Os e-combustíveis realmente existem? Aqui está o que são e como são feitos

Todo mundo está falando sobre e-combustível (ou eFuel) e a própria Comissão Europeia, depois de um longo cabo de guerra com a Alemanha, teria se convencido a autorizar a sua utilização para abastecer carros de combustão interna produzidos após 1 de janeiro de 2035 (aqui a notícia).

Mas estes combustíveis sintéticos “carbono neutro” (também os chamados eletrocombustíveis) conseguirão realmente “salvar” os carros a gasolina e a gasóleo que pareciam destinados a extinguir-se em 12 anos, deixando o campo livre para os carros elétricos?

Neste artigo tentamos esclarecer e evitar maiores mal-entendidos, especificamos que falaremos de e-fuel e não de biocombustíveis que são outra coisa, como explicaremos em outro estudo.

Antes de começar, é útil reiterar que se aplica a legislação europeia que a partir de 2035 vai impor a venda de carros de emissão zero apenas para veículos novos. Os carros com motor de combustão interna que iremos adquirir até 31 de dezembro de 2034 poderão continuar a circular, abastecendo com gasolina e gasóleo.

e-combustíveis: eles realmente existem?

Mas voltemos à questão: os e-combustíveis existem? A resposta é não ancora, porque os combustíveis sintéticos não disponível em distribuidoras de estradas e também fábricas dificilmente são 18 em todo o mundo (aqui a lista completa), incluindo plantas experimentais (fonte: eFuel Alliance).

Quanto ao segunda questão e se os combustíveis eletrônicos salvarem o motor endotérmico, a resposta teórica é sim, a prática dificilmente.

De fato, deve-se considerar que a indústria automobilística desenvolve planos industriais com bastante antecedência e a maioria dos fabricantes anunciou oficialmente que o motor de combustão interna será abandonado bem antes de 2035. Até porque não seria sustentável investir simultaneamente no desenvolvimento da tecnologia dos carros elétricos (motores e baterias) e na dos motores tradicionais.

Existem muitos fabricantes que estão mudando da gasolina e do diesel para o elétrico puro, muitas vezes estabelecendo a meta de fazer a transição bem antes de 2035.

e-combustível para todos ou apenas alguns?

No entanto, muitas dúvidas permanecem quanto à Sustentabilidade econômica e ambiental de uma futura e possível produção em escala industrial de combustíveis sintéticos, segundo os defensores muito promissor e conveniente, mas para os detratores ineficiente e um desperdício de carros.

Mas vamos ver rapidamente o que são eles estes e-combustíveis, como são produzidos e quais são os argumentos apresentados respetivamente pelos promotores e opositores dos combustíveis sintéticos, dois lobbies opostos sobre o seu uso no carro.

e-fuel: como são produzidos

Para simplificar o conceito tanto quanto possível, os e-combustíveis são produzidos pela combinação química de hidrogênio e dióxido de carbono. EU'idrogeno é obtido por eletrólise da água e para isso é preciso muita eletricidade e muita água. Para que os combustíveis sintéticos sejam realmente neutros em carbono, essa eletricidade precisa vir de fontes de energia renováveis como energia solar, eólica, geotérmica, hídrica ou das marés, mas certamente não de fontes fósseis (petróleo, gás, carvão).

Na segunda etapa do processo, o hidrogênio é combinado com o hidrogênio, usando, por exemplo, a síntese de Fischer-Tropsch CO2 extraído do ar em um catalisador de alta pressão com o CO2 extraído do ar e convertido em um líquido portador de energia: eFuel, na verdade, que não é outro senão metanol sintético para ser transformado com outros processos de refino em e-Gasolina, e-Diesel, e-Gás ou e-Querosene, dependendo dos usos pretendidos.

A ideia por trás do neutralidade de carbono do e-Fuel é que para sua produção é retirado dióxido de carbono da atmosfera e que durante o uso em motores de combustão interna é emitido a mesma quantidade de CO2 relacionados com a criação de combustível sintético. Em teoria, todos os carros na estrada hoje poderiam rodar com gasolina ou diesel sintético, mas como mencionado ainda não está disponível nas bombas e talvez não esteja por muito tempo.

e-combustível: por que sim

Entre os principais defensores do uso do eFuel nos carros está o Aliança eFuel, grupo de interesse que promove a produção industrial destes combustíveis sintéticos e que reúne, entre outros, grandes nomes dos setores de energia, componentes e transportes como Exxon Mobil, Repsol, Eni, Neste, Siemens Energy, Bosch, Mahle, ZF , Iveco e Mazda.

• Em todo o mundo há potencial para energia renovável suficiente que podem ser armazenados usando eFuels e distribuídos através da infraestrutura existente (refinarias, navios-tanque, oleodutos, estações de serviço).
• Usando eFuels, os carros com motores convencionais a gasolina, diesel e gasolina podem ser já neutro hoje do ponto de vista das emissões de CO2.
• Os eFuels podem ser colocados no mercado rapidamente e depois devolvidos prontamente disponível aos consumidores. Não há necessidade de construir uma infraestrutura nova e cara.
• Eles representam uma valiosa contribuição para a redução significativa das emissões de CO2 do tráfego rodoviário.
• Eles podem ser facilmente armazenado e transportado longas distâncias sem qualquer perda de energia. Eles resolvem um problema central da transição energética: a impossibilidade de introduzir continuamente energia renovável na rede e, portanto, tê-la sempre disponível.
• Os eFuels emitem uma quantidade de óxidos de nitrogênio e particulado significativamente menor do que os combustíveis convencionais.
• A eficiência energética de um carro movido a e-Diesel produzido a partir de fontes renováveis ​​no norte da África é de 46% (contra 77% para um carro elétrico movido a energia renovável produzido na Alemanha), portanto superior ao relatado por outras publicações.

A questão-chave relatada pelo próprio lobby europeu eFuel diz respeito ao quadro político e regulatório necessário para a produção em massa desses combustíveis, situação resumida da seguinte forma:

"Os eFuels foram extensivamente pesquisados ​​e o conhecimento científico e técnico para a inicialização do mercado está disponível. No entanto, as condições políticas necessárias para permitir a produção em escala industrial de eFuels, como a tributação de combustível com base em CO2 ou o credenciamento de eFuels como um combustível neutro para o clima no transporte rodoviário.

Se as condições de mercado e as regras de produção estiverem corretas, os eFuels podem começar a ser produzidos em 2025 e aumentar para permitir a substituição completa dos combustíveis convencionais em 2050”.

Uma consideração final feita pela eFuel Alliance diz respeito ao nível de preços dos combustíveis sintéticos nos próximos anos, também em relação aos derivados de petróleo. De acordo com a estimativa feita à aliança, uma vez alcançados os volumes de produção necessários e as economias de escala relativas, o custo de produção (não o preço de varejo, nota do Editor) em 2025 de um litro de gasolina com 4% eFuel estaria entre 1,61 e 1,99 euros, para depois descer em 2050 para um intervalo de 0,70-1,33 euros/litro.

Combustível eletrônico: por que não?

• Em 2035 na Europa a disponibilidade de combustíveis sintéticos será tão alta Limitado para abastecer apenas 2% dos automóveis em circulação, ou seja, apenas 5 milhões de automóveis de um total de 287 milhões que circulam nas estradas europeias.
• Os combustíveis elétricos para automóveis são apenas um "cavalo de Tróia" usado pelas empresas petrolíferas e pelos fabricantes de motores de combustão interna para atrasar a transição para tecnologias de emissão zero.
• Os planos da indústria para importar combustíveis sintéticos neutros em carbono em larga escala são irrealistas, pois não há instalações de produção nem padrões globais para certificar esses combustíveis. Também desaceleraria o esforço das economias menos desenvolvidas para descarbonizar seus próprios setores de transporte e energia.
• Veículos movidos a combustíveis sintéticos, no entanto, têm um impacto ambiental significativamente maior do que a dos carros elétricos. De fato, a partir de 2030, de acordo com uma análise recente realizada sobre todo o ciclo de vida do produto, este emitirá 53% menos CO2 do que os veículos que utilizam e-fuel.
• A combustão desses combustíveis – quimicamente iguais aos hidrocarbonetos fósseis – não ajudará a reduzir as emissões tóxicas daquela que continua sendo uma das principais fontes de poluição do ar. Testes de laboratório mostraram que os carros movidos a combustíveis eletrônicos liberam o mesma quantidade de óxidos de nitrogênio emitidos por veículos tradicionais.
• A produção de combustíveis sintéticos continuará a ser particularmente caro por mais alguns anos, com um custo médio de utilização ao longo de cinco anos por automobilista superior em mais de 10.000 euros ao que incorreu no mesmo período de tempo para alimentar um carro elétrico.

Falando com Charles Tritto, Policy Officer of Transport & Environment, reunimos outras considerações e reflexões sobre os problemas associados à difusão do eFuel no setor automotivo. Tritto lembrou que os eletrocombustíveis são desperdiçado em carros e que seu uso, como o do hidrogênio verde, deve ser reservado para a descarbonização daqueles setores onde não há alternativas, como transporte aéreo e marítimo que não são facilmente "electrificáveis".

Além disso, de acordo com um estudo da Ricardo Energy & Environment relatado pela T&E:

"Abastecer apenas 10% dos carros, vans e caminhões pequenos com hidrogênio e outros 10% com diesel sintético exigiria 2050% mais energia renovável até 41 do que se os mesmos veículos fossem elétricos a bateria. E isso exigiria novos parques eólicos offshore do tamanho da Dinamarca".

Um último aspecto, sublinhado pelo próprio Tritto, diz respeito àineficiência de um carro movido a eFuel versus um elétrico. Para demonstrar a baixa eficiência de um motor de combustão interna, o gerente de T&E lembra que:

“Se o valor da energia renovável utilizada for de 100, a eficiência de um carro elétrico já chega hoje a 77%, enquanto um carro movido a e-Petrol sintético chega a 16% e um movido a diesel sintético e-Diesel chega a no máximo 20 %.

Em suma, para o mesmo funcionamento, um carro tradicional movido a eFuel requer três ou quatro vezes mais energia do que um carro elétrico puro”.