«Monsieur, sa limousine est avancée.»

Aún así, todos tenemos en mente ese Cadillac o Lincoln largo como un día sin pan, casi siempre de color negro. Y es que fue en Estados Unidos donde se pusieron de moda. Por supuesto, Rolls-Royce, Bentley y Mercedes produjeron ellos también sus propias limusinas, cuando no eran utilizados como base por carroceros independientes. Pero no fueron los únicos, las tres marcas francesas también intentaron adentrarse en ese «prestigioso» mercado. He aquí una selección no exhaustiva de esos intentos, algunos con más o menos éxito y repercusión mediática.


 

Citroën DS Lorraine (Chapron)

Desde 1955, el Citroën DS se ha convertido en el coche francés de gama alta por excelencia. Su diseño, obra del escultor Flaminio Bertoni, y su sorprendente a la vez que eficaz suspensión hidráulica (que también sirve para accionar la dirección y los frenos) le daban 20 años de adelanto sobre el resto de la producción automóvil. Sin embargo, desde 1964 y la desaparición de Facel Vega, Francia se ha quedado sin verdadera marca de lujo. Por suerte es una época en la que todavía existen los carroceros y hay un mercado para los coches realizados a medida o en muy pequeña serie.

En España teníamos a Serra, pero el más prolífico en Francia era Henri Chapron. Sus realizaciones sobre Citroën DS, como el descapotable Palm Beach o el cupé Léman hacen que reciba el encargo por parte de Citroën de la creación del DS Cabriolet oficial. Esto le da alas y se atreve con la creación de una berlina sobre base DS, la Majesty. Es más estatutaria y más lujosa, pero sólo convence a 2 clientes.

Pero todo cambia con el encargo del DS presidencial por parte del Elíseo. Famosa tanto por su matrícula «1PR75» (1 porque yo lo valgo, PR por PResidentielle y 75 por ser el código de París) como su carrocería de 3 volúmenes. Y es que en la parte trasera, el techo está sobreelevado y la batalla alargada para acoger al Presidente de la República. El resultado es sorprendente, pero Henri Chapron consiguió mantener un cierto nivel de elegancia en el diseño.


La publicidad y el prestigio que obtiene Chapron de ese prestigioso encargo le animan a intentar de nuevo lanzarse en la creación de una limusina de lujo, la Lorraine. A diferencia de 1PR75, ni el frontal ni la batalla se ven alterados; sólo la zaga hereda un nuevo diseño. De formas cuadradas pasa a ser de tres cuerpos en pro de un techo plano y más alto en las plazas traseras. A bordo, el lujo es digno de un Mercedes 600 «Grosser»: cuero, tablillas, radio, climatizador, radioteléfono, etc.

Al parecer este DS21 Lorraine perteneció al embajador de Portugal en Francia.

Eran coches realizados por encargo, por lo que no todos los modelos son iguales a nivel mecánico. La mayoría de los Lorraine equipaban el motor del DS23 (2.3 litros 115 CV), mientras que algunos recibieron el motor del DS21 y hubo 2 ejemplares blindados. A nivel estético, la zaga también fue variando a lo largo de su producción. Primero recuperaba el diseño muy DS -como lo había hecho con el DS Majesty, para luego ir convirtiéndose cada vez en una forma más cuadrada y con pilotos traseros cada vez más grandes y cuadrados.

A pesar del aspecto original y elegante, Chapron fabricará finalmente 20 unidades entre 1969 y 1975. Veinte unidades pueden parecer pocas, pero si tomamos en cuenta que el DS llegaba al final de su vida comercial es una cifra bastante honorable. El misterio que me queda por resolver es porque haber bautizado el coche Lorraine, una región famosa por sus altos hornos e industria siderúrgica, pero no por su glamour como Palm Beach o el lago Léman.


 

Citroën SM Opera (Chapron)

En 1972, Henri Chapron tiene 86 años y es su esposa quien dirige la empresa. Después del éxito de los modelos sobre base DS, la carrocería Chapron debe pensar en renovarse, el Citroën SM resulta ser una base ideal. El Citroën SM, presentado en 1970, es un nuevo golpe en la mesa de Citroën: motor Maserati, línea futurista y suspensión hidráulica, el coche llegaría incluso a ser elegido «Car of The Year 1972» en Estados Unidos. Chapron, no deja pasar la oportunidad y realiza así el descapotable Mylord sobre la del cupé Citroën.

En la misma época, Georges Pompidou es Presidente de la República y cae prendido del SM. De hecho, dicen que se compro uno a título personal cuando el coche salió al mercado. Lo que sí es seguro es que en abril y mayo de 1972 encarga a Chapron la confección de dos limusinas Landaulet para el Elíseo. Finalmente, Pompidou apenas podrá disfrutar de sus limusinas, pues fallece en 1973. Aún así, sus sucesores las seguirán usando hasta 1995, por ejemplo con el desfile por París el día de la investidura de Jacques Chirac a la presidencia.

Como en Chapron ya tienen todo el estudio y el utillaje hecho para la realización de un SM largo de 4 puertas -el SM presidencial-, deciden que darán a Citroën la limusina que les falta en el catálogo.

En el salón de París, en septiembre de 1972, Chapron presenta el SM Opera. Con una batalla alargada de 29 cm, unas líneas elegantes, un interior extremadamente lujoso y su V6 de origen Maserati (de 178 CV a 200 CV, según las versiones), el Opera causa sensación. El precio también, pues cuesta en 1974 la friolera de 165.000 francos, es decir el equivalente de 3 Citroën SM nuevos. Para que nos hagamos una idea, un Renault 12 Gordini (lo más del R12) costaba en 1970 unos 16.000 francos…


Finalmente, el Opera no tendrá éxito que esperaba Chapron. Tan sólo se fabricaron 8 unidades entre 1972 y 1975, de las cuales una se fue para Haiti y cuatro llegaron a España (era la época en la que en nuestro país se vendía cualquier coche «diferente» para así poder satisfacer la demanda de la clientela pudiente y saltarse los embargos y cuotas que limitaban de forma ridícula la importación de automóviles). Las razones de ese medio éxito hay que buscarlos en la combinación de su precio desorbitado, la primera crisis del petróleo y la compra de Citroën por parte de Peugeot (adiós a los V6 italianos y al SM). Hoy en día, un SM Opera se acerca a los 200.000 euros. La unidad de las fotos con matrícula original de Ávila se vendió en Bonhams en 2009 por 194.500 euros. En cuanto al SM Opera con matrícula de Madrid y color oscuro está hoy en manos del holandés Harrie Brunklaus, uno de los miembros del consejo de dirección de Phillips.

La firma Chapron seguirá activa hasta 1985 convirtiendo por encargo algunos Peugeot 604 en limusinas y realizando coches blindados, pero no volvió a conocer el prestigio de sus inicios.

 

Peugeot 604 Limousine HLZ

En 19785, tras la compra de Citroën, Peugeot presenta su berlina de gama alta, la 604. El modelo intentaba rivalizar con Mercedes y BMW que ya campaban a sus anchas en ese segmento. En Francia tuvo cierto éxito, así como en Holanda, pero de manera general, no convenció. Los directivos de Peugeot creían mucho en su modelo y se animaron a proponer una versión limusina de batalla larga.

Como se trata de un trabajo especializado, confían la tarea de su desarrollo y producción a las carrocerías Heuliez. Peugeot y el carrocero son optmistas, pues piensan que podrán colocar entre 250 y 300 unidades al año.

En 1978, Heuliez presenta su primer prototipo. Cuentan que ese prototipo era el Peugeot 604 personal de Jean-Pierre Heuliez, hijo del fundador, recortado por error. Los operarios se habrían equivocado de «Peugeot 604 marrón aparcado fuera». Entre 1978 y 1980, se fabricaron nada menos que 16 prototipos. Una vez lanzada a nivel comercial, la transformación costaba 20.000 francos, a los que había que añadir a los 62.000 francos de un Peugeot 604 de base. Heuliez, además de todo el lujo que deseara el cliente, añadía así 62 cm en total al Peugeot 604 y podía equiparlo de hasta 9 plazas.

Entre 1980 y 1984, Heuliez habría fabricado tan sólo 128 unidades, incluyendo los primeros 16 prototipos.  La mayoría de los 604 HLZ fueron equipados del V6 PRV, pero al parecer hubo 9 unidades con motor turbodiésel. En cualquier caso, estamos lejos de las 250 unidades al año que pensaban vender. Y es que incluso la publicidad de la época para el coche hace pensar que los dirigentes de Heuliez vivían en un mundo paralelo, pues nos dicen que en «época de crisis hay que pensar en habitabilidad y confort».
Renault 25 Limousine

El Peugeot 604 HLZ fue un fracaso, por lo que Peugeot no volvió a meterse en líos de limusinas, salvo a modo de concept car. Aún así, Renault se atreve con el Renault 25. El R25 es mucho más moderno, original y tecnológico que el Peugeot 604, ¿por qué no van a tener éxito?

La gente de Renault decide así alargar el R25 de 22,7 cm entre los dos ejes. Del desarrollo, se encarga Heuliez, debido a su experiencia adquirida en ese campo con el 604 HLZ. A diferencia del Peugeot 604 que se fabricaba en Sochaux y era enviado a Heuliez para ser recortado y alargado, el R25 Limousine se fabrica integralmente en la factoría de Renault.

El coche es presentado en 1983 a François Mitterand durante una visita a Renault y encarga así una unidad blindada para la presidencia de la República, el público no vería el coche hasta octubre de 1984 y no se comercializará hasta 1985.

Las previsiones de Renault parecen surrealistas, pues esperan vender 9.000 unidades. Sin embargo, no eran tan fantasiosas como uno podría pensar: del Citroën CX Prestige (más largo de 25 cm con respecto a un CX «normal») y rival directo del R25 Limousine se vendieron un total de 22.673 ejemplares.

El R25 Limousine, del cual se fabricaron 832 unidades, estaba disponible con el V6 2,7 litros de 144 CV, el V6 Turbo 2,5 litros  de 182 CV y un turbodiésel de 2,1 litros y 82 CV. Los acabados son lujosos: cuero, madera, butacas individuales en el Pack Executive, etc. Renault mantendrá 2 años en el catálogo el R25 Limousine. Hoy es un modelo extremadamente raro y la mayoría se vendieron en Francia. Quizá haya alguno en España.

 

Citroën CX «Honecker» (Nilsson)

El pasado mes de febrero, Artcurial sacó a subasta en el marco de AutoRetro un peculiar Citroën CX con menos de 20.000 km del cual desconocía la existencia. Se trata de una limusina sobre CX Prestige realizada por un carrocero sueco, Nilsson, para el presidente de la Alemania comunista, Erich Honnecker.

El Citroën CX, lanzado en 1974, se convierte en uno de los coches favoritos de los dirigentes franceses, del Elíseo a las delegaciones de gobierno, el CX es EL coche oficial de la república francesa. Por una vez para un modelo fancés, el éxito como coche de prestigio y transporte de VIPs no se limita a Francia, se extiende a todo el mundo, incluso a la antigua República Democrática de Alemania.

Y es que a Erich Honnecker no le gustaban los Trabant ni los Wartburg que tanto glorificaba para el pueblo. No, era un fan incondicional de Citroën y de Volvo. Cuentan que tuvo hasta 15 Citroën CX Prestige, mientras que la STASI -la temida policía política del régimen- tenía en su parque móvil una quincena de CX Turbo para poder dar caza a los disidentes en su veloces Trabant.

En 1989, se celebran los 40 años de existencia de la Alemania comunista y uno de los invitados a las festividades era el presidente galo François Mitterand. Y claro, Honnecker no lo va a recibir con lo mejor de la industría y economía planificada del país… un Wartburg. Así que Honnecker encarga a su carrocero de confianza, el sueco Nilsson (autor de varias limusinas Volvo 760 para el régimen), la confección de dos CX Prestige limusinas.

El sueco entrega las dos limusinas, alargadas en 60 cm y sin blindaje, en octubre de 1989. El problema para Honnecker es que el 9 de noviembre de 1989, los alemanes del este se cansaron de los Trabant y derribaron el muro de Berlín. Finalmente, poco uso le daría a sus dos nuevos juguetes.

Al parecer, Honnecker también había encargado otro CX Prestige limusina, blindado está vez, al carrocero francés Tissier, pero como el régimen comunista que lo mantenía en el poder se desintegró, nunca llegó a tomar posesión del coche.

 

Citroën XM Palace (Heuliez)

La superioridad técnica que le dieron a Citroën los DS y SM ha perdurado, pues finalmente Citroën ha sido la base favorita en Francia para la creación de limusinas. La última realizada de forma oficial por encargo y por Heuliez (cómo no) es el XM Palace. De nuevo, se trata de una limusina para el presidente de la república francesa. En este caso, también le dieron un uso muy esporádico: cuando jacques Chirac visitó las instalaciones de Heuliez y poco más.

Presentado en el salónd e Ginebra de 1993, el XM Palace partía de la base de un XM Break. Con respecto a una berlina XM de serie, el Palace tiene una batalla 13 cm más larga y un voladizo trasero 20 cm más largo. Como todos los modelos de gama alta del grupo PSA equipaba el famoso V6 gasolina PRV.

 

Peugeot 607 Paladine

A los presidentes franceses, cuando son elegidos, les gusta desfilar por la capital en una limusina. Y es que ninguno se resiste a imitar a De Gaulle, aunque no le lleguen ni a la suela del zapato, pero eso es otra tema. Antes del actual presidente, François Hollande y su paseo en un Citroën DS5 Hybrid de serie -un coche prestado por Citroën para la ocasión-, Nicolas Sarkozy también quiso pasaerse en una limusina: la Peugeot 607 Paladine.

El 607 Paladine es un concept car presentado en el salón de Ginebra de 2000 por Heuliez. Más largo de 50 cm y con tan sólo dos butacas individuales detrás, el coche se caracteriza además por su carrocería tipo Landaulet, es decir cabrio exclusivamente para los pasajeros traseros. No es que el carrocero francés quisiese volver a intentar vender limusinas, sino que debía servir a Peugeot para promocionarse como fabricante de gama alta y de cupés-cabrios. Justamente, Heuliez fabricaba los techos del Peugeot 206 CC. Finalmente, puede que Heuliez fuese quien ganara más en la historia, pues además de los contratos que ya tenía con Peugeot, de 2004 a 2009 fabricaría el Opel Tigra TwinTop.

El 607 Paladine está hoy guardado en el museo Peugeot, aunque la única vez que visité el museo no estaba expuesto. Finalmente sólo apareció dos veces en público, en Ginebra y en la investidura de Sarkozy. De todos modos una fabricación en serie, aunque fuese pequeña era imposible. Por una parte, el mecanismo del techo -y el propio techo- anulaban el maletero, y por otra, el depósito de gasolina tenía una capacidad de 6 a 7 litros de súper. Para alimentar un V6 3.0 litros en un coche que pesa 200 kg más que un 607 de serie, es más bien poco.



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