Tesla Model 3 Long Range (2021), pourquoi l'acheter et pourquoi pas

Depuis son arrivée en Europe en 2019, le Tesla Modèle 3 elle s'impose immédiatement comme une alternative - électrique - aux berlines traditionnelles. Il a eu beaucoup de succès et les chiffres de ventes le confirment.

Au cours de l'année 2021, le relooking qui l'a mis à jour dans divers aspects, y compris la conception, l'organisation interne et est maintenant encore plus efficace. Découvrons ensemble dans ce Pourquoi l'acheter électrique et pourquoi pas.

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Externe et Interne | Architecture, batterie et autonomie | Recharger| Aide | Des prix

Avantages et inconvénients

verdict

9.1/10

Externe et interne

L'habitabilité est l'un des points forts de la Model 3 : à l'intérieur, il y a beaucoup d'espace disponible pour les passagers et le tronc, avec 542 litres de contenance minimum, c'est vraiment gros. Le seuil de chargement a une hauteur moyenne par rapport au sol avec l'entrée qui est cependant étroite en largeur, un défaut typique des berlines. L'espace est de forme régulière mais, à part la cuve sur le côté gauche, il n'y a pas de crochets ou d'anneaux pour mieux organiser la charge.

Les sièges arrière peuvent être rabattus en configuration 60/40 mais dommage qu'il n'y ait pas de trappe pour laisser passer les objets longs. Sous le plancher se trouve un cockpit assez profond où, par exemple, pour ranger les câbles de charge, qui peuvent également trouver de la place dans le cockpit avant de 56 litres. Celui-ci, par rapport au précédent MY, a perdu quelques litres pour faire place à la pompe à chaleur.

Entrer dietro, attention à ne pas se cogner la tête car la hauteur hors tout du sol est réduite malgré la ligne de toit parallèle à la route. Une fois à bord, cependant, on s'installe dans un fauteuil : les sièges sont larges et confortables et même pour les personnes les plus grandes, trouver la position la plus confortable est un jeu d'enfant. Il y a beaucoup d'espace dans toutes les directions et un voyage cinq par un, car le tunnel est complètement plat au centre. Sur la console, on retrouve des bouches d'aération et deux prises USB Type-C.

Architecture, batterie et autonomie

En ce qui concerne consommation, au mois de décembre, à Rome et avec des températures comprises entre 4 et 11 degrés centigrades, en ville nous avons enregistré une consommation moyenne de 16 kWh aux 100 km, 19 sur l'autoroute à vitesse de code et 14,5 en zone extra-urbaine, le tout pour une moyenne générale de 16,5 kWh tous les 100km. L'autonomie la moyenne est d'environ 466 kilomètres, dont 475 kilomètres en zone urbaine, 400 sur l'autoroute et jusqu'à 524 en zone extra-urbaine.

recharge

Considérons les quatre normes de Ricarica. À la maison, à partir d'une prise domestique commune de 2,3 kW de puissance, environ 13 km d'autonomie peuvent être chargés toutes les heures. En installant une wallbox avec un upgrade à 6 kW, donc avec environ 4,5 kW de puissance disponible, l'autonomie atteint 26 kilomètres par heure. En se connectant à une colonne AC publique de 22 kW, les km chargés passent à 63 grâce au chargeur embarqué de 11 kW.

Quant au courant continu, à une colonne de 50 kW, la Model 3 recharge 171 kilomètres toutes les heures mais, utilisant l'ultra-rapide de dernière génération et profitant du pic d'absorption maximum de 250 kW, elle peut se recharger de 10 à 80 % en environ 25 minutes.

Comment vas tu

L'une des caractéristiques frappantes du modèle 3 est leinsonorisation étant donné qu'il semble voyager dans une bulle, complètement séparé de ce qui est à l'extérieur : on entend le sifflement agréable de tout le compartiment électrique mais, sinon, le roulement des pneus est imperceptible et même le bruissement du vent est isolé car la carrosserie a une forme extrêmement nette qui fend l'air, ne créant pas de turbulences même dans les zones sensibles telles que celles des rétroviseurs extérieurs. Les doubles vitrages en façade contribuent également au confort acoustique.

Très bien aussi position de guide, avec l'optimal qui est facile à trouver car les excursions du siège et du volant sont assez larges - selon la tradition américaine - et le siège est moelleux et confortable. D'un point de vue confort de conduite, il faut dire que les amortisseurs ne sont pas pilotés électroniquement mais le schéma de compartiment suspensions il est épuré, avec un triangle à l'avant et un Multilink à l'arrière.

C'est un parfait exemple de comment, partant d'une excellente base mécanique, on n'a pas forcément besoin d'un réglage modulaire de la réponse de l'amortisseur pour être performant dans plusieurs domaines. En gros, les suspensions ont une large plage de débattement et surtout en ville elles absorbent très bien les chocs répétés comme le pavé. Les plus secs, en revanche, transmettent un certain contrecoup qui, cependant, ne dérange jamais.

Mais les plus grandes satisfactions viennent quand le rythme s'accélère : ressorts et amortisseurs ont un calibrage constant et entre les virages le côté couché est toujours maîtrisé et progressif même lorsque l'on force l'entrée. Il y a aussi toujours un excellent niveau d'adhérence latérale également grâce au centre de gravité bas (dû à la batterie dans le sol) qui garantit une grande agilité.

Lo direction alors c'est un très bon allié même dans ces situations : le diamètre du volant est réduit, la prise en main est confortable et le contrôle est direct et précis, l'avant répondant rapidement à chaque action même avec des angles de volant réduits et aussi dans le centrale qui est généralement la moins sensible.

Grâce à l'écran, nous pouvons aller régler la charge de direction sur trois niveaux différents. En gros, l'intermédiaire a une lourdeur optimale, le plus sportif le rendant trop chargé, perdant quelque chose en sensibilité et en précision. Retournant vers gestion électronique, toujours depuis l'écran tactile, nous pouvons également régler la réponse du moteur sur deux paramètres, Soft et Standard, le premier étant parfait pour maximiser l'efficacité et garantir une livraison homogène et régulière.

Le Long Range dispose d'environ 476 CV, avec l'inscription "Dual Motor" à l'arrière qui suggère, en dessous, la présence de deux moteurs positionnés un pour chaque essieu pour assurer la transmission intégrale. En appuyant sur l'accélérateur, il faut 4,4 secondes pour sprinter de 0 à 100 km/h mais, plus que la poussée elle-même qui est toujours là à n'importe quelle vitesse, le calibrage des commandes électroniques convainc, qui fait également un clin d'œil à un plus sale. On peut très bien jouer avec les transferts de charge, l'arrière ayant tendance à s'élargir aidant ainsi à mieux fermer la courbe.

Comme sur les autres Teslas, l'intensité de l'intensité peut également être ajustée ici frein moteur sur des paliers prédéfinis et définir ce qui est à toutes fins utiles une conduite One Pedal, celle qui implique l'utilisation de la pédale d'accélérateur uniquement (levée du pied, la voiture freine). Il est très à l'aise en ville et on peut littéralement se passer des freins si, au préalable, on prend bien les mesures avec les distances d'arrêt nécessaires. En même temps, cependant, la pédale de frein est sensible et bien modulée malgré une course courte (agréable).

Parlons enfin de la façon dont ça se déplace dans la ville : le dimensioni Ils sont gérables et le rayon de braquage est bon, vous vous déplacez donc facilement même dans les rues étroites. Les manœuvres se font assez rapidement puisque le levier de vitesse est positionné sur la colonne de direction et même pour le stationnement il n'y a aucun problème puisqu'il y a des capteurs - qui indiquent la distance aux obstacles en centimètres - et trois caméras.

Tarif

La Tesla Model 3 démarre au prix de 49.990€ pour la version de base avec un seul moteur et une propulsion arrière. Puis il y en a deux autres, avec deux moteurs et une batterie plus grosse : le Long Range, à partir de 56.990 euro, et la Performance plus puissante, à partir de 60.990 XNUMX euros.

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