Pistonudos oferece-lhe uma breve revisão histórica do fenómeno do Grupo B, para que não se diga que o rally está "adormecido" na nossa casa.
Os regulamentos permissivos do Grupo B foram o terreno fértil para uma tempestade perfeita que elevou o nível de popularidade do rali a alturas inimagináveis. Não só os carros eram engenhocas poderosas que tinham um desempenho tão feroz como pareciam, como as próprias competições eram também tremendos desafios que testaram tanto as máquinas como os pilotos.
Esses ralis, esses carros e esses motoristas ainda são lembrados com emoção.
Hoje, os comícios da Copa do Mundo são realizados durante o fim de semana e terminam invariavelmente com uma etapa final na hora do almoço de domingo para permitir a transmissão televisiva. O número total de quilómetros temporizados varia entre 300 e 350. Quanto aos carros da categoria superior, RC1, entregam cerca de 300 cv e pesam 1.200 kg, com pás no volante para mudar de velocidade.
No curto período - a lenda do Grupo B não cobre sequer 10% da história do rally mundial - cada evento teve a sua aparência característica, e os percursos foram maratona, com quilometragem cronometrada desde os 500 km dos Mil Lagos finlandeses - a edição deste ano, que se realiza este fim-de-semana, terá 320 km - até aos mais de 1.000 km da Córsega ou da Argentina.
E os carros... Os carros eram a bomba, literalmente.
O Audi Sport Quattro E2 1985 foi um protótipo montado com monstruosos apêndices aerodinâmicos que atiravam mais de 500 cv para um peso de cerca de 1.000 kg, com um turno H e três pedais. Em 2,6 segundos acelerou para 100 mph a partir de uma parada; em 10 segundos estava voando a 200 km/h, em pistas de terra, estradas estreitas ou calçadas cobertas de neve.
O advento do Grupo B coincidiu com a chegada de duas inovações com as quais a FIA não contava: tração nas quatro rodas e turboalimentação.
O Grupo B entrou no rali devido à ingenuidade das federações, que não conseguiram antecipar a direção que a categoria tomaria. A FIA queria colocar ordem nos critérios de homologação dos carros de corrida, e os antigos Grupos 2 e 4 foram substituídos pelos Grupos A e B. Os primeiros eram carros de produção preparados; os segundos eram os únicos da categoria. Os primeiros eram carros de produção preparados, os segundos eram verdadeiros protótipos.
A FIA estipulou que a marca tinha de produzir uma série de 200 exemplos, sendo a ideia que os fabricantes de automóveis desportivos pudessem homologar os seus carros exóticos no Grupo B. Mas o regulamento também permitiu a homologação de evoluções para as quais foi suficiente produzir 20 exemplos, e através desta lacuna a questão começou a sair do controle (a versão "stradale" do Lancia Delta S4 foi creditada com 250 cv e 1.200 kg de peso; a evolução das corridas, 450 e 890, respectivamente).
Por isso, foram os fabricantes generalistas que avidamente se atiraram a um regulamento que era tão apetitoso por causa da liberdade que permitia. Para piorar a situação, a chegada do Grupo B coincidiu com a irrupção de duas inovações com as quais a FIA não tinha contado: tração nas quatro rodas e turboalimentação.
Na verdade, a tracção integral era expressamente proibida nos ralis, até ao final dos anos 70, quando a Audi solicitou a sua autorização. Ninguém se opôs - talvez as outras marcas pensassem que o Ingolstadt pretendia correr com um derivado do Volkswagen Iltis - e em 1980 a marca dos quatro anéis apresentou o Quattro com motor turboalimentado e anunciou que iria competir com ele nos ralis, inicialmente no Grupo 4. O caminho para o futuro do Grupo B foi traçado.
Com a experiência de ter criado a lendária Stratos, Lancia foi a outra marca que apostou no Grupo B desde o início.
Lancia foi a outra marca que assumiu um compromisso com o Grupo B desde o início. Com a experiência de ter criado o lendário Lancia Stratos nos anos 70 - um carro concebido única e exclusivamente para competir em ralis - a marca baseada em Turim descolou com o 037, baseado no Lancia Beta Montecarlo das corridas de enduro. O problema era que a gestação do carro começou antes de ter ficado claro que a tracção às quatro rodas era uma necessidade absoluta para vencer. Originalmente, o Grupo B deveria ter entrado em vigor em 1982, e nesse ano Lancia tinha o seu 037 pronto.
Com tração traseira e compressor volumétrico ao invés de turbo, o carro só foi realmente competitivo durante o primeiro ano do Grupo B, em 1983, quando seu único rival foi a primeira evolução do Audi Quattro. Lancia ganhou o Campeonato Mundial de Marcas, e Hannu Mikkola levou o título de piloto em um Audi.
Nos bastidores, porém, a verdadeira revolução já estava em curso. Em Dezembro de 1981, a Peugeot tinha anunciado que ia fazer um Grupo B de tracção integral com base num carro de produção. O novo 205 foi escolhido, mas quando se tratou de criar o seu protótipo, a marca francesa combinou o melhor dos dois mundos: a tracção 4×4 do Audi e a colocação do motor central do Lancia.
A Peugeot partiu o convés com o 205 Turbo 16, que combinava a tracção integral do Quattro com a colocação central do motor 037.
Quando o 205 Turbo 16 apareceu no Tour de Corse 1984, ele tornou o Quattro obsoleto de uma só vez. Em certa medida, a marca alemã tinha respeitado o espírito do Grupo B e os seus automóveis baseavam-se na disposição mecânica do modelo de produção, com o motor posicionado na frente. A Peugeot quebrou o molde com o 205 Turbo 16. A Audi ainda era campeã em 1984, mas os dois últimos anos do Grupo B foram a reserva da marca leão, com um carro muito mais equilibrado e ágil do que o pesado Quattro.
A Lancia começou a trabalhar a toda a velocidade no que seria o Grupo B definitivo, o Delta S4 de tracção integral, mas pagou caro pelo atraso na sua concepção. O carro só fez a sua estreia na última corrida de 1985. Ganhou, mas o fim do Grupo B estava mesmo ao virar da esquina.
Paradoxalmente, Lancia foi a primeira marca a apostar no Grupo B e a que mais sofreu com as tragédias que marcaram a trajetória vital da categoria.
Em 1985, o ás italiano Attilio Bettega foi morto no Tour de Corse em um 037. Longe de ser interpretado como um aviso para conter a dinâmica da categoria, o evento foi atribuído à fatalidade: uma árvore penetrou no cockpit e matou o motorista. Na mesma corrida, Ari Vatanen também bateu o seu 205 Turbo 16 e escapou ileso, um sinal de que os carros estavam seguros.
Mas não estavam. Ou, pelo menos, podiam ter ficado mais seguros.
Lancia foi a marca que mais sofreu com as tragédias que marcaram a vida do Grupo B com o fogo.
O desastre que acabou com o Grupo B ocorreu no ano seguinte no mesmo lugar: Córsega. Ao volante do Delta S4, Henri Toivonen saiu da estrada quando estava a liderar a corrida por cinco minutos. Foi um acidente como tantos outros, mas os tanques de combustível - colocados sob os assentos da tripulação - quebraram e o carro queimou sem falha. Toivonen e o seu co-condutor Sergio Cresto não podiam fazer nada.
O melhor artista do Grupo B estava morto. Henri Toivonen tinha ganho a estreia do Delta S4 em 1985, e no primeiro evento de 1986, o famoso rally de Monte Carlo, tinha vencido os Peugeots e Audis, apesar de ter deixado o carro danificado num acidente com o carro de um espectador em ligação. Na Suécia, ele partiu o motor quando estava à frente. E depois veio a Córsega.
Antes disso, tinha sido realizado o rali de Portugal, que terminou com a retirada de todos os condutores oficiais, devido à falta de controlo público nos palcos. O piloto local Joaquim Santos estava a conduzir um dos novos Ford RS200 quando saiu da estrada quando viu pessoas a atravessar a estrada num dos asfaltos apinhados da zona de Sintra. O carro arou nos espectadores, deixando tragicamente quatro mortos e mais de trinta feridos.
Os condutores levantaram-se. Não pelo perigo intrínseco dos carros, mas pela falta de medidas de controle público, um problema inerente aos comícios que só começariam a ser canalizados cinco anos mais tarde.
A Audi se retirou do campeonato com efeito imediato, mas o Grupo B continuou.
Até à Córsega.
Após o hiato do Grupo A, a filosofia do Grupo B tomou conta em 1997 com a nova categoria WRC.
Lá, a FIA decretou o fim do Grupo B no final da temporada. A partir de 1987, os ralis do Campeonato do Mundo de Ralis seriam disputados com carros do Grupo A. Foi como se, após a morte de Ayrton Senna em 1994, os monolugares de Fórmula 1 tivessem sido banidos e o Campeonato Mundial de Pilotos fosse disputado com carros de Fórmula 3.
A Peugeot processou a FIA, perdeu e foi para a vitória com o 205 Turbo 16 no Paris-Dakar, que estava aberto para a competição de protótipos.
Curiosamente, o sucesso que escapou a Lancia durante os últimos anos do Grupo B sorriu com a ascensão do Grupo A. A marca italiana conquistou seis títulos de marca. A marca italiana ganhou seis títulos de marca consecutivos com sucessivas evoluções do Delta HF, aproveitando a escassa concorrência de marcas com um turboalimentador 4×4 no catálogo, já que o Grupo A teve de ser derivado em série.
A verdadeira aquisição da filosofia do Grupo B veio em 1997 com a nova categoria WRC - cuja última iteração verá a luz do dia em 2017 - que permitiu a qualquer fabricante incorporar a tração nas quatro rodas e a turboalimentação em um carro de produção para competir no campeonato mundial.
Mas isso é outra história. O Grupo B terminou quando a sua estrela cadente foi extinta numa esquina na Córsega.
