¿Existen realmente los combustibles electrónicos? Esto es lo que son y cómo se hacen.

Todo el mundo está hablando de e-combustible (o eFuel) y la propia Comisión Europea, tras un largo tira y afloja con Alemania, se habría convencido de autorizar su uso para alimentar coches de combustión interna producidos después del 1 de enero de 2035 (aquí la noticia).

Pero estos combustibles sintéticos "carbon neutral" (también llamados electrocombustibles) ¿serán realmente capaces de "salvar" los coches de gasolina y diesel que parecían destinados a extinguirse en 12 años, dejando el campo libre a los coches eléctricos?

En este artículo tratamos de aclarar y evitar más malentendidos, especificamos que hablaremos de e-fuel y no de biocombustibles que son otra cosa, como explicaremos en otro estudio.

Antes de empezar, conviene reiterar que se aplica la legislación europea que a partir de 2035 impondrá la venta de coches cero emisiones solo para vehiculos nuevos. Los coches con motor de combustión interna que adquiriremos hasta el 31 de diciembre de 2034 podrán seguir circulando repostando gasolina y gasóleo.

e-combustibles: ¿realmente existen?

Pero volvamos a la pregunta: ¿existen los e-combustibles? La respuesta es no ancora, porque los combustibles sintéticos No disponible en los distribuidores de carreteras y también en las plantas de fabricación son apenas 18 en todo el mundo (aquí la lista completa), incluidas las plantas experimentales (fuente: eFuel Alliance).

En cuanto a la segunda pregunta y es que si los e-fuels salvarán el motor endotérmico, la respuesta teórica es sí, la práctica es difícil.

De hecho, hay que tener en cuenta que la industria del automóvil desarrolla planes industriales con mucha antelación y la mayoría de los fabricantes han anunciado oficialmente que se abandonará el motor de combustión interna. mucho antes de 2035. Aunque solo sea porque no sería sostenible invertir simultáneamente en el desarrollo de tecnología para coches eléctricos (motores y baterías) y en el de motores tradicionales.

Hay muchos fabricantes que se están alejando de la gasolina y el diésel a la electricidad pura, a menudo con el objetivo de hacer la transición mucho antes de 2035.

¿Combustible electrónico para todos o solo para unos pocos?

Sin embargo, quedan muchas dudas en cuanto a la sostenibilidad económica y ambiental de una futura y posible producción a escala industrial de combustibles sintéticos, según los partidarios muy prometedora y conveniente, pero para los detractores ineficiente y derrochadora para los automóviles.

Pero veamos rápido que son ellos estos e-combustibles, cómo se producen y cuáles son los argumentos presentados respectivamente por los promotores y opositores de los combustibles sintéticos, dos lobbies opuestos sobre su uso en el coche.

e-combustible: cómo se producen

Para simplificar el concepto tanto como sea posible, los combustibles electrónicos se producen combinando químicamente hidrógeno y dióxido de carbono. L'hidrógeno se obtiene por electrólisis del agua y para ello se necesita mucha electricidad y mucha agua. Para que los combustibles sintéticos sean verdaderamente neutros en carbono, esta electricidad debe provenir de Fuentes de energía renovable como la energía solar, eólica, geotérmica, hidráulica o mareomotriz, pero ciertamente no de fuentes fósiles (petróleo, gas, carbón).

En la segunda etapa del proceso se combina el hidrógeno, utilizando por ejemplo la síntesis de Fischer-Tropsch, con el CO2 extraído del aire en un catalizador de alta presión con el CO2 extraído del aire y convertido en un portador de energía líquida: eFuel, de hecho, que no es más que metanol sintético para ser transformado con procesos de refinación adicionales en e-Gasolina, e-Diesel, e-Gas o e-Kerosene dependiendo de los usos previstos.

La idea detrás de la neutralidad de carbono de e-Fuel es que para su producción se toma dióxido de carbono de la atmósfera y que durante su uso en motores de combustión interna se emite la misma cantidad de CO2 relacionados con la creación de combustible sintético. En teoría, todos los automóviles que circulan hoy en día podrían funcionar con gasolina o diésel sintético, pero como se mencionó, aún no está disponible en los surtidores y quizás no lo esté por mucho tiempo.

e-combustible: por qué sí

Entre los principales defensores del uso de eFuel en los automóviles se encuentra el Alianza eFuel, un grupo de interés que impulsa la producción industrial de estos combustibles sintéticos y que reúne, entre otros, a grandes nombres de los sectores de la energía, los componentes y el transporte como Exxon Mobil, Repsol, Eni, Neste, Siemens Energy, Bosch, Mahle, ZF , Iveco y Mazda.

• En todo el mundo hay potencial para suficiente energía renovable que pueden almacenarse mediante eFuels y distribuirse a través de la infraestructura existente (refinerías, camiones cisterna, oleoductos, estaciones de servicio).
• Con eFuels, los automóviles con motores convencionales de gas, diesel y gasolina podrían ser ya neutral hoy desde el punto de vista de las emisiones de CO2.
• Los eFuels pueden comercializarse rápidamente y luego devolverse fácilmente disponibles a los consumidores No hay necesidad de construir una infraestructura nueva y costosa.
• Representan una valiosa contribución a la reducción significativa de las emisiones de CO2 del tráfico rodado.
• Pueden ser fácilmente almacenado y transportado largas distancias sin pérdida de energía. Resuelven un problema central de la transición energética: la imposibilidad de introducir energía renovable de forma continua en la red y por tanto tenerla siempre disponible.
• Los eFuels emiten una cantidad de oxido de nitrógeno y particulado significativamente menor que los combustibles convencionales.
• La eficiencia energética de un coche propulsado por e-diésel producido a partir de fuentes renovables en el norte de África es de 46 % (frente al 77 % de un coche eléctrico propulsado por energías renovables producidas en Alemania), por lo tanto superior a lo informado por otras publicaciones.

La cuestión clave denunciada por el propio lobby europeo de eFuel se refiere al marco político y regulatorio necesario para la producción en masa de estos combustibles, situación que se resume a continuación:

"Los combustibles electrónicos se han investigado exhaustivamente y la experiencia científica y técnica para el inicio del mercado está disponible. Sin embargo, las condiciones políticas necesarias para permitir la producción a escala industrial de combustibles electrónicos, como los impuestos sobre los combustibles basados ​​en CO2 o la acreditación de combustibles electrónicos como combustible neutral para el clima en el transporte por carretera.

Si las condiciones del mercado y las reglas de producción son correctas, los eFuels pueden comenzar a producirse en 2025 y ampliarse para permitir el reemplazo completo de los combustibles convencionales en 2050".

Una última consideración de eFuel Alliance se refiere al nivel de precios de los combustibles sintéticos en los próximos años, también en relación con los derivados del petróleo. Según la estimación realizada a la alianza, una vez alcanzados los volúmenes de producción necesarios y las economías de escala relativas, el costo de producción (no el precio de venta, Nota del editor) en 2025 de un litro de gasolina con 4% eFuel estaría entre 1,61 y 1,99 euros, para descender en 2050 a una horquilla de 0,70-1,33 euros/litro.

e-combustible: por qué no

• En 2035 en Europa la disponibilidad de combustibles sintéticos será tan alta Limitado para impulsar solo el 2% de los automóviles en circulación, es decir, solo 5 millones de automóviles de un total de 287 millones que circulan por las carreteras europeas.
• Los combustibles electrónicos para automóviles son solo un "caballo de Troya" utilizado por las compañías petroleras y los fabricantes de motores de combustión interna para retrasar la transición hacia tecnologías de emisión cero.
• Los planes de la industria para importar combustibles sintéticos neutros en carbono a gran escala no son realistas ya que no hay instalaciones de producción ni estándares globales para certificar estos combustibles. También frenaría el esfuerzo de las economías menos desarrolladas por descarbonizar sus propios sectores de transporte y energía.
• Los vehículos propulsados ​​por combustibles sintéticos, sin embargo, tienen un impacto ambiental significativamente superior a la de los coches eléctricos. De hecho, a partir de 2030, según un reciente análisis realizado sobre todo el ciclo de vida del producto, éste emitirá un 53% menos de CO2 que los vehículos que utilizan e-fuels.
• La combustión de estos combustibles, químicamente iguales a los hidrocarburos fósiles, no ayudará a reducir las emisiones tóxicas de lo que sigue siendo una fuente importante de contaminación del aire. Las pruebas de laboratorio han demostrado que los coches propulsados ​​por e-combustibles liberan la misma cantidad de óxidos de nitrógeno emitidos por los vehículos tradicionales.
• La producción de combustibles sintéticos seguirá siendo particularmente caro durante varios años más, con un coste medio de uso durante cinco años por conductor superior en más de 10.000 euros al que se incurre en el mismo periodo de tiempo para impulsar un coche eléctrico.

Hablando con carlo tritto, Policy Officer de Transport & Environment, recogimos a continuación otras consideraciones y elementos de reflexión sobre los problemas asociados a la difusión de eFuel en el sector de la automoción. Tritto recordó que los electrocombustibles son desperdiciado en autos y que su uso, como el del hidrógeno verde, debe reservarse para la descarbonización de aquellos sectores donde no hay alternativas, como transporte aéreo y marítimo que no son fácilmente "electrificables".

Además, según un estudio de Ricardo Energy & Environment informado por T&E:

"Propulsar solo el 10 % de los coches, furgonetas y camiones pequeños con hidrógeno y otro 10 % con diésel sintético requeriría un 2050 % más de energía renovable para 41 que si los mismos vehículos fueran eléctricos a batería. Y eso requeriría nuevos parques eólicos marinos del tamaño de Dinamarca".

Un último aspecto, subrayado por el propio Tritto, se refiere a laineficacia de un automóvil propulsado por eFuel frente a uno eléctrico. Para demostrar la baja eficiencia de un motor de combustión interna, el gerente de T&E recuerda que:

“Si se toma el valor de las energías renovables utilizadas como 100, la eficiencia de un coche eléctrico ya alcanza hoy el 77%, mientras que un coche propulsado por e-Gasolina sintética alcanza el 16% y uno propulsado por diésel sintético e-Diesel alcanza un máximo de 20 %

En definitiva, para el mismo funcionamiento, un coche tradicional propulsado por eFuel requiere tres o cuatro veces más energía que un coche eléctrico puro”.