Una explicación rápida de las categorías de Le Mans

Me refiero a las diferentes categorías que concurren a las 24 Horas de Le Mans, con diferentes tipos de coches.

Hay cuatro categorías en Le Mans, que se corresponden con tres tipos de coche. Las categorías son LMP1 (Le Mans Prototipo 1), LMP2 (Le Mans Prototipo 2), GTE PRO (Gran Turismo Endurance Profesional) y GTE AM (Gran Turismo Endurance Amateur). A su vez la categoría máxima, LMP1, se divide en dos subcategorías, LMP1-H (Le Mans Prototipo 1 híbrido), y la LMP1 «normal» (sin tecnología híbrida).

Vamos con un análisis detallado de cada categoría y subcategoría, de las más rápidas a las más lentas.

LMP1-H

Es la categoría reina, reservada para «fabricantes». El ACO, los organizadores de la carrera, entienden por «fabricante» a cualquier fabricante de coches implicados en chasis, motor y patrocinio del equipo. Vamos, que si una marca de coches motoriza a un equipo de LMP1 pero no le ayuda en el chasis, no sería «un equipo de fabricante».

LMP1-H está destinado a prototipos cerrados cuyas dimensiones se limitan en altura a 1.050 milímetros (recuerda lo pequeñitos que nos dijo hace unos días Lucas que eran estos coches), una longitud máxima de 4.650 mm, una anchura máxima de 1.900 mm y unos voladizos máximos de 1.000 mm delante y 750 detrás. La batalla y las vías son libres.

El peso mínimo del coche son 870 kilogramos (los fabricantes, en función del diseño, pueden crear coches más ligeros, pero deberán montar lastre). El tamaño máximo del depósito de combustible es de 68,3 litros para los coches de gasolina, y de 54,2 para los diésel.

Obliga el ACO a que todos los fabricantes que concurran a Le Mans con un coche «oficial», lo hagan con un sistema híbrido de propulsión. A cambio, el ACO no pone límites en la tipología de los sistemas híbridos, tampoco lo pone en la potencia, tipología o cilindrada del motor de combustión.


Lo que sí controla el ACO son ciertos aspectos de la implantación híbrida. Limita a dos los generadores energéticos que pueden recuperar energía del coche (sea térmica o cinética), mientras que no pone límite a la cantidad de motores encargados de emplear la energía recuperada en volver a impulsar el coche.

En una próxima entrega os explicaremos las soluciones técnicas aplicadas por cada equipo, pero básicamente se puede optar por contar con recuperadores de energía cinética que capten energía de las frenadas del coche, o generadores eléctricos impulsados por la energía y calor de los gases de escape del motor.

La gran clave de todo el «invento» del ACO respecto a su posicionamiento abierto en cuanto a propulsores para los coches de Le Mans está en el control de consumo energético. El ACO establece una tabla cruzada donde indica cuántos megajulios de combustible se pueden quemar por vuelta en Le Mans por cada tipo de coche, y permite contar con una serie de megajulios energéticos recuperados para volver a aplicar al coche. La tabla es como sigue:

Arriba verás que pone ERS Options. Aquí lo que se indica es la cantidad de energía que puede recuperar el coche en una vuelta. El cero no vale para la categoría LMP1-H (es para la categoría LMP1 «normal» de la que hablaremos luego).

Los equipos oficiales tienen que elegir en qué categoría energética desean tomar parte. Cuánta energía quieren recuperar en cada vuelta y acumularla en el coche para disponer de ella. En función de esa cantidad energética, el ACO habilita a consumir más o menos megajulios de energía de combustible por vuelta.


Pero esto tiene truco. Me explico. Si te fijas, donde pone «petrol energy» y donde pone «diesel energy» se indican tantidades en megajulios que se pueden emplear en los motores de combustión para cada división energética del ERS. La lógica te haría pensar que por cada 2 megajulios recuperados, la cantidad de combustible a quemar debería ser de dos megajulios menos, ¿verdad? Pero no es así. ¿Por qué? Pues porque lo que el ACO mide es la energía del combustible que se quema, no la energía que se obtiene del mismo.

Como bien sabrás, y si no te lo explico, un motor de combustión interna es tremendamente ineficiente. Menos de una tercera parte de la energía del combustible se convierte en energía mecánica en las ruedas. El resto de la energía se pierde en ruido, vibraciones y calor.

Si tomamos una eficiencia energética del motor de combustión de gasolina del 25%, por ejemplo, que es una cifra más que respetable, veremos que la energía disponible por vuelta para quemar en un LMP1 de la categoría de 8 MJ es de 138 MJ, pero de esos 138 MJ a las ruedas llegarán del orden de 34,5 MJ, más los 8 MJ a disposición del sistema híbrido. En total, el coche tendrá 42,5 MJ para completar una vuelta a Le Mans como energía impulsora.

Si hacemos el mismo cálculo para la categoría de 2 MJ, veremos que se pueden quemar 147 MJ de gasolina, que se convertirán en cerca de 36,75 MJ en las ruedas, más los dos megajulios del sistema híbrido… el resultado son 38,75 MJ en las ruedas para empujar el coche.


Eureka. Resulta que cuanta menor sea tu capacidad de recuperación energética, más lento es tu coche, menos energía puede disponer para dar una sola vuelta. La diferencia de energía entre la categoría de 8 MJ y la de 2 MJ para motores de gasolina es de un 16% de más para el coche de la categoría de 8 MJ. Esto es importante a la hora de recordar lo que te contábamos el otro día: Cada megajulo de energía recuperada supone una ventaja competitiva del orden de 0,8 segundos en el tiempo por vuelta en Le Mans.

Los diésel tienen un escalado similar, pero dado que la eficiencia térmica de los motores diésel es superior a los de gasolina, por lo que se les deja quemar menos energía de combustible por vuelta, para evitar que los diésel sean más rápidos que los gasolina. Según nuestra matemática propia y nuestros datos, un coche diésel de LMP1 es potencialmente más rápido que uno de gasolina bajo la tabla normativa actual del ACO.

Por otra parte, como el tamaño de depósito de combustible es igual para todas las divisiones energéticas del ACO, cuantos más megajulios puedas obtener del ERS, menos combustible quemas (por obligación reglamentaria) por lo que puedes alargar más tus paradas en boxes.

En definitiva, este reglamento prima, y mucho, la competición en la categoría energética más grande que puedas. Claro que esto tiene una pega, en la forma de potenciales problemas de fiabilidad (los coches híbridos de grandes potencias siempre son más complicados), y también una pega en peso. Y es que los sistemas ERS son más pesados cuanta más energía sean capaces de almacenar. Al tener una regulación que trabaja con un peso mínimo bastante ajustado, los equipos que compiten con almacenamientos de energía de 8 MJ tienen más problemas para acercarse al peso mínimo que los equipos que corren con menos sistema de almacenaje de energía. Por ejemplo, se dice que el Nissan GT-R LM Nismo pesa 880 kilos, 10 más que el peso mínimo reglamentario, lo que deja bastante claro que es bastante complicado acercarse al límite del ACO con 8 MJ de energía para poder almacenar. El R18 e-tron del año pasado, en cambio, estaba bastante por debajo del peso mínimo, y jugaba con lastre para llegar a esa cifra mínima.

La ventaja de poder jugar con el lastre es que además te permite modificar el reparto de pesos del coche en caso de querer cambiarlo, y suele permitir reducir el momento polar de inercia del vehículo respecto a un coche que se pase de peso.

En conclusión, los LMP1-H son pequeñas joyas tecnológicas híbridas donde se acumula una gran carga de ingeniería. Pero lo más ventajoso de ellos es que están expuestos a una libertad tecnológica que no veíamos desde tiempos del Grupo C. El jugar sólo con limitaciones de consumo y de almacenaje de energía hace que cada fabricante pueda crear coches realmente distintos a los demás y mantenerse dentro del reglamento, lo que nos permite ver cuatro coches oficiales este año con cuatro enfoques tecnológicos completamente distintos.

LMP1

La otra parte de la categoría reina, LMP1, la ponen los equipos privados. LMP1 «sin hache» está restringida a equipos privados. No pueden usar sistema híbrido, por lo que la impulsión de su coche ha de ser mediante un motor de combustión convencional, limitado a cinco litros y medio de cilindrada máxima.

A nivel de dimensiones y aspectos y regulaciones aerodinámicas, los coches son idénticos a los LMP1-H. El ACO les permite correr con menos peso (850 kilos), y con más combustible quemado por vuelta (157,2 MJ por vuelta de gasolina), en busca de igualar prestaciones con los LMP1 oficiales.

El problema es que aún así, los LMP1 privados siguen siendo claramente más lentos que los pata negra, y juegan bajo su propia clasificación y méritos, algo curioso por otra parte, ya que sólo hay tres LMP1 «no oficiales», el del equipo de Colin Kolles, y los dos Rebellion Racing, que lucharán por llevarse la victoria de la categoría e intentar pillar alguna migaja en la general que dejen potenciales abandonos de los coches «fabricante».

LMP2

No es casualidad que el Oreca de LMP2 se parezca horrores al Rebellion, ya que los chasis de LMP1 y LMP2 son prácticamente idénticos en diseño, y ambos coches han sido desarrollados por los mismos ingenieros

Le Mans Prototipo 2 es una categoría pensada para ofrecer a equipos privados, gentlemans y novatos la oportunidad de iniciarse en Le Mans. Es la categoría más competida, con diferencia, y la más difícil de predecir.

¿Por qué? Pues porque el ACO tiene una regulación pensada en el control de costes y de prestaciones. Para empezar, todos los equipos han de emplear coches cuyo chasis completo cueste menos de 450.000€ (barato para ser un prototipo, créeme). Para seguir, los motores han de ser motores homologados por el ACO, con prestaciones «controladas», y derivados de motores de producción seriada. De ahí que el Nissan de ocho cilindros sea el gran dominador, al ser una opción económica, fiable y sensata.

El objetivo del ACO para esta categoría, como ellos mismos reconocen, es ofrecer «coches igualmente competitivos, efectivos, fiables y económicos» donde lo que importe sean las manos de los pilotos e ingenieros de pista y estrategas en el resultado final.

De hecho, si un chasis de LMP2 se muestra mucho más rápido que el resto, el ACO se reserva el derecho de modificarlo mediante cambios en la aerodinámica y los pesos para igualarlo en prestaciones al resto de coches de la categoría.

A nivel de diseño, el chasis de los LMP2 se homologa como el de LMP1, ofreciendo similares características de seguridad, aunque empleándose materiales y construcciones más económicas, para poder llegar al límite de precio exigido por el ACO (menos titanio, menos Zylon…).

Los coches pesan un mínimo de 900 kilos, y pueden emplear motores atmosféricos de cinco litros de gasolina, o sobrealimentados por turbo de 3,2 litros.

En esta categoría está prohibida la implicación de los fabricantes, que han de conformarse con ser proveedores de motores. No pueden implicarse en fabricar u ofrecer chasis a equipos privados, algo que Porsche sí hizo antes del cambio reglamentario al actual, y que el ACO quiere desterrar para evitar que LMP2 se encarezca y sea dominado con fines promocionales por los fabricantes. Quieren a los fabricantes corriendo en la máxima categoría.

GTE Pro

Le Mans empezó como una carrera de coches matriculables de Gran Turismo, y la categoría GTE Pro busca mantener esa conexión con los concesionarios.

Está reservada a coches de Gran Turismo homologados bajo las regulaciones GTE, que vienen a ser casi idénticas a las de la FIA GT2. Son coches derivados de calle, pero ampliamente modificados para competir. Hasta tal punto se deja el nivel de modificaciones que, por citar un ejemplo, el Porsche 911 GT3 RSR actual emplea una suspensión delantera por dobles triángulos en esta categoría, cuando la suspensión delantera del coche de serie es una McPherson.

El coche ha de pesar 1.245 kilos, contar con un depósito de combustible de 90 litros, medir menos de 4,8 metros de largo, y contar con dos puertas. El ACO limita las prestaciones de los motores mediante un sistema de bridas de admisión en función de la cilindrada de los motores.

Se lleva tiempo especulando con el futuro de la categoría, ya que cada vez menos fabricantes están interesados en crear máquinas de carreras tan caras como un GTE/GT2, ya que el mercado es escaso actualmente para este tipo de coches, que a fin de cuentas tienen poco que ver con sus equivalentes de calle en muchos casos.

Una de las ideas que más fuerza ha ido tomando es la conversión de la categoría a normas FIA GT3, lo que daría entrada a un «balance of performance» artificial. Esto abriría la puerta a correr con coches menos preparados, más económicos, cuyas prestaciones se modificarían artificialmente mediante cambios en la aerodinámica, peso y bridas de admisión para igualar las prestaciones y tiempos por vuelta de todos.

Pero al ACO eso del balance prestacional artificial no le termina de convencer. A nosotros tampoco. Nos gusta más la libertad del GTE actual. Por lo pronto, este año todavía podremos disfrutarlo. En todo caso, no nos engañemos, el ACO ya está adulterando la competición desde hace años, ya que realiza un balance prestacional mediante cambios en pesos, bridas de admisión y aerodinámica en GTE, que ha permitido a Aston Martin estar en la lucha contra coches tecnológicamente bastante superiores.

GTE AM

GTE AM es una categoría pensada por y para los Gentleman Drivers. El ACO exige a los equipos que quieran participar en esta categoría contar con dos pilotos «no tan buenos» como los «Pro» (para ello se valoran resultados deportivos históricos) dentro de la alineación de cada coche.

Los equipos de GTE AM emplean los mismos coches que los GTE Pro, pero en especificación de un año anterior. La idea del ACO es que los GTE AM empleen coches usados de temporadas pasadas, para reducir costes de competición y seguir atrayendo a multitud de pilotos no profesionales que desean y aspiran a participar, talonario en mano, en las 24 Horas de Le Mans.

Curiosamente, el hecho de poder contar con un piloto de nivel dentro de las alineaciones de estos coches, si se empareja con pilotos no profesionales «de ritmo digno» suele dar grandes resultados, con coches que muchas veces aprietan a los de la categoría superior.

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  • Tamra B. Orr

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