Grupo B, el meteoro que iluminó la historia de los rallyes

Pistonudos os propone a continuación una breve reseña histórica del fenómeno del Grupo B, para que no se diga que los rallyes están «dormidos» en nuestra casa.

El permisivo reglamento del Grupo B fue el caldo de cultivo para una tormenta perfecta que elevó el nivel de popularidad de los rallyes a cotas inimaginables. No solo los coches eran artefactos potentísimos y con un comportamiento tan feroz como su aspecto, también las competiciones en sí eran retos tremendos que ponían a prueba a las máquinas y a los corredores por igual.



Aquellos rallyes, aquellos coches y aquellos pilotos siguen siendo recordados con emoción

Hoy en día, los rallyes del mundial se disputan en fin de semana e invariablemente terminan con un último tramo el domingo al mediodía, para posibilitar su retransmisión televisiva. El total de kilómetros cronometrados varía entre 300 y 350. En cuanto a los coches de la categoría máxima, RC1, entregan alrededor de 300 CV y pesan 1.200 kg, con levas en el volante para cambiar de marcha.

En el fugaz periodo que nos ocupa -la leyenda del Grupo B no abarca ni un 10% de la historia del mundial de rallyes-, cada prueba tenía su propia fisonomía característica, y los recorridos eran maratonianos, con un kilometraje cronometrado que iba de los 500 km del Mil Lagos finlandés -la edición de este año, que se disputa este fin de semana, tendrá 320- a los más de mil de Córcega o Argentina.

Y los coches… Los coches eran la bomba, literalmente.

El Audi Sport Quattro E2 de 1985 era un prototipo plagado de apéndices aerodinámicos monstruosos que arrojaba más de 500 CV de potencia para un peso de unos 1.000 kg, con cambio de marchas en H y tres pedales. Aceleraba hasta cien por hora desde parado en 2,6 segundos; en 10 segundos ya volaba a 200 km/h, sobre pistas de tierra, carreteras estrechas o calzadas nevadas.


La llegada del Grupo B coincidió con la irrupción de dos innovaciones con las que la FIA no contaba: la tracción integral y el turbo

El Grupo B irrumpió en el panorama de los rallyes por la ingenuidad de los estamentos federativos, incapaces de anticipar los derroteros que podía tomar la categoría. La FIA quiso poner orden en los criterios de homologación de vehículos de carreras, y los antiguos Grupos 2 y 4 fueron sustituidos por los Grupos A y B. Los primeros eran coches de serie preparados; los segundos, auténticos prototipos.

La FIA estipulaba que la marca debía producir una serie de 200 ejemplares, con la idea de que los fabricantes de coches deportivos pudieran homologar sus exóticos automóviles en el Grupo B. Pero, además, el reglamento permitía homologar evoluciones para las que bastaba con fabricar 20 ejemplares, y por ese resquicio empezó a salirse de madre el tema (la versión «stradale» del Lancia Delta S4 acreditaba 250 CV y 1.200 kg de peso; la evolución de carreras, 450 y 890, respectivamente).

Así pues, fueron los fabricantes generalistas los que se abalanzaron con fruición sobre un reglamento de lo más apetitoso por la libertad que permitía. Para colmo, la llegada del Grupo B coincidió con la irrupción de dos innovaciones con las que la FIA no contaba: la tracción integral y el turbo.

De hecho, la tracción total estaba prohibida expresamente en los rallyes, hasta que a finales de los años 70 Audi solicitó su autorización. Nadie tuvo inconveniente –¡tal vez las otras marcas pensaban que los de Ingolstadt pretendían correr con un derivado del Volkswagen Iltis!-, y en 1980 la marca de los cuatro aros presentó el Quattro con motor turboalimentado y anunció que iba a competir con él en los rallyes, inicialmente en el Grupo 4. El camino del futuro del Grupo B estaba trazado.


Con la experiencia de haber creado el mítico Stratos, Lancia fue la otra marca que apostó desde el principio por el Grupo B

Lancia fue la otra marca que apostó desde el principio por el Grupo B. Con la experiencia de haber creado el mítico Lancia Stratos en los años 70 -un bólido concebido única y exclusivamente para competir en los rallyes-, la marca turinesa se descolgó con el 037, basado en el Lancia Beta Montecarlo de las carreras de resistencia. El problema fue que la gestación del coche empezó antes de que hubiera quedado claro que la tracción integral era un imperativo insoslayable para ganar. En un principio, el Grupo B tenía que haber entrado en vigor en 1982, y ese año Lancia ya tuvo listo su 037.

Con tracción trasera y compresor volumétrico en lugar de turbo, el coche solo fue realmente competitivo durante el primer año del Grupo B, en 1983, cuando su único rival era la primera evolución del Audi Quattro. Lancia ganó el mundial de marcas, y Hannu Mikkola se llevó el título de pilotos con un Audi.

Entre bastidores, sin embargo, la auténtica revolución ya estaba en marcha. En diciembre de 1981, Peugeot había anunciado que iba a hacer un Grupo B de tracción total basado en un coche de serie. El elegido fue el nuevo 205, pero a la hora de crear su prototipo la marca francesa aunó lo mejor de cada casa: la tracción 4×4 del Audi y la colocación central del motor del Lancia.

Peugeot rompió la baraja con el 205 Turbo 16, que aunaba la tracción integral del Quattro con la colocación central del motor del 037

Cuando el 205 Turbo 16 apareció en el Tour de Corse de 1984, dejó obsoleto al Quattro de un plumazo. Hasta cierto punto, la marca alemana había respetado el espíritu del Grupo B y sus coches calcaban la disposición de los órganos mecánicos del modelo de serie, con el motor colocado delante. Peugeot rompió la baraja con el 205 Turbo 16. Audi todavía fue campeona en 1984, pero los dos últimos años del Grupo B fueron coto cerrado de la marca del león, con un coche de comportamiento mucho más equilibrado y ágil que el pesado Quattro.

Lancia empezó a trabajar a todo tren en el que sería el Grupo B definitivo, el Delta S4 de tracción total, pero pagó caro el retraso en su concepción. El coche no debutó hasta la última prueba de 1985. Ganó, pero el fin del Grupo B estaba a la vuelta de la esquina.

Paradójicamente, Lancia fue la primera marca en apostar por el Grupo B y la que más duramente sufrió en sus carnes las tragedias que marcaron a fuego la trayectoria vital de la categoría.

En 1985, el as italiano Attilio Bettega se mató en el Tour de Corse con un 037. Lejos de interpretarse como un aviso para contener los ímpetus de la categoría, el suceso se atribuyó a la fatalidad: un árbol penetró en el habitáculo y mató al piloto. En la misma prueba, Ari Vatanen también se estrelló con el 205 Turbo 16 y salió ileso, señal de que los coches eran seguros.

Pero no lo eran. O, por lo menos, podían serlo en mayor medida.

Lancia fue la marca que más duramente sufrió en sus carnes las tragedias que marcaron a fuego la trayectoria vital del Grupo B

El desastre que acabó con el Grupo B tuvo lugar el año siguiente en el mismo escenario: Córcega. Al volante del Delta S4, Henri Toivonen se salió de la carretera cuando dominaba la prueba con cinco minutos de ventaja. Un accidente como tantos otros, pero los depósitos de gasolina -colocados bajo los asientos de los tripulantes- se rompieron y el coche ardió sin remisión. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto no pudieron hacer nada.

Había muerto el mejor intérprete del Grupo B. Henri Toivonen se había impuesto en el debut del Delta S4 en 1985, y en la primera prueba de 1986, el célebre rallye de Montecarlo, había batido a los Peugeot y los Audi, a pesar de dejar el coche maltrecho en un accidente con el coche de un espectador, en un enlace. En Suecia rompió el motor cuando era líder. Y luego llegó Córcega.

Antes se había disputado el rallye de Portugal, que se saldó con la retirada de todos los pilotos oficiales por el descontrol del público en los tramos. El piloto local Joaquim Santos conducía uno de los nuevos Ford RS200 cuando se salió de la carretera al ver gente cruzando la calzada en uno de los abarrotados tramos de asfalto de la zona de Sintra. El coche arrolló a los espectadores, con el trágico balance de cuatro muertos y más de treinta heridos.

Los pilotos se plantaron. No por la peligrosidad intrínseca de los coches sino por la falta de medidas de control del público, un problema inherente de los rallyes que no empezaría a encauzarse hasta cinco años después.

Audi se retiró del campeonato con efecto inmediato, pero el Grupo B siguió.

Hasta Córcega.

Después del paréntesis del Grupo A, el relevo de la filosofía del Grupo B llegó en 1997 con la nueva categoría WRC

Allí mismo, la FIA decretó el fin del Grupo B al final de la temporada. A partir de 1987, los rallyes del mundial se disputarían con los Grupo A. La medida venía a ser como si tras la muerte de Ayrton Senna en 1994 se hubieran prohibido los monoplazas de Fórmula 1 y el mundial de conductores hubiera pasado a disputarse con cochecillos de Fórmula 3.

Peugeot interpuso una demanda contra la FIA, perdió y siguió ganando con el 205 Turbo 16 en el París-Dakar, abierto al concurso de prototipos.

Curiosamente, el éxito que eludió a Lancia durante los últimos años del Grupo B le sonrió de oreja a oreja con el ascenso de los Grupo A. La marca italiana ganó seis títulos de marcas consecutivos con las sucesivas evoluciones de los Delta HF, aprovechando la escasa competencia de marcas con un 4×4 turbo en catálogo, ya que los Grupo A tenían que ser derivados de serie.

El verdadero relevo de la filosofía del Grupo B llegó en 1997 con la nueva categoría WRC –cuya última declinación verá la luz en el 2017-, que permitía que cualquier fabricante incorporara la tracción total y el turbo a un coche de gran producción para batirse en el mundial.

Pero esa es otra historia. La del Grupo B terminó cuando su estrella fugaz se apagó en una curva de Córcega.



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Guy Ligier (1930-2015) ❯
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