milliards de dollars". Attention à ce genre de chiffres...
En janvier, la poursuite du DoJ contre Volkswagen pourrait atteindre 46 milliards de dollars, qui s'ajouteraient à la pénalité de plus de 20 milliards de dollars infligée par l'EPA (jusqu'à 37 500 dollars par unité vendue). Tout cela pourrait approcher les 100 milliards de dollars, ou comme on dit là-bas, 100 milliards de dollars US. C'est beaucoup d'argent, comme dirait Fry, "un match de cris".
La possibilité que Volkswagen paie une telle pénalité est presque nulle. Le scénario le plus réaliste est qu'un accord extrajudiciaire (règlement) sera conclu pour mettre fin au litige, ce qui est la norme dans les affaires importantes. Les pertes liées à la vente de la Bugatti Veyron ou de la Volkswagen Phaeton seront anecdotiques par rapport aux pertes que le commerce du "diesel propre" va entraîner dans un pays qui les détestait.
Volkswagen fait travailler pour elle des avocats experts en grandes friches industrielles, comme ceux qui ont défendu BP pour le déversement d'une usine pétrolière dans le Golfe du Mexique. Aucune entreprise automobile n'a jamais été confrontée à des sanctions aussi brutales aux États-Unis. Les amendes imposées à Toyota, General Motors ou Ford pour leurs erreurs passées resteront, à l'échelle, de la simple monnaie de poche.
