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Segmento A: quién te ha visto y quién te ve

En lo sucesivo, hablaremos simplemente de coches pequeños, porque están experimentando una evolución muy beneficiosa para el cliente. A nivel dinámico las cosas no han cambiado sustancialmente, pero en términos de diseño y tecnología hay un salto apreciable respecto a generaciones anteriores.

Estamos en un contexto en el que la gente joven tiene menos interés por comprar un coche que sus padres, especialmente un coche pequeño. Cuando no es por menos interés, es por menos facilidad para sufragarlo, que la crisis económica ha pegado fuerte y sin independizarse uno de casa, lo de mantener un coche es complicado.


Por lo tanto, los fabricantes llevan años pensando en cómo hacer más atractivos estos coches, cómo acercarlos más a un segmento de población joven que coquetea con las nuevas tecnologías desde que eran niños, y que quiere algo más en un coche pequeño que un simple e impersonal electrodoméstico de transporte.

Los coches de segmento A miden 3,6-3,7 metros de largo, o menos

El más pequeño a la venta es el smart fortwo, que en su nueva generación mide 2,7 metros. En cuanto a maletero, son 260 litros hacia abajo. Por cierto, es precisamente el fortwo el que tiene el maletero más grande, ¡qué curioso!

Si corremos un tupido velo –y obviamos la oferta de MINI– son coches con motores de potencia justita para otros segmentos, pero que mueven con mucha dignidad y algo de alegría carrocerías pequeñas sin necesidad de grandes avances tecnológicos. Cualquier motor consume poco cuando hace poco esfuerzo, aunque esté «anticuado».

Lo normal era asociar coches pequeños a modelos muy espartanos, con lo justo y poquito más. Fue cuando BMW resucitó la marca MINI el momento de ir cambiando de mentalidad, llegó lo Premium. Resulta que se podía hacer un coche pequeño y a la vez sofisticado. En menor medida, Daimler hizo lo mismo con la marca smart, con un carácter más espartano que MINI. Crearon escuela.


Fiat dio la campanada con el 500, y la sigue dando

Y entonces los generalistas se dan cuenta que es buena idea hacer coches pequeños con «algo más». Fiat resucitó la idea del carismático 500 de los años 50, y salió tan bien la jugada que varios años después del lanzamiento prácticamente no ha cambiado nada por fuera. Y sigue líder absoluto del segmento, oiga… Su primo Ford Ka quedó completamente eclipsado.

Fijaos que el Fiat 500 no es el coche más económico de su segmento, no se trata solo de hacer coches baratitos, también han de ofrecer algo más, y hay gente dispuesta a pagarlo. En ventas, por detrás del 500 está el Panda. Cómo será su éxito, que Fiat ha ampliado la gama 500 con versión descapotable (500 C), familiar (500 L/500 Living), crossover (500 X) y deportivos (Abarth 500). Al más puro estilo MINI, que por cierto, está contrayendo su gama por haber crecido demasiado.

Otros claros exponentes de a dónde iba a apuntar el segmento A vino con la vuelta del Grupo Volkswagen a la talla «S». Anteriormente había ofertado los Volkswagen Lupo/Fox y SEAT Arosa, que habían perdido atractivo contra sus homólogos de segmento superior, Polo e Ibiza. Sacaron tres modelos de golpe: Volkswagen Up!, SEAT Mii y el Skoda Citigo. Puede que saquen hasta el Audi A0.

Para que salgan los números hay que vender muchas unidades

Esa es otra, cuando hablamos de coches pequeños, las sinergias son muy importantes de cara a reducir los costes, es un segmento poco rentable. Ahí está el caso de smart, que ha sido un negocio ruinoso para Daimler en las dos primeras generaciones, y eso que se habían aliado con Mitsubishi. Esta vez lo hacen con sus aliados franceses, el Renault Twingo y smart forfour tienen mucho en común (también el fortwo, pero menos).


Otra alianza de importancia es la de PSA Toyota, que consta de los Citroën C1, Peugeot 108 y Toyota Aygo. La primera generación de 2005 era de hermanos gemelos. Solo cambiaban los logotipos y paragolpes, por lo demás eran iguales salvo en detalles de equipamiento y poco más. Esta vez tienen una diferenciación más clara, aunque compartan muchas tripas, no es tan descarado. Y hablando de caras…

¿Hacia dónde va el segmento A?

Una de las cosas que más me llama la atención es que los fabricantes se han apeado del fenómeno Diesel, y los fabricantes que habían adoptado estas mecánicas en el segmento los han retirado. Ahora mismo solo MINI permite esa posibilidad, y eso si consideramos los nuevos MINI como de segmento A. En mi opinión, ya hay que pasarlos al segmento B, que ya se van a 3,8 metros de largo. Los Roadster, Cabrio, Coupé… de la generación anterior (R56) aún son de segmento A.

En este segmento las diferencias de precio pesan mucho

Tampoco me debería olvidar de Fiat, el 1.3 MultiJet de 75/95 CV sigue animando los 500 y Panda, pero la oferta es fundamentalmente de gasolina. ¿Por qué este «retroceso»? Es obvio, son más difíciles de amortizar y estamos hablando de un tipo de coche que no se usa para hacer tantos kilómetros. Las diferencias de consumo son pequeñas, pero la diferencia en precio sí que se nota.

Por la misma razón en este segmento no ha irrumpido la tecnología híbrida, de momento implica un sobrecoste que los clientes no querrían asumir, ni siquiera Toyota se ha atrevido (aún). Al menos hay alternativas para los que quieran hacer kilómetros a lo bestia, pero sin cambiar de motor. Hay oferta de GLP (Fiat y Opel) y de GNC (Fiat y Grupo VAG).


Eléctricos tenemos los Mitsubishi i MiEV y primos (Citroën C-Zero y Peugeot i0n), además del recién llegado Volkswagen e-Up! No son opciones ni mucho menos mayoritarias, pero por su tamaño tienen mucho sentido para uso urbano y periurbano.

A nivel dinámico el único soplo de aire fresco en el segmento lo ha aportado el binomio Daimer/Renault, porque los Twingo y smart comparten plataforma, con «todo atrás»: motor trasero, propulsión trasera. Es lo mismo que se hizo con el smart fortwo desde el principio. También los eléctricos Mitsubishi PSA tienen esa solución: todo atrás.

Por lo demás, estamos en las mismas

Los motores han cambiado poco, cilindradas muy pequeñitas, donde un 1.4 es un motor grande, y donde se consiguen consumos aquilatados. Algunos vienen con turbo, y son mayoría los tricilíndricos. En este segmento, sinceramente, les veo más sentido que en gamas superiores y con mucho más peso que mover.

Como son coches de corta distancia entre ejes (batalla), su comportamiento dinámico ha cambiado poco o nada, pero el ESP ha marcado la diferencia. Por concepción, son coches nerviosos y con un eje trasero marchoso, pero la electrónica lo ha mitigado notablemente, sin que se estén obrando milagros. En cuanto al uso de cambios automáticos, no es difícil encontrar una o varias versiones dentro de cada gama.

Mi coche es mío: personalización al poder

La tendencia de hacer el coche más fácil de distinguir entre los demás se ha empezado a poner de moda recientemente. Si no me equivoco, fue MINI la marca que empezó más fuerte con este tipo de oferta. No solo hablo de colores de carrocería, sino de vinilados: motivos ajedrezados, numeritos de «competición» en las puertas, etc.

Lo más normal era que un coche del segmento A tuviese un interior más triste que cierta escena de Bambi, pero eso ya no es así. El colorido ha llegado a los interiores, las combinaciones cromáticas a juego, incluso motivos agradables a la vista en los plásticos del interior. Seguirán siendo tan duros como siempre, pero ya se les ve de otra forma. Algunos hasta ponen superficies blandas al tacto, aunque sea una capa textil.

Tampoco es tan raro encontrar coches con techo practicable, ahí tenéis los nuevos C1 y 108, con un techo panorámico que se abre y pliega en el pilar C. Es el mismo sistema que se usa en el Fiat 500C, como hablamos de un techo textil, se resuelve con «poco» dinero y no hacen falta ni costosos mecanismos, ni reducir el maletero a la mínima expresión, ni añadir mucho peso. Ya que prácticamente se han extinguido los descapotables populares, es un detalle.

Una revolución tecnológica

Actualmente los coches pequeños empiezan a tener una oferta multimedia que dejaría en evidencia a más de una berlina con unos pocos años. No queda lejos la época en la que la mayor concesión tecnológica a los usuarios de estos coches era una clavija de auriculares de 3,5″ para conectar un reproductor MP3 con nuestra música. Para lo demás estaba el CD-Audio (lo del MP3 tardó en llegar) y si acaso lo que echan en la FM.

Apareció la integración con el teléfono móvil mediante Bluetooth, inicialmente solo como un sistema de manos libres. Después aparece la función de Bluetooth Audio, que permite transmitir al equipo de música de forma digital y sin pérdidas el contenido del móvil o contenido de radio a través de Internet. Son avances que han ido llegando poco a poco.

Ahora mismo estamos en la época de la integración con el «smartphone», dado que una cantidad enorme de la población tiene terminales de media/alta gama. Se va un paso más allá, no se trata solo de hacer de manos libres o de reproducir audio mediante «streaming». Me refiero a conectividad con Internet, lo que nos mete en el ecosistema de las aplicaciones, o «apps», que suena más moderno.

De momento la situación está bajo control, los fabricantes tienen el poder de filtrar qué tipo de aplicaciones son admisibles en el coche, evitando la intromisión de juegos, aplicaciones de mensajería instantánea y otro tipo de programas que ponen los pelos como púas solo pensando en su «integración» con la conducción. Que se integren aplicaciones como Waze (navegador) o Coyote (avisador de radares y peligro) me parece bien.

Las pantallas monocromas están desapareciendo

La integración máxima es el «Mirror Link», es decir, pasar a la pantalla del coche lo que se está viendo en el teléfono. Combinando eso con la capacidad de la pantalla para recibir pulsaciones táctiles, es como convertir el teléfono en tableta e integrarlo en el salpicadero.

No obstante esto de la integración está un poco a medio cocinar. Hace falta tener en el teléfono una aplicación compatible con el terminal para hacer de «intermediario» con el sistema multimedia del coche. Si nos salimos de las plataformas mayoritarias, que son Apple iOs, Android y Windows Phone, estamos un poco vendidos. ¿Ya nadie se acuerda del infame Symbian? ¿Y Blackberry qué? ¿Acaso nadie los usa?

Lo bueno de estas pantallas es que permiten integrar varios indicadores y botones, simplificando el diseño del salpicadero. Por ejemplo, en los trillizos del Grupo VAG la pantalla del navegador, que es un navegador externo con una integración muy decente, representa información del ordenador de a bordo. Con el tiempo pasará como en el segmento B, se concentrarán más cosas en la pantalla táctil, suprimiendo botones, como los del climatizador.

Perdón, he pasado de puntillas sobre la cuestión de los navegadores

Las soluciones integradas son caras, y en este segmento la palabra «caro» hay que evitarla a toda costa. Una forma rápida de salir del paso es con un TomTom/Garmin preinstalado, o usar aplicaciones móviles de navegación. En los C1, 108 y Aygo se usa Waze (o equivalente) como navegador, y se replica la pantalla del teléfono en la del coche. ¿Para qué complicar más las cosas? Los «smartphone» suelen tener GPS, otra cosa es que se pierdan más de la cuenta.

No solo hablamos de tecnología lúdica, también hay buenos avances en relación a la seguridad. Gracias, Unión Europea, por imponer el ESP. Además, los fabricantes empiezan a integrar sistemas típicos de segmentos superiores, como el frenado automático (aunque sea solo en ciudad), cámaras de visión trasera para aparcar, control de velocidad de crucero, etc. Los pequeños también se merecían estas cosas.

Como hemos podido ver, estos son los ejes con los que los fabricantes quieren seguir atrayendo clientes hacia el segmento A. Para el que siga queriendo un coche espartano y práctico, para ir de A a B, lo seguirá teniendo en versiones básicas. Eso será así hasta que la demanda sea más de modelos de gama superior, por lo que los modelos básicos irán desapareciendo, hasta quedarse como modelos para alquiladoras.

¿Y si llega la moda del «crossover» al segmento A?

Bueno, ya ha empezado. Ahí tenéis el Opel Adam Rocks o el Fiat Panda Trekking. Otra cosa es que se convierta en una epidemia, como ha pasado en el segmento B (Juke, Mokka, Ecosport, Trax, 2008, etc). Me refiero a poner unos plásticos decorativos, elevar la suspensión y subir el precio más de 1.000 euros.

En cuanto a todoterrenos, mirad, está el Suzuki Jimny, el Lada 4×4, y ya. Si aceptamos todocaminos de tracción total, solo tiene de competidor al Fiat Panda Climbing 4×4 de momento. Estos coches con neumáticos de invierno hacen auténticas virguerías en zonas de alta montaña, donde los SUV grandes las pasan canutas, estos pasan como Pedro por el salón de su casa. Ya me entendéis…

No sé si los nuevos coches del segmento A van a conseguir seducir a una juventud que no tiene tantas ganas de agarrar el volante, pero desde luego la integración del coche con el móvil se va a volver imprescindible. En cada salpicadero tendrá que entrar una pantalla táctil aglutinando varias funciones. La pregunta es hasta qué nivel se va a profundizar, ¿el que tenga un móvil de tres años ya no podrá aprovecharlo en su coche nuevo?

Como informático de formación, os admito que esto de la retrocompatibilidad acaba siendo frustrante, llega un momento en que tu preciado «gadget» se convierte en un ladrillo porque ya no puede coexistir con cosas modernas. Otro asunto que me escama es la duración y vida útil de estos sistemas integrados, en plena época del «usar y tirar», donde miramos con perplejidad a quien tiene un móvil de hace cinco años (funcione perfectamente o a medias).

Los principales fabricantes ya se han puesto a competir en este aspecto. Hay rezagados, como Hyundai, Mitsubishi o Suzuki, tecnológicamente atrás. Internet ya forma parte de la realidad del coche pequeño, ya se ha dado el primer paso.

De todas formas, conviene recordar que esto de volver lujosos los coches pequeños tiene un límite. El Aston Martin Cygnet fue un fracaso, y tampoco funcionó muy bien el coche del que derivaba, el Toyota iQ. Y hay modelos que no funcionaron tan bien, como el Lancia Ypsilon de tres puertas o el mencionado Ford Ka.

A ver qué movimiento hace VAG cuando toque renovar los Up!, Mii y Citigo. El nuevo Ford Ka llega en 2016… Y es que, amigos míos, vamos a tener que empezar a juzgar a estos coches solo por su tamaño. Incluso sus versiones deportivas pueden provocarnos un infarto, dejo ahí lo del Abarth 500 Biposto… aunque no tenga precios populares.

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