Conduire une Tesla Model 3, c'était comme passer de l'ancien Nokia au premier iPhone

Conduire une Tesla Model 3, c'était comme passer de l'ancien Nokia au premier iPhone
Tesla Modèle 3 (Photo © Antonio Dini)

Une chose amusante s'est produite dans la vie de ma famille cet été. Nous avons parcouru la Toscane pendant dix jours pour parler de ce que c'est que d'utiliser une voiture tout électrique. C'est-à-dire que le voyage était pour le travail, mais en essayant explicitement d'y mettre un morceau de vie. Pas le test du circuit ou la conduite en ville avec la personne des relations publiques à côté vous disant à quel point c'est bon et à quel point c'est bon. Non, au lieu de cela, nous avons convaincu Tesla de nous donner un test de moteur double modèle 3 à longue portée pendant dix jours vers la mi-août, j'ai chargé la famille dessus (partenaire et deux enfants âgés de presque sept et presque quatre ans) et nous sommes partis. Le seul mentor, la "Guida illustrata del Casentino" écrite par l'avocat Carlo Beni sorti en 1881 (la mienne est une réimpression anastatique, évidemment). Parce que le Casentino, à mon avis la plus belle des trois vallées principales de la Toscane, était notre autre moitié. De là, nous avons continué pour tous les déménagements suivants, comme je le raconte dans l'article que j'ai écrit pour Il Foglio et qui sort le mardi 3 septembre.



C'est la couverture de l'encart Innovazione del Foglio (réalisé par Eugenio Cau, Innovazione sort tous les premiers mardis du mois), et - si vous le souhaitez - vous pouvez le trouver sans supplément avec Il Foglio en kiosque ou ici en ligne , toujours payant (Il Foglio poursuit une fière politique de contenu "non-gratuit", à mon avis pour plusieurs raisons). Petite promotion : bien que je lui écrive aussi, je pense que l'Innovation est la chose la plus intéressante explicitement dédiée à la technologie, au numérique et à son environnement qui soit publiée par un journal national. Je te l'ai dit. Fin de promotion.


Conduire une Tesla Model 3, c'était comme passer de l'ancien Nokia au premier iPhone
Tesla Modèle 3 Castiglione del Lago (Photo © Antonio Dini)

Carlotta16

J'anticipe certaines réflexions. Le premier sur Tesla, la société fondée par Elon Musk et critiquée même pas comme Apple de Steve Jobs par les pro-Microsoft. Je ne rentrerai pas dans le fond, même s'il y a évidemment un passage dédié à cet aspect dans l'article. Les critiques soutiennent essentiellement que Musk est un peracottaro, alors que pour les fans, il est une sorte de réincarnation de Steve Jobs avec plus de cheveux et quelques années de moins. Pour moi, la vie personnelle, professionnelle et financière de Musk n'est pas intéressante. Ce que j'enregistre, c'est que Tesla, malgré des difficultés considérables non encore terminées, a réussi en quelques années à créer tout un écosystème basé sur une idée de voiture radicalement innovante et progressivement moins chère, avec un réseau de recharge qui fait partie intégrante du projet . Quoi qu'il en soit, ils l'ont fait, et la Model 3 est une voiture qui existe, que vous pouvez acheter et qui fonctionne. Il s'agit d'une berline compacte "exécutive" (c'est-à-dire haut de gamme) à quatre portes dans le segment E. Elle est totalement électrique et relativement peu coûteuse (35 60 $ dans le monde idéal des listes de prix, mais avec les différents niveaux de finition et moteurs, elle atteint 3 4 ). Le but du test était de voir si celle-ci, qui est sans doute la pointe la plus avancée de la voiture électrique (dans l'article je la définissais un peu pompeusement comme "l'idéal platonicien et "l'idéal type" de la voiture électrique), "est là" . Dans le sens : c'est vraiment une voiture qu'une famille de classe moyenne pourrait acheter à la place d'une BMW Série XNUMX, d'une Audi AXNUMX ou d'une Alfa Romeo Giulia (pour rester dans son segment et sa gamme de prix) et rouler sans problème ?



TL;DR : Ouais, super !

Intérieur blanc

Conduire une Tesla Model 3, c'était comme passer de l'ancien Nokia au premier iPhone
Tesla Model 3 intérieur bleu océan blanc (Photo © Antonio Dini)

La version de test, "notre" Carlotta16, était bleu océan avec des intérieurs blancs, une combinaison je dois dire remarquable et absolument résistante au test de voyage avec bagages et enfants : quand à la fin du test j'ai démonté la chaise haute et le siège d'appoint ( mon fils aîné a six ans et demi), emporté les choses à manger et tout le reste, ramené les valises, sacs, sacs et même la guitare électrique (ne me demandez rien), après avoir aspiré les tonnes de miettes et de morceaux de crackers et biscuits divers, l'intérieur de la voiture était parfait. Nous avons fait des locations à court terme avec des voitures comparables qui ont eu des résultats spectaculaires.

Carlotta16 est la version à double gamme et à double moteur. Cela signifie essentiellement qu'il a une autonomie élevée (499 kilomètres) par rapport à la version "normale", et une accélération et une vitesse de pointe supérieures (il fait le 0-100 en 4 secondes et atteint 233 Kh/m, ce qui voyage en famille sur l'espagnol routes et autoroutes bien sûr que je n'ai jamais touchées). La version « majeure », la Performance, fait 250 et 0-100 en 3,2 secondes. Il dispose également d'un mode de conduite "piste" que je vous expliquerai dans un instant car cela fait partie d'une évolution importante des voitures à mon avis et par conséquent de la manière dont il faut apprendre à les conduire.


Les deux moteurs de Carlotta16 (un devant entre les roues avant et un derrière entre les roues arrière, avec une prévalence de couple importante pour ces dernières) sont synchronisés par logiciel (il n'y a pas de joint avec une transmission et un différentiel qui font tourner l'avant et l'arrière roues en synchronisme mécanique) et créer une traction AWD (All Wheel Drive) différente de la traction intégrale. Ils fonctionnent parfaitement mais dans l'ensemble ils sont plus souples et configurés pour être plus "généreux" avec les erreurs de pilotage qu'un 4x3. Contrairement à un quatre roues motrices, qui s'il tombe en panne ou perd de l'adhérence sur les quatre roues a alors de sérieux problèmes avec la reprise de réglage, les corrections logicielles, la répartition du poids entre les deux essieux avec les deux moteurs et la plate-forme avec tous les batteries produisant un «effet de sol» remarquablement stabilisant, la traction intégrale du modèle XNUMX est plus difficile à retirer. Et Dieu merci.


Combien coûte le modèle 3

Tesla Model 3 contre Cinquecento (Photo © Antonio Dini)

Le prix final, y compris les jantes sport 19", si je ne me trompe pas, est d'environ 55 60 euros, soit un peu moins. Je dis "si je ne me trompe pas" parce qu'alors il y a les incitations, qui varient d'une région à l'autre et selon le moment historique, y compris la part de la mise à la casse éventuelle d'un autre véhicule, et qui se limitent cependant au seuil de XNUMX XNUMX euros (au-dessus, les voitures sont considérées comme du luxe et il n'y a plus d'incitations possibles, m'a-t-on dit). Bref, comprendre le prix final n'est pas facile. Sur le site Web de Tesla, où les voitures sont achetées comme alternative à leurs salles d'exposition, il y a un guide étape par étape. Ensuite, il y a aussi la possibilité de faire d'autres achats, à la fois pendant la phase de configuration et après avoir acheté la voiture, c'est-à-dire de prendre le logiciel de direction assistée et de navigation assistée.

Cela ouvre un deuxième chapitre, et ce n'est pas tant le fait que la voiture soit électrique - elle peut en fait être conduite comme une voiture normale et très amusante avec un seul rapport de 9,5 à 1 et un couple immédiatement disponible pour l'accélération et l'accélération gravure - car il dispose de capteurs, d'une connexion LTE continue et d'un logiciel OTA constamment mis à jour qui vous permettent d'avoir une forme de conduite autonome simplifiée et en partie bloquée par les réglementations locales. Cependant, comme le prétend Tesla, la quantité de capteurs et la puissance de calcul de cette voiture sont "à l'épreuve du temps", en ce sens que lorsqu'une application est suffisamment intelligente pour pouvoir réellement conduire la voiture par elle-même, au lieu d'assister le pilote, il n'y aura aucun problème de puissance de calcul ou de capteurs. Et de plus, il n'y aura pas de problèmes même lorsque les Superchargeurs de troisième génération arriveront en Espagne, les bornes de recharge de Tesla avec 250 kWh de puissance (elles en ont actuellement moins de 120), ce qui réduira les temps de recharge de 10% à 90% de moitié heure/quarante minutes à dix minutes. Car, à moins de faire de longs trajets, les batteries ne doivent jamais être complètement chargées pour les garder en bon état pendant de nombreuses années (comme une quinzaine).


Conduire une Tesla Model 3, c'était comme passer de l'ancien Nokia au premier iPhone

Tesla Modèle 3 Château de Poppi (Photo © Antonio Dini)

De plus, la Model 3 est essentiellement une voiture sans entretien : avec quelques dizaines de pièces mobiles et étanches, elle n'a pas d'huile à changer, pas même les plaquettes de frein (qui sont constamment aidées par le freinage moteur régénératif et durent plus de 100 XNUMX km ) et très peu d'organes internes. Il n'y a par exemple pas de transmission conventionnelle. C'est une voiture qui "après", si elle n'a pas d'accident, le garage ne la reverra jamais. Et cela est commun aux voitures entièrement électriques mais pas aux hybrides (qui demandent en effet beaucoup d'entretien), à tel point que c'est probablement la raison pour laquelle les concessionnaires ne les recommandent pas avec plaisir et tentent même souvent de les dissuader de les acheter ( ils gagnent beaucoup plus avec l'entretien des voitures à moteur à combustion traditionnelles).

Les raisons de penser que le Model 3 en tant que TCO, coût total de possession, est inférieur à la concurrence thermique pourraient être réelles. Mais cela doit être vérifié et certainement pas fait en dix jours. Les premiers exemplaires du modèle 3 ont été fabriqués aux États-Unis en juillet 2017, en Espagne, il est vendu depuis mai dernier et il y en a un peu plus d'un millier en circulation. La "promesse" est qu'il s'agit d'une voiture capable de durer - y compris la batterie - à partir de trois cent mille kilomètres, jusqu'à 600 mille sans problèmes et sans usure du moteur au sens traditionnel, car les moteurs électriques ne s'usent pas et ne se mettent pas en phase comme les thermiques (essayez de regarder les anciens tramways de Milan, les tramways de la série 1500 conçus par Peter Witt en 1928, qui roulent toujours sans problème).

Conduire une Tesla Model 3, c'était comme passer de l'ancien Nokia au premier iPhone

Tesla Model 3 Le tableau de bord de nuit (Photo © Antonio Dini)

Je ne vois rien d'autre de général, mais ils surgiront à l'avenir. Il y a des problèmes spécifiques au modèle 3 qui se transforment rapidement en un "bon vs laid".

Le beau, le méchant et le laid de Carlotta16

Tesla Model 3 Volant petit mais très précis (Photo © Antonio Dini)

La chose que je n'aimais pas du tout depuis le début est le bouton pour ouvrir les portes de manière électrique, placé là où on s'attendrait au bouton pour les fenêtres. Surtout si vous avez des enfants qui bricolent, vous n'aimez pas ça. Ensuite, il y a la poignée d'ouverture mécanique qu'on vous dit de ne pas utiliser car les vitres s'abaissent avant de s'ouvrir ou de se fermer (il n'y a pas de profil supérieur, comme dans les cabriolets et autres voitures de sport) mais dans ce cas il n'y en a pas et vous risquez de faire des dégâts. Mon père et mon partenaire l'ont essayé, ainsi que moi une fois, mais heureusement, c'était toujours bon et nous n'avons pas déchiré le sceau ni cassé le verre. Mais j'aurais protégé davantage le levier et surtout déplacé le bouton d'ouverture.

Sur la verrière en plein été dont j'ai déjà parlé plus haut. Il y a aussi le problème de la lunette arrière qui est étroite et très haute, car le montant a été escamoté. En pratique, on ne voit que très peu depuis le rétroviseur central et il faut toujours se battre avec la tête des passagers et les éventuels colis posés dessus. Pas grand chose, si on veut vraiment il y a la caméra de recul qui peut être activée sur l'écran central, mais il vous manque le navigateur et tout le reste.

Je n'ai pas d'autres choses négatives à trouver, sauf la considération générale qui change beaucoup. La beauté de cette voiture est le style. J'aime beaucoup le néo-minimalisme californien : on dirait une voiture fabriquée par Apple surtout à l'intérieur. Des intérieurs totalement absents : il y a deux pédales (frein-accélérateur, mais l'accélérateur suffit pour conduire), le petit volant très réglable (il n'y a rien à voir) avec deux roues à quatre voies au-dessus, et le flèches d'un côté et essuie-glace de l'autre (les phares ne le sont pas). Arrêt. Ah, oui : il y a deux boutons, là où se trouvent habituellement les feux de courtoisie avant. L'une pour les doubles flèches et l'autre - sur laquelle mon père a appuyé en pensant que cela éteindrait les lumières qui s'éteindraient en les appuyant directement - se connecte directement au siège de Palo Alto en cas d'urgence mondiale totale. Heureusement, nous l'avons arrêté à temps.

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Intérieur de la Tesla Model 3 (Photo © Antonio Dini)

Tout le reste est dans l'écran tactile rigide à orientation horizontale de 15 pouces, ce qui est un plaisir. Vous pouvez tout faire et le faire confortablement. Les réglages radio/spotify/téléphone deviennent un peu difficiles si l'on insiste pour les faire manuellement sans faire appel à l'assistant vocal, mais sinon cela fonctionne très bien. Il ne distrait pas et offre une perspective unique et complète sur les activités de conduite. Je reviens bientôt, si je m'en souviens.

Les matériaux des raccords sont super sobres mais distincts. Si vous êtes des gens avec des voitures à peau humaine et des tableaux de bord qui ressemblent à un schnocker, avec des boutons chromés, des leviers et des boutons comme un tableau de bord de chasseur-bombardier et une multitude d'écrans OLED aléatoires presque partout, vous êtes sur la mauvaise voiture. Dommage pour toi).

Le moteur et la transmission

J'ai délibérément mis le style de la voiture comme ce que j'aime le plus. La conception de l'intérieur et de la carrosserie est excellente, j'aime vraiment l'ensemble. Et le guide ? Eh bien, c'est de la science-fiction. J'ai trouvé que conduire cette voiture pendant dix jours faisait partie de ces expériences qui enlèvent le plaisir de monter dans une voiture normale pour le reste de vos jours, précisément parce que c'est une expérience complète et très différente de ses concurrentes du même segment. Ce n'est pas comme rouler dans une Porsche, qui n'a rien à voir avec les berlines : c'est définitivement une voiture ordinaire avec des performances impressionnantes et un style et des lignes ravissants. Comme il se doit, à mon avis.

La considération n'est pas seulement esthétique : la conduite est très facile, surtout si vous êtes déjà habitué à la conduite automatique. Le sélecteur à côté du volant est un levier qui permet de sélectionner vers le haut, vers le bas ou en appuyant dessus. Ce dernier mouvement met la voiture en stationnement. Vers l'autre, il y a la marche arrière (R) et le mode D vers le bas (entraînement, engrenage ou "direct" comme on l'appelait autrefois). Le neutre est trouvé en effleurant légèrement le levier entre D et R une fois.

D n'est pas un rapport automatique au sens où nous sommes habitués : les roues de la voiture ont un seul contact direct avec le moteur, avec une relation selon laquelle une dizaine de tours du moteur correspondent à un tour des roues. A la fois avant et arrière, selon la phase du moteur électrique. Théoriquement, il pourrait également faire 233 km/h en arrière, mais ce n'est évidemment pas le cas car il est limité par le logiciel. Il ne fait pas plus de 233 avant car il est limité par le logiciel. En théorie, le moteur électrique décharge immédiatement tout son couple et continue jusqu'à ce qu'il tourne trop vite et surchauffe ou vide la batterie à une vitesse épique. Pour donner une motricité acceptable et placer les trois modèles sur le marché, la motorisation ou bi-moteur est limitée. Et tout, de la traction aux capteurs qui surveillent plus d'une centaine d'opérations par seconde, est construit autour du logiciel. Attention, je ne parle pas de conduite intelligente mais de conduite et c'est tout. La voiture est essentiellement un iPad à quatre roues, cela n'a rien à voir avec la façon dont les autres voitures sont conçues et construites.

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Recharge du Tesla Model 3 Supercharger à Forte dei Marmi (Photo © Antonio Dini)

Innovation

Le mode "piste" dont j'ai parlé au début l'explique bien : il ne s'agit pas de "décrocher" l'ABS ou l'antipatinage comme on le fait sur les puissantes berlines de luxe, voire sportives, en allant vers la "mécanique brute" de la voiture . Débridez la bête. Non. C'est différent ici : c'est passer à un vrai profil sur mesure (et personnalisable) qui régule tout différemment : moteur, suspension, couple, motricité, etc. Les autres voitures sont liées à une mécanique prédéfinie, la Model 3 est fondamentalement programmable comme un ordinateur. Pour dire : s'il y a un problème de suspension (ce n'était pas notre cas) la maison mère le détecte et peut intervenir en corrigeant le calibrage à distance. Ce n'est certainement pas la même chose avec Audi ou BMW.

Je pense que la valeur de Tesla dans la construction de la voiture est précisément celle-ci : avoir innové en portant un regard différent et extérieur sur un secteur comme celui de l'automobile dans lequel les grands constructeurs pensaient innover mais seulement quand ils le voulaient mais aussi comment ils voulaient. Un peu comme l'ancien Nokia à l'arrivée de l'iPhone d'Apple en 2007, qui affirmait savoir comment étaient fabriqués les téléphones portables. En fait, nous avons vu ce qui s'est passé, et pour les voitures, les Allemands, les Français ou les Japonais le voient également (Fiat ne sait pas ce qu'il a vu) ainsi que les Américains. Si un jour vous vous demandez pourquoi Tesla a tant de presse spécialisée contre (surtout par le passé, mais bref) la réponse se trouve probablement dans la peur des grands constructeurs automobiles de la planète qui se reflète et s'intériorise par l'ensemble du secteur, y compris les journalistes.

Une autre façon de se promener

La voiture ne fait aucun bruit. Mais vraiment rien. De l'extérieur c'est impressionnant. Même à vitesse moyenne ou élevée, il n'y a rien. Si vous accélérez à fond, rien. Si vous entrez dans l'autoroute depuis l'autogrill et que vous vous tirez dessus à 130 en 4,5 secondes, rien. Vous entendez juste le roulement des pneus, le sifflement de l'air et c'est tout.

Non seulement il ne fait aucun bruit, mais il ne vibre pas. Il n'est pas clair s'il est allumé ou éteint lorsque vous marchez dessus (indice : il est toujours allumé). Et les enfants, selon ma compagne, ne s'endorment pas car ils ne sont pas bercés, comme c'est le cas avec les voitures normales, par les vibrations du moteur. Mais les enfants susmentionnés (du moins les miens) ne souffrent même pas du mal des transports, car ils manquent de vibrations et de balancement. La voiture est bien ancrée au sol, a une direction ferme et précise, des réponses sportives et une tenue de route très agréable et affirmée. Les bébés dorment moins mais détendez-vous et, Dieu merci, ne vomissez pas. Et pour les miens qui ont systématiquement vomi sur toutes les voitures dans lesquelles ils sont montés, cela a signifié profiter du voyage comme un petit prince et une petite princesse.

La vue du ciel et la vue de face aident aussi au bien-être, dont ma compagne a paradoxalement un peu souffert car il était excessif : "On a l'impression d'être au cinéma, pas dans la voiture, d'après ce qu'on voit devant". Ça l'impressionne parce qu'elle est passagère au dernier rang, par vocation : elle monte à l'arrière et commence à faire Puzzle Week, ne pensant plus au voyage, mon Dieu. Vous avez donc également compris de qui les enfants tenaient leurs estomacs délicats.

Pour cette raison, nous avons placé le petit devant, avec la promesse qu'il ne toucherait pas l'écran, et il s'est quand même amusé à déplacer le siège motorisé d'avant en arrière, de haut en bas et - mais seulement de temps en temps - en tournant la direction du climatisation à l'écran.

L'espace, à l'avant comme à l'arrière, est également généreux car rien ne passe dessous, il manque le tunnel de transmission. Il n'y a qu'une petite élévation pour le support et le longeron qui maintiennent les sièges avant ensemble, également parce qu'en dessous, comme mentionné, d'essieu en essieu, il y a une seule très longue plate-forme pleine de batteries.

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Tesla Model 3 sur le parking (Photo © Antonio Dini)

Une pédale d'entraînement

Ce style de conduite, qui est un peu un secret de polichinelle chez les utilisateurs de Tesla, est très confortable et on en devient vite esclave. Si la voiture automatique est plus confortable que celle à boîte de vitesses car il n'y a pas d'embrayage, celle-ci devient encore plus confortable car le frein n'est nécessaire qu'en cas d'urgence. Et puis vous pouvez évidemment faire plus.

Pilote automatique, navigation assistée et régulateur de vitesse

Entrez dans l'ordinateur. Ceci dans la partie "active" du guide. Trois choses sont possibles. Pousser une fois le levier de vitesses vers le bas pendant la conduite active le régulateur de vitesse. En d'autres termes, la voiture maintient automatiquement la vitesse actuelle, que la route monte, descende ou courbe. C'est à nous de tourner le volant et de freiner aux feux, ou de changer de vitesse avec l'une des deux roues du volant, mais - et c'est la différence - si celle qui nous précède ralentit, notre voiture ralentit aussi. Et s'il s'arrête, il s'arrête derrière lui à la distance fixée. Et si ça recommence, ça recommence aussi. Nous devons nous occuper de la direction.

Je vais vous dire une autre manière : les files d'attente deviennent acceptables. Sauf que la voiture démarre et s'arrête en douceur et qu'il y a toujours des génies qui essaient de se mettre en travers (pensez-vous).

Ensuite, vous passez en pilote automatique si vous roulez sur l'autoroute ou la route nationale ou le périphérique, avec le symbole du volant visible car cela signifie que la voiture "comprend" la route et pourrait rouler. Vous abaissez le levier de vitesses deux fois, la voiture fait "sdeng" et elle roule. Le volant se raidit, la voiture se place au centre de la route (c'est impressionnant de sentir qu'elle roule) et suit la route. Juste ça. Vous pouvez ajuster la vitesse avec la molette habituelle, vous devez faire attention que parfois Google Maps a des vitesses maximales erronées (comme 90 alors qu'il devrait être 50) et vous devez garder les mains sur la molette. Si vous ne réagissez pas (parce que vous êtes distrait ou peut-être endormi) la voiture clignote de plus en plus l'écran interne, fait du bruit puis (me disent-ils) ralentit, met les doubles clignotants et devrait se ranger à droite jusqu'à ce que ça s'arrête.

La navigation assistée est une option supplémentaire (qui se paye séparément par rapport au pilote automatique) et permet éventuellement de la raccorder à un itinéraire, mais j'y reviendrai sous peu.

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Tesla Model 3 déguisée (Photo © Antonio Dini)

Comment je me suis retrouvé avec le pilote automatique et la navigation assistée

J'ai passé un bon moment mais pas génial. La voiture roule comme si elle avait un P à l'arrière : comme un amateur de bonne volonté. Engrenage central dans la voie, il a tendance à élargir les virages, il ne se presse pas dans les situations complexes ou dans les travaux en cours et, en cas de virages tendus ou de mauvais panneaux de signalisation, il permet de rouler sans prévenir avec un "sdeng" et votre volant. C'est une incitation à garder la main dessus, je dois dire. Il me l'a fait une dizaine de fois sur la Cisa avant que j'abandonne et que je conduise tout moi-même. Sur l'A1, sur d'autres routes « droites » ou sur l'autoroute du Brenner, ça s'est si bien passé que ça a semblé payant.

La navigation au tour par tour ajoute trois choses, si je comprends bien. Tout d'abord la possibilité d'avoir des suggestions et de pouvoir les accepter simplement en déplaçant la flèche dans le bon sens. Le deuxième est d'avoir des suggestions de direction par rapport à l'itinéraire (sortie semi-automatique de l'autoroute, échangeurs et embranchements qui sont pourtant très rares ici) et enfin, troisièmement, les conseils de conduite "tactiques" par rapport au trafic.

En pratique : je verrouille ma destination à la navigation assistée après avoir démarré le pilote automatique et Carlotta16 se place au milieu de la voie de droite à 130. Il y a une voiture devant qui va moins vite, Carlotta16 me propose de passer à gauche pour la doubler après qu'elle ait « veillé » à ce que rien ne vienne de derrière. Je déplace la flèche vers la gauche et elle descend la voie. Idem si on va à gauche et que quelqu'un arrive plus vite : Carlotta16 regarde autour d'elle et me propose de passer à droite, si la voie est assez dégagée pour elle.

Quand on arrive à la sortie ou à un embranchement pour changer de section d'autoroute, Carlotta16 me propose de tourner pour sortir. Il suffit de mettre la flèche et elle se jette comme une buse, même trop étroite et dangereuse dans ce cas.

Et ce pilote automatique ?

Au final, je n'ai utilisé le pilote automatique que sur autoroute et relativement peu, tant du fait de l'orographie de notre pays que des limites que présente encore le système, notamment dans les grands virages. et aussi un peu pour l'impolitesse de la plupart des automobilistes. On ne sait jamais si elle arrête subitement de conduire parce qu'elle ne comprend peut-être plus la route ou freine parce qu'elle craint une collision avec un con qui se glisse devant vous dans un espace trop étroit pour elle mais visiblement "plein" pour lui.

Le pilote automatique si vous avez le Model 3 je pense que vous l'achetez, mais c'est sûr aujourd'hui ce n'est pas l'achat de la vie. Les deux autres fonctions que j'ai mentionnées le sont davantage. À mon avis, le "régulateur de vitesse intelligent" (dont je ne sais pas s'il est disponible en option ou de série) et la commande à une pédale (définitivement de série) font déjà la différence.

Mais l'écran ne vous distrait pas ?

Conduire avec l'écran est étonnamment utile et non distrayant. Premièrement, parce qu'il est grand et présente bien beaucoup d'informations. Et puis parce que chercher dans les menus les configurations n'est pas quelque chose que l'on fait souvent et surtout pas en déplacement. Vous pouvez tout configurer, mais vous n'avez pas besoin de le faire tout le temps. Par exemple : vous réglez les feux (automatiques en fonction de la route et de la luminosité extérieure) et les essuie-glaces (automatiques, s'il pleut) le premier jour dans le parking puis s'éternisent. Vous n'avez pas à le bricoler tout le temps.

De nombreux paramètres à régler ne font pas partie du fonctionnement de la voiture, ils ne sont pas nécessaires lors de la conduite. Vous le configurez et vous l'oubliez un peu. Ensuite, il y a aussi d'autres choses qui peuvent être faites : sur les Superchargeurs ou en tout cas lorsque la voiture est à l'arrêt, il y a des jeux vidéo, qui avec les adolescents sont toujours nécessaires (les miens sont petits et nous n'avons pas encore découvert les jeux vidéo, alors nisba ).

L'application, l'invocation, le mode sentinelle et les gens

Conduire une Tesla Model 3, c'était comme passer de l'ancien Nokia au premier iPhone

Tesla Model 3 la app via iOS (Photo © Antonio Dini)

Ensuite, il y a l'application, qui vous permet de faire beaucoup de choses. Du pilotage de la recharge à l'ouverture et la fermeture de la voiture en s'approchant ou en s'éloignant simplement. Il vaut mieux ne pas laisser votre partenaire dormir à l'intérieur, cependant, pendant que vous emmenez les enfants à la salle de bain, car l'alarme se déclenche et si elle avait une maladie cardiaque, nous l'avions déjà perdue. Vous pouvez également utiliser l'application pour démarrer le chauffage ou la climatisation (très pratique je dois dire), et avoir des rapports d'événements du "mode sentinelle".

C'est nouveau, un logiciel encore immature car il enregistre tout ce qui se passe devant et sur les côtés de la voiture s'il détecte un mouvement ou agit comme une dashcam pendant la conduite. Il veut juste des clés USB formatées d'une manière particulière pour télécharger des vidéos, il ne vous permet pas de le faire facilement, vous ne comprenez pas la quantité de mémoire dont il dispose, il ne vous permet pas de le voir sur l'écran de la voiture (parce que idk) et il ne vous l'envoie pas sur votre téléphone (pour des raisons de confidentialité). Bref, vous qui avez la Model 3 attendez que la mise à jour vers la version 2.0 arrive, qui est tellement standard. De plus, 5% de la charge de la machine brûle la nuit (putain de lui).

De plus, depuis le téléphone – placé à proximité de la voiture – la voiture peut être activée et la laisser entrer ou sortir d'un parking ou d'un garage. Nous l'avons fait plusieurs fois avec notre Carlotta16, un félin de près de deux tonnes. Les gens semblent beaucoup aimer ça parce qu'ils ont le souffle coupé. Ils ont aussi dit des choses étranges. Et puis, avouons-le, cette voiture qui attire l'attention. Pendant que vous voyagez, ils vous surveillent, pendant que vous êtes encore, ils vous surveillent. Si vous n'êtes pas là, ils regardent la même chose et vous le savez parce que vous voyez les enregistrements vidéo. Quand il se gare (un peu large) ils vous regardent. Quand il viendra vous chercher dans les parkings à 50m ils vous regarderont encore plus. Bref, il a fallu du temps pour l'apprivoiser mais quand on rentre dans l'esprit alors tout change. La seule chose qui m'a vraiment déprimé, c'est mon compte en banque, qui ne me permet même pas d'y penser (putain !).

conclusion

Parce que le sentiment après avoir quitté Carlotta16 à Tesla avec beaucoup de salutations d'un bon vent et merci pour tous les poissons, c'est celui d'avoir rendu un morceau de l'avenir, et d'avoir recommencé à vivre dans un passé que je ne reconnais plus comme le mien. Je ne sais pas si c'est mon travail et mon profil personnel mais j'aime beaucoup cet avenir. Niveau d'enthousiasme. Ce n'est pas comme ça pour tout le monde. J'ai des amis et des parents tout aussi enthousiastes et d'autres qui pensent que c'est de la connerie totale et trop cher. D'autres qui ne veulent même pas le voir, parce qu'à un certain moment de leur vie on a peut-être fait le plein de nouveautés et on aimerait juste un cadeau réconfortant qui nous réconforte avec des certitudes et ne nous effraie pas avec l'incertitude de changement. Electrique en plus !

Mon compagnon, en revanche, est devenu un grand ami de Carlotta16, tout comme mes enfants. Elle est fascinée par la contenance des coffres et les lignes élégantes du bout de flanc, quand la vitre arrière se referme à côté de la carrosserie avec le fil allant dans le même sens. Et de la légèreté du guide : il parvient à faire les mots croisés de forme libre sans presque s'en rendre compte. Et derrière se trouve le port USB pour recharger votre iPad mini. Bref, au final c'était confortable.

Au lieu de cela, le titre de ce post fait référence au sentiment que j'ai eu quand aux États-Unis, c'était à l'automne 2007, j'ai acheté l'iPhone 2G dans un Apple Store à Las Vegas. Je ne savais pas à quoi m'attendre, même si je l'avais visionné en janvier de cette année-là à San Francisco. L'avoir dans ma poche a été la révolution pour moi. Tout à coup, le Nokia semblait être une relique du passé.

Conduire une Tesla Model 3, c'était comme passer de l'ancien Nokia au premier iPhone

Tesla Model 3 bye bye (Photo © Antonio Dini)

Carlotta16 est cette chose là : j'ai conduit un OVNI, j'étais à l'intérieur d'une bulle de verre, ne faisant aucun bruit, passant devant des milliers de voitures, camionnettes et camions bruyants et malodorants, mécaniquement complexes d'une manière inutile. J'ai vu des centaines de pompes à essence les regarder pour la première fois et réaliser combien d'espace elles volaient. Et parlons-nous des concessionnaires automobiles? Des étendues d'asphalte et des bâtiments remplis de gadgets que nous verrons un jour à l'image des montres mécaniques d'aujourd'hui : chères, complexes, obsolètes, pour collectionneurs.

Je me sentais partie d'un petit bout de futur possible, beaucoup moins polluant et plus avancé, plus à taille humaine. J'ai eu l'idée que Carlotta16 pourrait être une voiture qui a du sens à utiliser pendant dix, quinze, jusqu'à vingt ans. Non pas pour "l'achever" en le transformant en épave itinérante qui pollue et consomme plus que prévu par les concepteurs, mais parce qu'il a la capacité mécanique et technologique de parcourir 600 XNUMX kilomètres sans se transformer en épave, à condition que la carrosserie tienne le coup ( qui sait, seul le temps nous le dira).

Il est peut-être vrai aussi que ceux de Tesla ne savent pas fabriquer des "voitures", mais j'achèterais tout de suite Carlotta16. Peut-être bleu avec intérieur blanc (et longue portée, merci).

Antonio Dini

Journaliste et essayiste, il est né à Florence et vit actuellement à Milan. Il écrit sur la technologie et adore voler, même en économie s'il le faut. Il a un blog depuis 2002 : Il Posto di Antonio

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