Grupo B, el meteoro que ilumin贸 la historia de los rallyes

Pistonudos os propone a continuaci贸n una breve rese帽a hist贸rica del fen贸meno del Grupo B, para que no se diga que los rallyes est谩n «dormidos» en nuestra casa.

El permisivo reglamento del Grupo B fue el caldo de cultivo para una tormenta perfecta que elev贸 el nivel de popularidad de los rallyes a cotas inimaginables. No solo los coches eran artefactos potent铆simos y con un comportamiento tan feroz como su aspecto, tambi茅n las competiciones en s铆 eran retos tremendos que pon铆an a prueba a las m谩quinas y a los corredores por igual.

Aquellos rallyes, aquellos coches y aquellos pilotos siguen siendo recordados con emoci贸n

Hoy en d铆a, los rallyes del mundial se disputan en fin de semana e invariablemente terminan con un 煤ltimo tramo el domingo al mediod铆a, para posibilitar su retransmisi贸n televisiva. El total de kil贸metros cronometrados var铆a entre 300 y 350. En cuanto a los coches de la categor铆a m谩xima, RC1, entregan alrededor de 300 CV y pesan 1.200 kg, con levas en el volante para cambiar de marcha.

En el fugaz periodo que nos ocupa -la leyenda del Grupo B no abarca ni un 10% de la historia del mundial de rallyes-, cada prueba ten铆a su propia fisonom铆a caracter铆stica, y los recorridos eran maratonianos, con un kilometraje cronometrado que iba de los 500 km del Mil Lagos finland茅s -la edici贸n de este a帽o, que se disputa este fin de semana, tendr谩 320- a los m谩s de mil de C贸rcega o Argentina.

Y los coches… Los coches eran la bomba, literalmente.

El Audi Sport Quattro E2 de 1985 era un prototipo plagado de ap茅ndices aerodin谩micos monstruosos que arrojaba m谩s de 500 CV de potencia para un peso de unos 1.000 kg, con cambio de marchas en H y tres pedales. Aceleraba hasta cien por hora desde parado en 2,6 segundos; en 10 segundos ya volaba a 200 km/h, sobre pistas de tierra, carreteras estrechas o calzadas nevadas.


La llegada del Grupo B coincidi贸 con la irrupci贸n de dos innovaciones con las que la FIA no contaba: la tracci贸n integral y el turbo

El Grupo B irrumpi贸 en el panorama de los rallyes por la ingenuidad de los estamentos federativos, incapaces de anticipar los derroteros que pod铆a tomar la categor铆a. La FIA quiso poner orden en los criterios de homologaci贸n de veh铆culos de carreras, y los antiguos Grupos 2 y 4 fueron sustituidos por los Grupos A y B. Los primeros eran coches de serie preparados; los segundos, aut茅nticos prototipos.

La FIA estipulaba que la marca deb铆a producir una serie de 200 ejemplares, con la idea de que los fabricantes de coches deportivos pudieran homologar sus ex贸ticos autom贸viles en el Grupo B. Pero, adem谩s, el reglamento permit铆a homologar evoluciones para las que bastaba con fabricar 20 ejemplares, y por ese resquicio empez贸 a salirse de madre el tema (la versi贸n «stradale» del Lancia Delta S4 acreditaba 250 CV y 1.200 kg de peso; la evoluci贸n de carreras, 450 y 890, respectivamente).

As铆 pues, fueron los fabricantes generalistas los que se abalanzaron con fruici贸n sobre un reglamento de lo m谩s apetitoso por la libertad que permit铆a. Para colmo, la llegada del Grupo B coincidi贸 con la irrupci贸n de dos innovaciones con las que la FIA no contaba: la tracci贸n integral y el turbo.

De hecho, la tracci贸n total estaba prohibida expresamente en los rallyes, hasta que a finales de los a帽os 70 Audi solicit贸 su autorizaci贸n. Nadie tuvo inconveniente –隆tal vez las otras marcas pensaban que los de Ingolstadt pretend铆an correr con un derivado del Volkswagen Iltis!-, y en 1980 la marca de los cuatro aros present贸 el Quattro con motor turboalimentado y anunci贸 que iba a competir con 茅l en los rallyes, inicialmente en el Grupo 4. El camino del futuro del Grupo B estaba trazado.


Con la experiencia de haber creado el m铆tico Stratos,聽Lancia fue la otra marca que apost贸 desde el聽principio por el Grupo B

Lancia fue la otra marca que apost贸 desde el聽principio por el Grupo B. Con la experiencia de haber creado el m铆tico Lancia Stratos en los a帽os 70 -un b贸lido concebido 煤nica y exclusivamente para competir en los rallyes-, la marca turinesa se descolg贸 con el 037, basado en el Lancia Beta Montecarlo de las carreras de resistencia. El problema fue que la gestaci贸n del coche empez贸 antes de que hubiera quedado claro que la tracci贸n integral era un imperativo insoslayable para ganar. En un principio, el Grupo B ten铆a que haber entrado en vigor en 1982, y ese a帽o Lancia ya tuvo listo su 037.

Con tracci贸n trasera y compresor volum茅trico en lugar de turbo, el coche solo fue realmente competitivo durante el primer a帽o del Grupo B, en 1983, cuando su 煤nico rival era la primera evoluci贸n del Audi Quattro. Lancia gan贸 el mundial de marcas, y Hannu Mikkola se llev贸 el t铆tulo de pilotos con un Audi.

Entre bastidores, sin embargo, la aut茅ntica revoluci贸n ya estaba en marcha. En diciembre de 1981, Peugeot hab铆a anunciado que iba a hacer un Grupo B de tracci贸n total basado en un coche de serie. El elegido fue el nuevo 205, pero a la hora de crear su prototipo la marca francesa aun贸 lo mejor de cada casa: la tracci贸n 4×4 del Audi y la colocaci贸n central del motor del Lancia.

Peugeot rompi贸 la baraja con el 205 Turbo 16, que aunaba la tracci贸n integral聽del Quattro con la colocaci贸n central del motor del 037

Cuando el 205 Turbo 16 apareci贸 en el Tour de Corse de 1984, dej贸 obsoleto al Quattro de un plumazo. Hasta cierto punto, la marca alemana hab铆a respetado el esp铆ritu del Grupo B y sus coches calcaban la disposici贸n de los 贸rganos mec谩nicos del modelo de serie, con el motor colocado delante. Peugeot rompi贸 la baraja con el 205 Turbo 16. Audi todav铆a fue campeona en 1984, pero los dos 煤ltimos a帽os del Grupo B fueron coto cerrado de la marca del le贸n, con un coche de comportamiento mucho m谩s equilibrado y 谩gil que el pesado Quattro.


Lancia empez贸 a trabajar a todo tren en el que ser铆a el Grupo B definitivo, el Delta S4 de tracci贸n total, pero pag贸 caro el retraso en su concepci贸n. El coche no debut贸 hasta la 煤ltima prueba de 1985. Gan贸, pero el fin del Grupo B estaba a la vuelta de la esquina.

Parad贸jicamente, Lancia fue la primera marca en apostar por el Grupo B y la que m谩s duramente sufri贸 en sus carnes las tragedias que marcaron a fuego la trayectoria vital de la categor铆a.

En 1985, el as italiano Attilio Bettega se mat贸 en el Tour de Corse con un 037. Lejos de interpretarse como un aviso para contener los 铆mpetus de la categor铆a, el suceso se atribuy贸 a la fatalidad: un 谩rbol penetr贸 en el habit谩culo y mat贸 al piloto. En la misma prueba, Ari Vatanen tambi茅n se estrell贸 con el 205 Turbo 16 y sali贸 ileso, se帽al de que los coches eran seguros.

Pero no lo eran. O, por lo menos, pod铆an serlo en mayor medida.

Lancia fue la marca que m谩s duramente sufri贸 en sus carnes las tragedias que marcaron a fuego la trayectoria vital del Grupo B

El desastre que acab贸 con el Grupo B tuvo lugar el a帽o siguiente en el mismo escenario: C贸rcega. Al volante del Delta S4, Henri Toivonen se sali贸 de la carretera cuando dominaba la prueba con cinco minutos de ventaja. Un accidente como tantos otros, pero los dep贸sitos de gasolina -colocados bajo los asientos de los tripulantes- se rompieron y el coche ardi贸 sin remisi贸n. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto no pudieron hacer nada.

Hab铆a muerto el mejor int茅rprete del Grupo B. Henri Toivonen se hab铆a impuesto en el debut del Delta S4 en 1985, y en la primera prueba de 1986, el c茅lebre rallye de Montecarlo, hab铆a batido a los Peugeot y los Audi, a pesar de dejar el coche maltrecho en un accidente con el coche de un espectador, en un enlace. En Suecia rompi贸 el motor cuando era l铆der. Y luego lleg贸 C贸rcega.

Antes se hab铆a disputado el rallye de Portugal, que se sald贸 con la retirada de todos los pilotos oficiales por el descontrol del p煤blico en los tramos. El piloto local Joaquim Santos conduc铆a uno de los nuevos Ford RS200 cuando se sali贸 de la carretera al ver gente cruzando la calzada en uno de los abarrotados tramos de asfalto de la zona de Sintra. El coche arroll贸 a los espectadores, con el tr谩gico balance de cuatro muertos y m谩s de treinta heridos.

Los pilotos se plantaron. No por la peligrosidad intr铆nseca de los coches sino por la falta de medidas de control del p煤blico, un problema inherente de los rallyes que no empezar铆a a encauzarse hasta cinco a帽os despu茅s.

Audi se retir贸 del campeonato con efecto inmediato, pero el Grupo B sigui贸.

Hasta C贸rcega.

Despu茅s del par茅ntesis del Grupo A, el relevo de la filosof铆a del Grupo B lleg贸 en 1997 con la nueva categor铆a WRC

All铆 mismo, la FIA decret贸 el fin del Grupo B al final de la temporada. A partir de 1987, los rallyes del mundial se disputar铆an con los Grupo A. La medida ven铆a a ser como si tras la muerte de Ayrton Senna en 1994 se hubieran prohibido los monoplazas de F贸rmula 1 y el mundial de conductores hubiera pasado a disputarse con cochecillos de F贸rmula 3.

Peugeot interpuso una demanda contra la FIA, perdi贸 y sigui贸 ganando con el 205 Turbo 16 en el Par铆s-Dakar, abierto al concurso de prototipos.

Curiosamente, el 茅xito que eludi贸 a Lancia durante los 煤ltimos a帽os del Grupo B le sonri贸 de oreja a oreja con el ascenso de los Grupo A. La marca italiana gan贸 seis t铆tulos de marcas consecutivos con las sucesivas evoluciones de los Delta HF, aprovechando la escasa competencia de marcas con un 4×4 turbo en cat谩logo, ya que los Grupo A ten铆an que ser derivados de serie.

El verdadero relevo de la filosof铆a del Grupo B lleg贸 en 1997 con la nueva categor铆a WRC –cuya 煤ltima declinaci贸n ver谩 la luz en el 2017-, que permit铆a que cualquier fabricante incorporara la tracci贸n total y el turbo a un coche de gran producci贸n para batirse en el mundial.

Pero esa es otra historia. La del Grupo B termin贸 cuando su estrella fugaz se apag贸 en una curva de C贸rcega.

  • Tamra B. Orr

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