Tesla Model 3 cache de l'aluminium et des aciers spéciaux sous sa peau

On parle beaucoup d'électrification, de conduite autonome et de voitures connectées, mais ces "nouvelles" semblent attirer l'attention sur le fait que nous parlons toujours de véhicules qui se déplacent sur roues sur des routes ouvertes au public. Nous avons donc toujours un groupe motopropulseur, un châssis avec des suspensions relatives, des systèmes de freinage et de direction, des aménagements intérieurs et les systèmes de sécurité actifs et passifs essentiels (et particulièrement importants pour nous chez Pistonudos.com.it). Parmi ces derniers, on ne peut manquer de mentionner la carrosserie qui, avec ses renforts et ses zones de déformation programmées, joue un rôle prépondérant pour limiter les conséquences des accidents (voir les crash tests de la toute petite mais robuste Smart). Les nouvelles arrivant des États-Unis nous permettent désormais de jeter un coup d'œil sous la peau de la voiture électrique la plus attendue de ces dernières années : la Tesla Model 3.

ROUGE DIT : ULTRA L'extérieur du côté, y compris l'encadrement de la porte, est en acier normal (surligné en bleu) et a pour tâche d'absorber les premiers impacts. Il s'accouple avec une structure interne, de forme similaire, réalisée dans le même matériau : de l'acier ultra-résistant. De cette manière, le montant A (le montant du pare-brise) et le montant B (le montant central), comptent sur 3 couches, dont 2 en acier ultra-résistant.

La protection contre les chocs latéraux et les renversements (les traverses de toit sont également en acier à haute résistance) devrait donc être assez bonne. Le longeron supérieur avant du modèle 3 présente également une construction mixte avec un extérieur en acier à haute résistance et un intérieur à ultra-haute résistance ; c'est le support principal de la zone de déformation avant. Dans l'une des illustrations il est explicitement indiqué que "Structural Pulling n'est pas autorisé", c'est-à-dire qu'il n'est pas possible de ramener aux bonnes dimensions, avec les bancs de gabarits classiques et les palans/vérins hydrauliques, tout élément de structure qui est soudé, soudé et collé, riveté ou riveté et collé. La raison de cette interdiction est que de cette manière la résistance à la déformation des métaux utilisés serait compromise (lire que chaque voiture accidentée nécessite des procédures de réparation personnalisées).

DE L'ALUMINIUM OÙ IL FAUT En vue de dessous, on remarque que toute la partie inférieure de la Model 3 est en acier à haute résistance (indiqué en jaune) et les principaux logements pour la batterie sont visibles (dont le pack est défini en style skateboard : n'oublions pas que Tesla est né dans la Silicon Valley), similaires à ceux utilisés dans les Model S et X.

Enfin, des alliages légers d'aluminium (indiqués en gris) sont utilisés dans des zones de carrosserie moins soumises à des chocs importants, comme le plancher de coffre et les passages de roue des roues arrière, ainsi qu'une traverse de renfort dans le bas de caisse (lois de l'alliage d'aluminium facilement recyclable utilisé par Jaguar Land Rover). L'utilisation de l'aluminium permet à la Model 3 d'atteindre un poids à vide relativement léger : 3.549 1.609 lb (3.814 1.730 kg) pour la version standard et 3 60 lb (3 XNUMX kg) pour la gamme étendue, offrant ainsi une batterie plus grande et plus lourde (lisez que les voitures légères Toyota coûte plus cher pour l'aluminium). On conclut par une curiosité : lors de la présentation de la Model XNUMX, la vidéo d'un crash test (choc latéral contre un poteau) a été présentée en comparaison avec une Volvo SXNUMX : la "petite" Tesla se déformait beaucoup moins mais cette comparaison "spannométrique" » n'a guère de sens. Les poteaux semblaient différents (celui impacté par la Model XNUMX montrait une certaine souplesse contrairement à celui utilisé pour la Volvo) et rien n'est connu sur les contraintes subies par les mannequins : toute évaluation est donc reportée après la réalisation du Crash Test officiers.