Les e-carburants existent-ils vraiment ? Voici ce qu'ils sont et comment ils sont fabriqués

Tout le monde en parle e-carburant (ou eFuel) et la Commission européenne elle-même, après un long bras de fer avec l'Allemagne, se serait convaincue d'autoriser son utilisation pour alimenter les voitures thermiques produites après le 1er janvier 2035 (ici la news).

Mais ceux-ci carburants synthétiques les "carbon neutral" (appelés aussi électrocarburants) pourront-ils vraiment "sauver" les voitures essence et diesel qui semblaient vouées à disparaître dans 12 ans, laissant le champ libre aux voitures électriques ?

Dans cet article nous essayons de clarifier et pour éviter d'autres malentendus, nous précisons que nous parlerons d'e-carburant et non de biocarburants qui sont autre chose, comme nous l'expliquerons dans une autre étude.

Avant de commencer, il est utile de rappeler que la législation européenne qui à partir de 2035 imposera la vente de voitures zéro émission s'applique uniquement pour les véhicules neufs. Les voitures à moteur thermique que nous achèterons jusqu'au 31 décembre 2034 pourront continuer à circuler en faisant le plein d'essence et de diesel.

e-carburants : existent-ils vraiment ?

Mais revenons à la question : les e-carburants existent-ils ? La réponse est non ancora, parce que les carburants synthétiques indisponible dans les distributeurs routiers et aussi les usines de fabrication sont à peine 18 partout dans le monde (ici la liste complète), y compris les usines expérimentales (source : eFuel Alliance).

Comme pour le deuxième question et c'est si les e-carburants sauveront le moteur endothermique, la réponse théorique est oui, la pratique l'est à peine.

En effet, il faut considérer que l'industrie automobile élabore des plans industriels bien en amont et la plupart des constructeurs ont officiellement annoncé l'abandon du moteur à combustion interne. bien avant 2035. Ne serait-ce que parce qu'il ne serait pas pérenne d'investir simultanément dans le développement de la technologie des voitures électriques (moteurs et batteries) et dans celui des motorisations traditionnelles.

De nombreux constructeurs s'éloignent de l'essence et du diesel pour passer à l'électrique pur, se fixant souvent pour objectif de faire la transition bien avant 2035.

e-carburant pour tout le monde ou juste quelques-uns ?

Cependant, de nombreux doutes subsistent quant à la durabilité économique et environnementale d'une future et possible production à l'échelle industrielle de carburants synthétiques, selon les partisans très prometteurs et pratiques, mais pour les détracteurs inefficaces et gaspilleurs pour les voitures.

Mais voyons vite qu'est-ce qu'ils sont ces e-carburants, comment sont-ils produits et quels sont les arguments présentés respectivement par les promoteurs et les opposants aux carburants de synthèse, deux lobbys opposés sur leur utilisation en voiture.

e-carburant : comment ils sont produits

Pour simplifier au maximum le concept, les e-carburants sont produits en combinant chimiquement de l'hydrogène et du dioxyde de carbone. L'hydrogène il est obtenu par électrolyse de l'eau et pour cela il faut beaucoup d'électricité et beaucoup d'eau. Pour que les carburants synthétiques soient vraiment neutres en carbone, cette électricité doit provenir de sources d'énergie renouvelables telles que l'énergie solaire, éolienne, géothermique, hydraulique ou marémotrice, mais certainement pas d'origine fossile (pétrole, gaz, charbon).

Dans la deuxième étape du procédé, l'hydrogène est combiné avec l'hydrogène, en utilisant par exemple la synthèse Fischer-Tropsch CO2 extrait de l'air dans un catalyseur à haute pression avec le CO2 extrait de l'air et converti en un vecteur énergétique liquide : eFuel, en fait, qui n'est autre que méthanol synthétique être transformé avec d'autres processus de raffinage en e-Gasoline, e-Diesel, e-Gas ou e-Kerosène selon les utilisations prévues.

L'idée derrière le neutralité carbone de l'e-Fuel est que, pour leur production, le dioxyde de carbone est extrait de l'atmosphère et que, lors de l'utilisation dans les moteurs à combustion interne, il est émis la même quantité de CO2 liés à la création de carburant de synthèse. En théorie, toutes les voitures sur la route aujourd'hui pourraient rouler à l'essence ou au diesel synthétique, mais comme mentionné, il n'est pas encore disponible à la pompe et ne le sera peut-être pas avant longtemps.

e-carburant : pourquoi oui

Parmi les principaux partisans de l'utilisation d'eFuel dans les voitures figure le Alliance eFuel, un groupement d'intérêt qui promeut la production industrielle de ces carburants synthétiques et qui regroupe, entre autres, de grands noms des secteurs de l'énergie, des composants et des transports tels que Exxon Mobil, Repsol, Eni, Neste, Siemens Energy, Bosch, Mahle, ZF , Iveco et Mazda.

• Partout dans le monde, il existe un potentiel pour suffisamment d'énergie renouvelable qui peuvent être stockés à l'aide d'eFuels et distribués via les infrastructures existantes (raffineries, pétroliers, pipelines, stations-service).
• Grâce aux eFuels, les voitures équipées de moteurs conventionnels à essence, diesel et essence pourraient être déjà neutre aujourd'hui du point de vue des émissions de CO2.
• Les eFuels peuvent être mis sur le marché rapidement puis renvoyés facilement disponible aux consommateurs. Il n'est pas nécessaire de construire une infrastructure nouvelle et coûteuse.
• Ils représentent une contribution précieuse à la réduction significative des émissions de CO2 du trafic routier.
• Ils peuvent être facilement stockés et transportés sur de longues distances sans aucune perte d'énergie. Ils résolvent un problème central de la transition énergétique : l'impossibilité d'introduire en continu de l'énergie renouvelable dans le réseau et donc de l'avoir toujours disponible.
• Les eFuels émettent une quantité de oxydes d'azote et particulaire nettement inférieur aux carburants conventionnels.
• L'efficacité énergétique d'une voiture propulsée par e-diesel produit à partir de sources renouvelables en Afrique du Nord est 46% (contre 77% pour une voiture électrique alimentée par une énergie renouvelable produite en Allemagne), donc supérieur à ce qui est rapporté par d'autres publications.

La question clé rapportée par le lobby européen eFuel lui-même concerne le cadre politique et réglementaire nécessaire à la production de masse de ces carburants, une situation résumée comme suit :

"Les eFuels ont fait l'objet de recherches approfondies et l'expertise scientifique et technique pour le démarrage du marché est en place. Cependant, les conditions politiques nécessaires pour permettre la production à l'échelle industrielle d'eFuels, telles que la taxation des carburants basée sur le CO2 ou l'accréditation des eFuels comme un carburant neutre pour le climat carburant dans le transport routier.

Si les conditions du marché et les règles de production sont bonnes, les eFuels peuvent commencer à être produits en 2025 et évoluer pour permettre le remplacement complet des carburants conventionnels en 2050. »

Une dernière considération faite par l'eFuel Alliance concerne le niveau des prix des carburants synthétiques dans les années à venir, également en relation avec les dérivés du pétrole. Selon l'estimation faite à l'alliance, une fois les volumes de production nécessaires et les économies d'échelle relatives atteints, le coût de production (et non le prix de vente au détail, NDLR) en 2025 d'un litre d'essence à 4 % d'eFuel serait parmi 1,61 et 1,99 euros, pour chuter ensuite en 2050 dans une fourchette de 0,70-1,33 euro/litre.

e-carburant : pourquoi pas

• En 2035 en Europe, la disponibilité des carburants synthétiques sera si élevée Limité propulser seulement 2 % des voitures en circulation, soit seulement 5 millions de voitures sur un total de 287 millions circulant sur les routes européennes.
• Les e-carburants automobiles ne sont qu'un "cheval de Troie" utilisé par les compagnies pétrolières et les fabricants de moteurs à combustion interne pour retarder la transition vers des technologies zéro émission.
• Les projets de l'industrie d'importer à grande échelle des carburants synthétiques neutres en carbone sont irréalistes puisque il n'y a pas d'installations de production ni de normes mondiales pour certifier ces carburants. Cela ralentirait également les efforts des économies moins développées pour décarboner leurs propres secteurs des transports et de l'énergie.
• Les véhicules alimentés par des carburants synthétiques, cependant, ont un impact environnemental nettement supérieur à celui des voitures électriques. En effet, à partir de 2030, selon une récente analyse menée sur l'ensemble du cycle de vie du produit, ce dernier émettra 53% de CO2 en moins que les véhicules utilisant des e-carburants.
• La combustion de ces carburants – chimiquement identiques aux hydrocarbures fossiles – ne contribuera pas à réduire les émissions toxiques de ce qui reste l'une des principales sources de pollution de l'air. Des tests en laboratoire ont montré que les voitures alimentées par des carburants électroniques libèrent le même quantité d'oxydes d'azote émis par les véhicules traditionnels.
• La production de carburants de synthèse continuera d'être particulièrement cher encore plusieurs années, avec un coût moyen d'utilisation sur cinq ans par automobiliste dépassant de plus de 10.000 XNUMX euros celui supporté sur la même période pour alimenter une voiture électrique.

Parler avec Charles Trito, Policy Officer Transport & Environnement, nous avons ensuite recueilli d'autres considérations et pistes de réflexion sur les problématiques liées à la diffusion d'eFuel dans le secteur automobile. Tritto a rappelé que les électrocarburants sont gaspillé dans les voitures et que leur utilisation, comme celle de l'hydrogène vert, doit être réservée à la décarbonation des secteurs où il n'y a pas d'alternative, comme transport aérien et maritime qui ne sont pas facilement "électrifiables".

Aussi, selon une étude de Ricardo Energy & Environment rapportée par T&E :

"Propulser seulement 10 % des voitures, des camionnettes et des petits camions avec de l'hydrogène et 10 % supplémentaires avec du diesel synthétique nécessiterait 2050 % d'énergie renouvelable en plus d'ici 41 que si les mêmes véhicules étaient électriques à batterie. Et cela nécessiterait de nouveaux parcs éoliens offshore de la taille du Danemark."

Un dernier aspect, souligné par Tritto lui-même, concerne lainefficacité d'une voiture alimentée par eFuel par rapport à une voiture électrique. Pour démontrer le faible rendement d'un moteur à combustion interne, le responsable T&E rappelle que :

"Si la valeur de l'énergie renouvelable utilisée est de 100, l'efficacité d'une voiture électrique atteint déjà 77 % aujourd'hui, tandis qu'une voiture alimentée en e-Essence synthétique atteint 16 % et une alimentée en diesel synthétique e-Diesel atteint un maximum de 20 %. %.

Bref, pour un même fonctionnement, une voiture traditionnelle alimentée en eFuel nécessite trois ou quatre fois plus d'énergie qu'une voiture électrique pure."