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España, Francia, Italia, Alemania y los países del Este empujan por incrementar las emisiones de los coches


Hoy se han caído todas las máscaras, y hemos visto qué pide cada país y cómo justifica su posición. En parte, algunos de los resultados eran previsibles, pero por otra parte, da para sonrojarse.

Vayamos al origen de la cuestión: A partir de 2017 se instaurará el nuevo ciclo de homologación, el WLTC, del que te hablamos aquí, y que resulta mucho más exigente que el actual ciclo. El NEDC actual permite que los fabricantes programen sus centralitas para emitir y consumir poco ante bajas cargas de acelerador, pues es la única parte de uso del motor que se certifica, mientras deja manga ancha para que, cuando se acelera fuerte, el coche emita y consuma «lo que quiera». Es por este ciclo que la realidad acaba desviando los consumos reales y las emisiones en hasta dos litros de combustible cada 100 kilómetro y entre un 150% y un 400% más de contaminantes respectivamente. Y todo de manera completamente legal, con la excepción de «los listillos de VAG», que no sólo se aprovecharon del ciclo, sino que montaron centralitas con código ilegal.


El caso es que el WLTC es tan exigente que la desviación entre emisiones y consumos homologados y reales desaparecerá. Y eso supone un gran problema para los fabricantes. Sus coches que cumplen ahora normativa Euro6, aplicando el nuevo ciclo de homologación dejarán de hacerlo.

No estamos hablando de casos completos, sino de toda la industria del automóvil europeo, que necesitará un replanteamiento completo, nuevas motorizaciones, nuevos sistemas híbridos, nuevas programaciones de centralita… Y todo a beneficio de la salud de todos y cada uno de los europeos. A cambio, habrá un importante coste para las compañías automovilísticas, mientras los productos tradicionales perderán prestaciones, especialmente las motorizaciones diésel.

Esta realidad no es nueva. No viene tras el #dieselgate, sino que lleva años programada. Pero los fabricantes, a través de la ACEA, la asociación de constructores europeos de automóviles, así como la presión a los gobiernos locales, esperaban poder meter mano en esa regulación.


Dado que el cambio es tan salvaje, obligando a que la práctica totalidad de los coches tengan que reducir su consumo y emisiones en condiciones reales a la mitad, o a una cuarta parte, la Comisión Europea ya predijo que tendría que permitir a los fabricantes un periodo de acoplamiento. Un periodo progresivo de gracia donde las homologaciones Euro6 fueran cada vez más exigentes hasta obligar a cumplir todos sus parámetros con el WLTC.

Lo que se puso sobre la mesa fue la opción de crear unos cupos porcentuales sobre cuál podría ser la desviación máxima respecto a los valores máximos de Euro6, especialmente en lo relativo a emisiones de óxidos de nitrógeno a través de un factor de desviación permitida. Es decir, cuánto podía emitir de más un coche para poder ser certificado con Euro6.

Antes del #dieselgate, con negociaciones a puerta cerrada y secretas, se sabe que Alemania encabezaba el grupo de países beligerantes respecto a esta normativa. Pedía, se cuenta, un margen de hasta el 500%. Es decir, en 2017 se debería permitir que sus coches emitieran hasta cinco veces más de lo permitido por Euro6 en lo relativo a NOx, reduciendo esa horquilla permisiva de manera progresiva hasta 2020, cuando todos los coches deberían cumplir con Euro6 bajo el nuevo ciclo WLTC.

Pero el escándalo montado por Volkswagen nos ha servido de mucho. Sin la enorme pifia de Volkswagen, Alemania habría seguido a puerta cerrada con su negociación, y la Comisión Europea probablemente habría colado con esta propuesta, sin que ningún periódico generalista le prestara atención. Afortunadamente, los Pistonudos estabamos informados ya desde lejos (aquí).


Pues bien, hoy se dan a conocer las propuestas de cada país respecto al margen a dar a los fabricantes para adecuarse a Euro6, una vez entre en vigor el nuevo ciclo de homologación WLTC.

Todo parte de la propuesta original de la Comisión Europea. Esta, sabedora de las limitaciones técnicas y económicas, había propuesto un periodo de transición entre 2017 y 2019 en el que se permitiese un 60% extra de emisiones de NOx (factor de corrección 1,6) sobre los límites impuestos por Euro6. A partir de 2019, ese factor extra se reduciría a 1,18.

Alemania no tenía otra opción política que la de cerrar la boca. El escándalo del #dieselgate ha puesto todos los focos sobre el país, y el hecho de ser co-propietaria de Volskwagen a través del Estado de Baja Sajonia, así como estar tremendamente influenciada por BMW y Daimler, ha hecho que el país decline dar un factor de corrección concreto a aplicar de cara a las nuevas normas de emisión. En su documentación se limita a decir que «hay que aplicar límites pragmáticos, no sólo ambiciosos», y solicita que a los fabricantes se les permita exceder los objetivos de emisiones de Euro6 en un 65% (factor de corrección 1,65) a partir de 2019, dejando el trabajo sucio del acople progresivo entre 2017 y 2019 al resto de países miembro de la unión con intereses. Este extra de emisiones representaría un desvío del 40% respecto a los límites propuestos por la Unión Europea.

España y Francia sí que se han mojado en el periodo de transición. Piden que en lugar del 1,6 planteado por la Comisión Europea, los fabricantes puedan tener un margen con un factor de corrección de 2,3, lo que sería un 40% «extra» de emisiones respecto al factor propuesto por la Comisión. incrementando además el tiempo de transición hasta 2020.


Italia y algunos países del Este de Europa van más allá. Solicitan un límite extra durante el periodo de transición, alargado también hasta 2020, con un factor de 3,8. Es decir, piden que los coches, durante ese periodo de adaptación al nuevo método de medida, puedan superar en un 140% el factor de corrección propuesto por la Comisión Europea.

La excusa de todos estos países es sencilla: Todos albergan factorías de grandes productores de coches diésel. De hecho, España es el país con mayor producción de coches con esta motorización de la Unión Europea. España, en su texto, se dedica a realizar un alegato en favor del empleo, explicando que cualquier normativa de emisiones más dura podría tener un efecto muy negativo en la economía nacional, ya que los fabricantes seguramente tendrían que realizar importantes inversiones que, a la postre, influirán en el empleo y el volumen de producción de coches.

Curiosamente, la ONG Transport & Enviroment aboga al mismo tiempo justo por lo contrario: Asegura que el factor de conformidad para emisiones de NOx debería ser de 1,5 en el periodo de adaptación, y nunca superior a 1 a partir de 2019, explicando cómo es tecnológicamente realizable a través del uso de catalizadores selectivos (de urea) y otras medidas ya disponibles (puedes leer todo el informe aquí).

Leyendo todo esto, Javier Costas me sugería un acertado titular: «Salud a cambio de empleos». Desgraciadamente, esa es la realidad.

El periodo de adaptación es necesario, pero es hipócrita decir que es imposible lograr los nuevos límites

Pero no hay que ser demagogo. Hay una realidad ineludible: Los fabricantes sabían que esta normativa llegaría, pues la programación del nuevo ciclo de control de emisiones, el WLTC, estaba ya marcada para 2017, y toda la industria sabía que los motores Euro6 actuales dejarán de ser Euro6 tan pronto entre en vigor el nuevo ciclo.

Aunque fabricantes y países acusen a la Comisión Europea de trabajar sin pensar en la realidad, con objetivos de ensueño que en la realidad no son alcanzables en los plazos establecidos, la realidad es la que es: Los fabricantes tenían conocimiento de lo que se les venía encima, y han preferido no acoplarse progresivamente a esta medida, confiando en que la negociación que ahora va a tener la Comisión Europea con los países miembros dará resultados que les permitirán seguir vendiendo la tecnología que tienen ahora.

Parte de culpa, sin duda, tiene la Comisión Europea, por haber mantenido durante tantos años el estúpido ciclo NEDC, permitiendo a los fabricantes hacer todo tipo de tretas para homologar consumos imposibles y dárselas de ecológicos, cuando no lo eran. Pero es ahora, cuando hay que solucionar la papeleta, cuando la Comisión no puede ablandarse ante las exigencias de los países miembros.

Todos los países afectados están enormemente presionados por la industria que está localizada en ellos. Y como en tantas otras ocasiones, en lugar de defender a los ciudadanos de a pie, vivimos otra nueva situación en la que los gobiernos locales trabajan para defender a los lobbies de la industria por delante de la salud común europea. La promesa de empleo y prosperidad puede sonar a buena excusa, pero si las nuevas medidas de emisiones se aplican de manera férrea en toda la unión, todos los fabricantes tendrán que buscar las mismas soluciones, por lo que no cabe esperar pérdidas de empleo, sino reducciones de rentabilidad para todos y cada uno de los constructores con presencia en Europa, en una lucha para adaptarse a las condiciones marcadas por las nuevas reglas.

No habrá derramamiento de sangre, no habrá despidos mayoritarios o cierres de factorías, sino una inversión forzosa y a toda prisa, sólo causada por la falta de capacidad de planificación a medio plazo de los propios constructores, sabedores de que pueden modificar las normas a su antojo mediante presiones gubernamentales.

Pero lo que es más importante recordar es que decir que los nuevos límites son «imposibles de conseguir en los plazos marcados» o son «irreales» o «anti-pragmáticos» resulta tremendamente hipócrita, tanto por los países como por los propios constructores.

El otro día estaba leyendo un ensayo sobre la historia del motor Wankel, que me llevó hasta la crisis del petróleo de los años setenta, cuando se empezaron a instaurar las normas de emisiones y control de consumos en Estados Unidos, y leía cómo General Motors, Ford y Chrysler explicaban al gobierno cómo era imposible reducir las emisiones de hidrocarburos no quemados y de CO2 al ritmo solicitado. Cinco años después todos los fabricantes habían logrado los objetivos, e incluso los habían superado. Se trataba de una cuestión de palabrería barata mezclada con intereses económicos.

¿Tuvo consecuencias en las prestaciones de los vehículos aquellas decisiones? Sí, toda una generación de vehículos perdió rendimiento respecto a modelos anteriores. Y ahora podemos vivir una situación similar. Pero no por culpa de la normativa en sí, sino por culpa de los propios fabricantes, que en lugar de trabajar para lograr progresivamente los nuevos objetivos de emisiones desde que este proceso se inició ¡en 2010! ahora pretenden concentrar toda la presión en la Comisión Europea explicando que en dos años no van a poder lograr los objetivos marcados. Vamos, que han perdido todos (y recalco, todos) el tiempo durante cinco años, sin invertir dinero en esos nuevos objetivos, y ahora su excusa es que en sólo dos años no pueden acoplarse a las demandas de la Comisión.

Euro7 está a la vuelta de la esquina: 2021

Pero es que la cosa no acaba ahí. Euro7 debería estar lista en 2021, y para entonces se exigirán nuevos límites de emisiones que dejarán al CO2 en 95 gramos por kilómetro, lo que equivaldrá a 4,1 litros de consumo medio como objetivo para la media de vehículos vendidos por cada fabricante.

Dado que Euro7 ya se controlará íntegramente con el nuevo ciclo de homologación, a los fabricantes se les presenta un desafío mucho mayor, ya que no sólo tendrán que saltar y reducir consumos de Euro6 a Euro7 en cuestión de seis años, sino que tendrán primero que rebajar, y mucho, las emisiones y consumos hasta alcanzar Euro6, y luego, justo a continuación, acelerar para llegar a Euro7.

Vamos, un tremendo hito de enormes implicaciones.

Los híbridos y eléctricos llaman a la puerta para quedarse

Y esto nos lleva al siguiente escalón en la evolución del automóvil. El otro día realizaba para vosotros una disertación acerca de los sistemas de recuperación de energía en automóviles, tras haber dado una ponencia en una conferencia al respecto (podéis repasar ese artículo aquí). La conclusión de aquel reportaje era obvia: A través de recuperar energía desechada actualmente por nuestros coches, se podía lograr un incremento de eficiencia (y por ende, una reducción de emisiones) de prácticamente el 50%.

Ese 50% de recuperación energética disponible es la clave para que los fabricantes puedan cumplir Euro7 con el nuevo ciclo de homologación WLTC.

Lo preocupante, lo enervante, es que esa tecnología de recuperación energética lleva años disponible, pero ningún fabricante se ha animado a invertir en ella, ante la presión competitiva del mercado y la falta de regulaciones que les obligaran a ello. Los clientes no estaban dispuestos a pagar más por un coche con tecnologías de recuperación energética, aunque eso supusiera ahorros de consumo del 50%, ya que el coste de inversión en estas tecnologías habría supuesto un encarecimiento del producto demasiado elevado.

Este resultado, obra y gracia de la presión competitiva del sector y la falta de mano dura de las autoridades, nos ha conducido a que los híbridos, aquellos coches capaces de recoger y reutilizar energía desaprovechada de otra manera, no sean todavía mayoría en nuestras carreteras.

Pero la mezcla del WLTC con Euro7 va a cambiar esto radicalmente. Los fabricantes sólo pueden presionar para retrasar la implantación efectiva de las nuevas normas de emisión, tal vez con las ayudas de los gobiernos, pero sea en 2019 o en 2021, la hibridación de la práctica totalidad de los vehículos comercializados va a ser una realidad ineludible.

No sólo eso. La electrificación completa de ciertos modelos será también otra realidad. Mientras algunos coches se conviertan en híbridos, otros pasarán a ser eléctricos puros, sin lugar a dudas, ya que el compromiso económico de coste de hibridación en vehículos eminentemente urbanos (pienso en el segmento A fundamentalmente) hará que resulte más rentable crear coches eléctricos que híbridos para cierto perfil de uso.

Adiós a los diésel

La otra gran revolución, más allá de la electrificación e hibridación masiva, estará en la muerte anunciada de las motorizaciones diésel. Teniendo en cuenta los nuevos límites de emisiones de óxidos de nitrógeno y los nuevos procesos de homologación, la comercialización de mecánicas diésel en coches de pasajeros quedará relegada a la anécdota.

Y todos ganaremos con ello, sin duda, ya que ciudades como Madrid o Barcelona, que tienen ya abiertos expedientes sancionadores por exceder concentraciones de estos gases, podrán limpiar algo sus cielos.

Lo curioso es que «la carta blanca del transporte» que tiene la Unión Europea ya tiene marcado como objetivo la eliminación del transporte diésel en los centros de las ciudades. Y aunque parte de ese logro se conseguirá a base de estas nuevas normas de emisión, la otra parte tomará derroteros similares a los ya anunciados en París: La prohibición de acceso al centro de la ciudad de coches diésel, para evitar que coches previos a esas nuevas normas de emisión «putenteen» los objetivos reales.

Habrá quien se cabree con estas normas. Habrá quien se queje porque tiene un coche diésel. Pero es por el bien de la salud de todos. Es por el bien del colectivo completo, desde los individuos hasta la sociedad completa, algo que nos beneficiará a todos en nuestra salud y en nuestros costes médicos en la sanidad pública.

Lo enervante es la manera de hacer las cosas: Retrasar lo ineludible para sacar dinero y que no te salpique la mierda

Pero la conclusión final de todo este tocho que te dejo esta mañana aquí está en una queja personal, que se repite y repetirá a lo largo del tiempo: Lo que más fastidia es ver las pocas ganas de avanzar en pro del beneficio social de todos.

Resultaba ineludible, con las normativas de salubridad del aire urbano que tenemos marcadas en la Unión Europea, que más pronto o más tarde, habría que coger el toro por los cuernos y reducir de manera efectiva al principal foco de emisiones de gases contaminantes: Los coches.

Resultaba ineludible que se corrigiese la desastrosa manera de medir las emisiones y los consumos de los coches, ya que NEDC no era relevante, e implantar un nuevo ciclo era algo que iba a suceder.

Resultaba igualmente ineludible que la técnica aprovechase su evolución para integrar sistemas de recuperación energética para lograr automóviles más eficientes que los que tenemos ahora, siendo bochornoso y estúpido al mismo tiempo que nos permitiésemos tener coches tan despilfarradores sin que ningún fabricante se preocupara lo más mínimo por dar pasos en la dirección correcta en cuanto a crear productos más eficientes, algo tecnológicamente posible desde hace dos décadas.

Y, a pesar de que todo esto se veía venir, primero de manera intuitiva, y desde 2010 con fechas y datos concretos, los fabricantes no han movido ficha de manera efectiva. Han esperado a 2015, a esta semana, para presionar a los gobiernos para que les den cuartelillo para seguir retrasando la aplicación de normas necesarias y que sabían que iban a llegar.

¿Por qué? Pues porque cuanto más se retrase todo, más tarde tendrán que afrontar esa nueva realidad y esas inversiones, y más tiempo podrán estar repartiendo beneficios industriales, al no tener que acometer inversiones gigantescas en tecnología.

Habría sido mucho más sensato estar invirtiendo en esta tecnología de manera progresiva desde hace un lustro. La cuenta de resultados no habría sufrido tanto. Los accionistas habrían ganado menos, y ahora no habría quejas y lamentos. Amenazas de hecatombe inminente y colapso industrial. Todo es hipocresía en estado puro.

Pero está claro, y lo hemos comentado más veces, que a los fabricantes sólo se les puede «obligar» a ofrecer coches realmente ecológicos si las normativas de emisiones les obligan a ello. El cliente final no lo pide. El cliente final no es capaz de presionar a la industria para apostar por alternativas más eficientes.

A nivel político, los gobiernos presionan a la Comisión, sabedores de que una decisión dura actual puede salpicarles. Pero no tienen una visión a 10 o 15 años, sino que vigilan «el día de mañana», su rédito político, convirtiéndose en herramientas para que los fabricantes traten de imponer su voluntad.

Y por todo ello resulta vital que la Comisión Europea escuche a los científicos y técnicos que han desarrollado el WLTC y las normas de emisiones Euro6 y las venideras Euro7. Resulta vital que la Comisión no se pliegue a las voluntades de la industria y los gobiernos, por más que estos esgriman que el sector es estratégico, que acaba de salir de una tremenda crisis… Si las normas son justas e iguales para todos los fabricantes, y su aplicación resulta igualmente implacable para todos ellos, el resultado a cinco o siete años vista será una mejora de la salubridad del aire, una mejora para todos los europeos.

Y es eso, la mejora de la vida de todos los europeos, lo que tiene que perseguir la Comisión, ¿no?

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