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¿Ha tocado ya fondo Volkswagen? ¿Hay luz al final del túnel?

En primer lugar, el escándalo de las emisiones falseadas de CO2 y consumos homologados a la baja con trampas no ha sido para tanto. Primero se habló de unas 800.000 unidades, y son muchísimas, pero al final se ha quedado la cosa en 36.000 (al menos, de momento). Han sido pocos modelos, un total de nueve distintos, y con diferencias en homologación de 0,1-0,2 l/100 km. Dicho de otra forma, la propia empresa fue demasiado alarmista en un intento de ser transparentes.


También podemos verlo como una estrategia habitual en comunicación, que es dar una noticia nefasta, y luego al tiempo se da una mucho más leve, por lo que hay un efecto positivo, y la cosa se suaviza. A falta de otras voces autorizadas que lo desmientan, nos tenemos que creer lo que dice la compañía. ¿Solo han sido 36.000 coches? Para el volumen que maneja Volkswagen AG, primer constructor europeo (y por mucha diferencia), es una memez.

En segundo lugar, la Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) -o autoridad federal del transporte en Alemania- ha aprobado las soluciones técnicas propuestas para los motores TDI common-rail de la familia EA189. Me refiero, cómo no, a esa familia de motores que cuando se salían de las condiciones concretísimas de las pruebas de gases de la Unión Europea, emitían óxidos de nitrógeno a cascoporro.

Ahora mismo, estudios independientes como los efectuados por Deutsche Umwelthilfe dicen que ni de lejos Volkswagen es el único fabricante cuyos motores se desmelenan emitiendo gases tóxicos cuando no están en las condiciones exactas del test oficial. De momento han caído los Opel Zafira Tourer 1.6 CDTI, Renault Espace 1.6 dCi y Mercedes-Benz C 200 CDI (Euro 5). Y seguro que vienen más. La KBA tiene que verificar todo eso, y huy como salga lo mismo… De momento los departamentos de comunicación contraatacan: no son pruebas fiables, a saber cómo se han hecho, no los comparten, blablabla…


Afortunadamente para Volkswagen, no son los únicos

Además, para regocijo de la ciudadanía, este episodio lamentable nos ha hecho conscientes de que los calderillos que gustosamente se rellenan ahora a 90 céntimos por litro son los principales responsables del aire asqueroso que se respira en las grandes ciudades. Según fuentes del Parlamento Europeo, eso provoca la muerte directa de más de 75.000 europeos cada año, muchísima más gente de la que se llevan por delante los accidentes de tráfico.

El lobby industrial europeo se enfrenta dentro de nada a las pruebas de emisiones en carretera (RDE o Real-World Driving Emissions), cuyos resultados se empiezan a publicar en 2016 de forma orientativa, y en 2017 de forma oficial. Los fabricantes PSA Peugeot Citroën y General Motors han sido los primeros en decir que van a adelantarse a la obligación legal y a dar consumos realistas.

Al sacar los coches del laboratorio, van a consumir más y a contaminar más, lógicamente. Un comité técnico de la Comisión Europea planteó elevar los límites de emisiones de NOx de 80 mg/km (Euro 6) a más del doble, 168 mg/km. La propuesta se ha estrellado contra el Parlamento Europeo, que lo ha frenado, y en enero puede derogar eso por completo a nada que haya mayoría simple. El no permitir a los Diesel contaminar más, hará que desaparezcan a decenas del mercado a partir de 2017. Según los fabricantes, los consumidores no pagarán la diferencia de precio necesaria para volverlos a todos legales.

Volviendo al tema Volkswagen, esos 20.000 millones de euros que han captado de 13 entidades bancarias permitirán sufragar todos los costes derivados de la reparación de los motores, afrontar multas, sanciones y algunos pleitos. De momento no sabemos hasta dónde puede llegar la lluvia de denuncias, pero esto no es Estados Unidos. Si hubiese un class-action suit (demanda colectiva) aquí los nudos de las corbatas se quedarían lejos de las gargantas de los directivos. Y está por ver qué pasa en ese país, donde «solo» hablamos de medio millón y pico de coches, todos los petroleros que han vendido desde 2008.


En Europa son más de 10 millones, pero poco a poco, se irán «legalizando». Los 2.0 TDI CR se arreglarán primero, acto seguido los 1.2 TDI CR; basta una reprogramación de media hora. Los 1.6 TDI CR, que aparte de la «repro» necesitan un filtro en la admisión, se empezarán a arreglar durante el verano, y llevará menos de una hora. Así, progresivamente, Volkswagen irá bajando los malos humos. Solo con esquivar la crisis de las homologaciones de CO2 van a dejar de palmar 3.000 millones de euros, que no es poca cosa.

En más de una central de la competencia seguro que hay miedo de que el escándalo les salpique a ellos también. La que está liando una ONG llamada International Council on Clean Transportation (ICCT), y fue un descubrimiento accidental.

Y ahora mismo las acciones de Volkswagen no están tan mal de cotización, los valores venales de segunda mano de los coches del Grupo VAG no están precisamente al nivel de importados baratos de los años 90, no se ha tirado ningún directivo desde lo alto de las torres de Wolfsburgo, ni Raphael se presenta de nuevo a Eurovisión. Creo que lo peor para el gigante alemán ya ha quedado atrás, y que ahora si van despacito y con buena nota, se pueden recuperar del impacto mediático y de la crisis.

A fin de cuentas, ya ha ocurrido. Hoy día Toyota es el fabricante líder del mundo, se habla más de sus millones de híbridos que del caso Pedalgate o de sus problemas de calidad. Ford, aquel que evitó el rescate de 2008, va de líder tecnológico y ya pocos se acuerdan -sobre todo fuera de EEUU- de los Ford Explorer con neumáticos Firestone. General Motors protagonizó en 2014 las mayores llamadas a revisión de la Historia del automóvil y es otro tema del que ya se habla poco.


Dice la teoría de las dos fases de la comunicación, de Lazarsfeld y compañía, que la audiencia no es manipulable y tiene su propio criterio, pero que tiende a olvidar. Y esto se olvidará también. Volkswagen, antes de todo esto, ya era un gran pujante por tecnologías alternativas, y ahora si les dan un empujoncito, le sacarán rentabilidad. A fin de cuentas, el Volkswagen Golf sigue siendo el único coche del mercado que se puede comprar con motores gasolina, diésel, de gas natural, eléctrico o gasolina/eléctrico enchufable. Y eso viene de antes.

Los alemanes le darán la vuela a la tortilla, estoy seguro

Ahora mismo, según el Financial Times, la mayoría de los analistas preguntados (33) optan por mantener los valores, y cae la tendencia a infraponderar (vender acciones). El valor más bajo de cotización llegó a 86,36 euros, y ya están en 130 euros. Los valores tocaron fondo el 5 de octubre, ya han pasado dos meses, y la gráfica apunta a una remontada. El que quiera invertir en Volkswagen no está siendo ahora ningún kamikaze.

Faltan por conocer malas noticias, sobre todo en el frente judicial y administrativo, pero a nivel del consumidor, un pequeño golpe a nivel de ventas, y tal vez no se cumpla el objetivo de 2018: adelantar a Toyota. Los japoneses ya se han recuperado de sus catástrofes, los escándalos en Norteamérica y los desastres naturales en Asia. Son rentables y van como una apisonadora. Volkswagen tendrá que dejarse mucho dinero en compensar su falta de ética empresarial, pero vamos, que no han sido los primeros, precisamente. De esta van a salir, ya sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial. Eso sí fue fue un machaque.

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