Tesla utilise l'un des grands avantages de la batterie LFP pour compenser les unités 12V mortes sur le nouveau modèle 3 2022

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L'été dernier, les détenteurs de réservations du modèle 3 ont commencé à recevoir des e-mails de Tesla indiquant qu'ils pouvaient recevoir leurs voitures beaucoup plus tôt s'ils optaient pour la version avec une batterie LFP (ferrophosphate de lithium) au lieu de celles avec des unités NCA traditionnelles (oxyde de nickel-cobalt-aluminium) de l'usine de Frémont. Tesla fabrique le modèle 3 avec des batteries LFP dans son usine de Shanghai en Chine, et comme le fer est moins cher et plus abondant que ce qui se trouve dans les packs NCA, il peut les produire beaucoup plus rapidement. Ceux d'Amérique du Nord qui ont opté pour une livraison anticipée ont commencé à recevoir leurs nouvelles voitures Tesla en janvier, mais les bizarreries des systèmes de batterie LFP ont commencé à se manifester peu de temps après. Elon Musk a officiellement défendu le passage aux batteries LFP pour ses véhicules électriques à gamme régulière avec l'argument suivant :

Les principales différences à considérer sont que la batterie LFP a une portée légèrement plus courte, 253 miles, que la batterie NCA, 263 miles. Mais cette légère différence de portée est trompeuse. La batterie NCA ne devrait probablement pas être chargée à 100 %. La charge complète de la batterie causera des dommages à la batterie qui peuvent se détériorer au fil des années de possession. Il est parfaitement correct de charger la batterie LFP à 100 %, de sorte que l'expérience de conduite est à peu près la même, à quelques mises en garde près.

L'une de ces mises en garde semble être que les conducteurs sont bloqués par des problèmes d'étalonnage de la batterie LFP, ce qui entraîne une estimation incorrecte de la portée et des batteries 12 V mortes. Tesla vient de passer aux batteries Li-ion 12V pour les vitres électriques ou le système d'infodivertissement de la voiture à partir des anciennes batteries au plomb-acide, mais même les nouveaux packs ont laissé tomber le fantôme 20 minutes après que la batterie principale LFP ait montré moins de 10% de charge restante, comme illustré par le commentaire d'un propriétaire.

Ce problème exact est arrivé à mon tout nouveau modèle 3 il y a quelques semaines. Le premier jour où j'ai eu la voiture, j'ai dû parcourir 150 miles. Le kilométrage était de 250 lorsque j'ai récupéré la voiture chez Tesla. La batterie a commencé à chuter précipitamment, en rentrant chez moi, j'ai commencé à me rediriger vers un super chargeur. Il me restait encore 20 miles sur la batterie et 10 miles à parcourir pour me rendre au chargeur. J'ai éteint tout le chauffage et je roule à 50 mph depuis environ 10 minutes plus tôt. La voiture est morte à un mile du compresseur au milieu de la route alors que l'écran indiquait qu'il restait 5 miles de batterie. Nous a laissés bloqués à 12h au milieu de la route. Les flics ont appelé une dépanneuse, nous ont remorqués jusqu'au compresseur, mais la voiture était complètement morte à ce moment-là et ne pouvait même pas être chargée. J'ai dû laisser la voiture en suralimentation pendant la nuit avec la fenêtre ouverte jusqu'à ce que je puisse être remorqué par Tesla le lendemain matin. Après quelques jours, Tesla m'a dit que ma voiture allait bien et que tout allait bien, après que j'ai demandé à parler au technicien ou qu'ils aient refusé de répondre, ils l'ont finalement laissé me parler quelques jours plus tard. Il a dit que la batterie n'était pas calibrée comme mentionné dans cet article, je suis content que cela reçoive l'attention qu'il mérite.

Ce que Tesla propose désormais, c'est que les propriétaires de ses voitures équipées de batteries LFP les chargent à 100 % au moins une fois par semaine et conseillent que même le fait de fixer la limite de charge à 100 % à tout moment ne nuira pas au pack LFP à long terme. Voici le message que ces propriétaires ont récemment reçu :

La limite de charge de votre véhicule a été automatiquement ajustée à 100 %. L'affichage de l'autonomie de votre véhicule est en cours d'étalonnage. Jusqu'à calibrage, l'autonomie affichée est sous ou surestimée par rapport à la distance parcourue. Pour améliorer la précision, chargez à 100 %. Il est recommandé pour cette configuration de véhicule de maintenir la limite de charge fixée à 100 %, même pour une utilisation quotidienne, et de charger complètement à 100 % au moins une fois par semaine.

Volocopter vise à aider à éviter le trafic de manière durable, avec trois véhicules électriques différents à ce jour, dont deux pour les passagers : le VoloCity et le VoloConnect. Le VoloCity peut parcourir jusqu'à ~22 miles (35 km) à une vitesse de croisière de 56 mph (90 km/h). Le VoloConnect, conçu pour les trajets plus longs, peut parcourir jusqu'à ~62 miles (100 km) entre les charges avec la possibilité de rouler à 112 mph (180 km/h). Le troisième véhicule est un drone cargo, le VoloDrone qui peut parcourir jusqu'à ~25 miles (40 km)

La société prétend être la première compagnie d'électricité au décollage et à l'atterrissage verticaux à recevoir l'approbation de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne. Jusqu'à présent, la société a effectué environ 1.000 XNUMX essais en vol publics et privés

Volocopter a déclaré qu'il espère avoir des vols commerciaux vers Paris à temps pour les Jeux olympiques de 2024. La société prévoit également de lancer son service vers Singapour en 2024, en commençant par une route touristique de Marina Bay. La société espère s'étendre à 6 VoloPorts à travers Singapour d'ici la fin de la décennie.

Alors que les premiers vols seront pilotés, Volocopter a exploré les véhicules autonomes dans le passé. Par exemple, en 2017, la société a effectué son premier test de voitures volantes autonomes à Dubaï. La société a déclaré que les vols autonomes sont un objectif à long terme car elle pense que "l'acceptation par le public sera plus facile avec le vol habité".