Tesla Model 3 esconde alumínio e aços especiais sob sua pele

Fala-se muito em eletrificação, condução autónoma e carros conectados mas estas “notícias” parecem desviar a atenção para o facto de ainda estarmos a falar de veículos que circulam sobre rodas em estradas abertas ao público. Portanto, sempre temos um trem de força, um chassi com suspensões relativas, sistemas de freio e direção, decoração de interiores e os sistemas de segurança ativos e passivos essenciais (e particularmente importantes para nós da Pistonudos.com.it). Entre estes últimos, não podemos deixar de mencionar a carroçaria que, com os seus reforços e zonas de deformação programadas, desempenha um papel preponderante na limitação das consequências dos acidentes (ver os testes de colisão do pequenino mas robusto Smart). As notícias que chegam dos EUA permitem-nos agora espreitar por baixo da pele o carro elétrico mais esperado dos últimos anos: o Tesla Model 3.

O VERMELHO DIZ: ULTRA A parte externa da lateral, incluindo a moldura da porta, é em aço normal (destacado em azul) e tem a função de absorver os impactos iniciais. Acopla-se a uma estrutura interna, de formato semelhante, feita do mesmo material: aço ultrarresistente. Desta forma, o pilar A (o pilar do pára-brisas) e o pilar B (o pilar central), contam com 3 camadas, 2 das quais em aço ultrarresistente.

A proteção contra impactos laterais e capotamentos (as travessas do teto também são feitas de aço de alta resistência) deve, portanto, ser bastante boa. A longarina superior dianteira do Model 3 também apresenta uma construção mista com um exterior de aço de alta resistência e um interior de ultra-alta resistência; é o principal suporte para a zona de deformação frontal. Em uma das ilustrações está explicitamente indicado que "Não é permitido Puxar Estrutural", ou seja, não é possível trazer de volta às dimensões corretas, com as clássicas bancadas de gabarito e talhas/macacos hidráulicos, qualquer componente estrutural que seja soldado, soldado e colados, rebitados ou rebitados e colados. O motivo dessa proibição é que dessa forma a resistência à deformação dos metais utilizados ficaria comprometida (leia-se que todo carro batido precisa de procedimentos de reparo personalizados).

ALUMÍNIO ONDE É NECESSÁRIO Na vista inferior, podemos ver que toda a parte inferior do Model 3 é feita de aço de alta resistência (indicado em amarelo) e os alojamentos principais para a bateria são visíveis (cuja embalagem é definida em skate estilo: não esqueçamos que a Tesla nasceu no Vale do Silício), semelhantes aos usados ​​no Model S e X.

Por fim, as ligas leves de alumínio (indicadas em cinza) são utilizadas em áreas da carroceria menos sujeitas a grandes impactos, como o piso do porta-malas e as cavas das rodas traseiras, além de uma travessa de reforço na soleira (leis da liga de alumínio facilmente reciclável usada pela Jaguar Land Rover). A utilização de alumínio ajuda o Model 3 a atingir uma tara relativamente leve: 3.549 lbs (1.609 kg) para a versão padrão e 3.814 lbs (1.730 kg) para a autonomia estendida, apresentando assim uma bateria maior e mais pesada (leia-se que os carros leves da Toyota custam mais para o alumínio). Concluímos com uma curiosidade: durante a apresentação do Model 3, foi apresentado o vídeo de um crash test (colisão lateral contra um poste) em comparação com um Volvo S60: o "pequeno" Tesla deformou-se muito menos mas esta comparação "pannométrica" ” faz pouco sentido. Os postes pareciam diferentes (o impactado pelo Model 3 mostrou uma certa flexibilidade ao contrário do usado para o Volvo) e nada se sabe sobre as tensões experimentadas pelos manequins: qualquer avaliação é, portanto, adiada para depois da realização do Crash Test oficiais.