Estou a falar das diferentes categorias que competem nas 24 Horas de Le Mans, com diferentes tipos de carros.
Existem quatro categorias em Le Mans, correspondentes a três tipos de carros. As categorias são LMP1 (Le Mans Prototype 1), LMP2 (Le Mans Prototype 2), GTE PRO (Gran Turismo Endurance Professional) e GTE AM (Gran Turismo Endurance Amateur). Por sua vez, a categoria máxima, LMP1, está dividida em duas subcategorias, LMP1-H (Le Mans Prototype 1 hybrid), e a LMP1 "normal" (sem tecnologia híbrida).
Vamos com uma análise detalhada de cada categoria e subcategoria, desde a mais rápida até à mais lenta.
LMP1-H
Esta é a categoria da rainha, reservada aos "fabricantes". O ACO, os organizadores da corrida, entendem por "fabricante" qualquer fabricante de automóveis envolvido no patrocínio de chassis, motor e equipe. Por isso, se um fabricante de automóveis alimenta uma equipa LMP1 mas não ajuda com o chassis, não seria uma "equipa de fabricantes".
LMP1-H é destinado a protótipos fechados cujas dimensões são limitadas em altura a 1.050 milímetros (lembre-se como o pequeno Lucas nos disse há alguns dias que esses carros eram), um comprimento máximo de 4.650 mm, uma largura máxima de 1.900 mm e uma saliência máxima de 1.000 mm na frente e 750 mm na traseira. A distância entre eixos e a pista são livres.
O peso mínimo do carro é de 870 quilos (os fabricantes, dependendo do design, podem criar carros mais leves, mas devem montar lastro). O tamanho máximo do tanque de combustível é de 68,3 litros para carros a gasolina e 54,2 litros para carros a diesel.
O ACO exige que todos os fabricantes que competem em Le Mans com um carro "oficial" o façam com um sistema de propulsão híbrido. Em contrapartida, o ACO não estabelece limites para o tipo de sistemas híbridos, nem estabelece limites para a potência, tipo ou deslocamento do motor de combustão.
O que o ACO controla são certos aspectos da implementação de híbridos. Limita o número de geradores de energia que podem recuperar energia do carro (seja térmica ou cinética) a dois, enquanto não limita o número de motores encarregados de utilizar a energia recuperada para impulsionar novamente o carro.
Em uma próxima etapa explicaremos as soluções técnicas aplicadas por cada equipe, mas basicamente você pode optar por ter recuperadores cinéticos de energia que captam a energia da frenagem do carro, ou geradores elétricos movidos pela energia e calor dos gases de escape do motor.
A grande chave para toda a "invenção" do ACO em relação ao seu posicionamento aberto em termos de propulsão dos carros Le Mans está no controle do consumo de energia. O ACO estabelece uma tabela cruzada onde indica quantos megajoules de combustível podem ser queimados por volta em Le Mans para cada tipo de carro, e permite que um número de megajoules de energia recuperada seja contado para a reaplicação ao carro. A tabela é a seguinte:
No topo, você verá que diz ERS Options. Aqui o que é indicado é a quantidade de energia que o carro pode recuperar em uma volta. O zero não é válido para a categoria LMP1-H (é para a categoria LMP1 "normal", sobre a qual falaremos mais tarde).
As equipas oficiais têm de escolher em que categoria de energia querem participar. Quanta energia eles querem recuperar em cada volta e acumulá-la no carro para torná-la disponível. Dependendo dessa quantidade de energia, o ACO permite o consumo de mais ou menos megajoules de energia de combustível por volta.
Mas isto tem um truque. Deixa-me explicar. Se você olhar, onde diz "energia a gasolina" e onde diz "energia diesel" são indicadas quantidades em megajoules que podem ser usadas em motores de combustão para cada divisão de energia do ERS. A lógica faria você pensar que para cada 2 megajoules recuperados, a quantidade de combustível a ser queimada deveria ser 2 megajoules a menos, certo? Mas não tem. Porque não? Bem, porque o que o ACO mede é a energia do combustível a ser queimado, não a energia obtida a partir dele.
Como devem saber, e se eu não vos explicar, um motor de combustão interna é tremendamente ineficiente. Menos de um terço da energia do combustível é convertida em energia mecânica nas rodas. O resto da energia é perdida em ruído, vibração e calor.
Se tomarmos como exemplo a eficiência energética de 25% de um motor a gasolina, que é um valor mais do que respeitável, veremos que a energia disponível por volta para queimar num LMP1 de 8 MJ é de 138 MJ, mas desse 138 MJ nas rodas será da ordem de 34,5 MJ, mais os 8 MJ disponíveis para o sistema híbrido. No total, o carro terá 42,5 MJ para completar uma volta de Le Mans como energia motriz.
Se fizermos o mesmo cálculo para a categoria de 2 MJ, veremos que 147 MJ de gasolina podem ser queimados, que serão convertidos em cerca de 36,75 MJ nas rodas, mais os dois megajoules do sistema híbrido... o resultado é 38,75 MJ nas rodas para empurrar o carro.
Eureka. Acontece que quanto menor for a sua capacidade de recuperação de energia, quanto mais lento for o seu carro, menos energia ele pode reunir por uma única volta. A diferença de energia entre a categoria 8 MJ e a categoria 2 MJ para motores a gasolina é de 16% a mais para o carro da categoria 8 MJ. Isto é importante para lembrar o que lhe dissemos no outro dia: cada megajoule de energia recuperada é uma vantagem competitiva de cerca de 0,8 segundos em tempo de volta em Le Mans.
Os diesels têm uma escala semelhante, mas como a eficiência térmica dos motores diesel é superior à dos motores a gasolina, eles podem queimar menos energia de combustível por volta, para evitar que os diesels sejam mais rápidos que a gasolina. De acordo com nossa própria matemática e nossos dados, um carro LMP1 a diesel é potencialmente mais rápido que um carro a gasolina sob a atual tabela de regras ACO.
Por outro lado, como o tamanho do tanque de combustível é o mesmo para todas as divisões de energia ACO, quanto mais megajoules você pode obter do ERS, menos combustível você queima (por exigência regulamentar) para que você possa alongar suas paradas nas boxes.
Em resumo, este regulamento coloca muita ênfase nas corridas na maior categoria de energia que você puder. Claro que isto tem um lado negativo, sob a forma de potenciais problemas de fiabilidade (os carros híbridos de alta potência são sempre mais complicados), e também um lado negativo no peso. E isso é que os sistemas ERS são mais pesados quanto mais energia eles são capazes de armazenar. Por ter um regulamento que funciona com um peso mínimo bastante apertado, as equipas que competem com 8 MJ de armazenamento de energia têm mais dificuldade em se aproximar do peso mínimo do que as equipas que competem com menos armazenamento de energia. Por exemplo, diz-se que o Nissan GT-R LM Nismo pesa 880 quilos, 10 a mais do que o peso mínimo regulamentar, o que deixa bem claro que é bastante complicado chegar perto do limite ACO com 8 MJ de energia para armazenar. O R18 e-tron do ano passado, por outro lado, estava bem abaixo do peso mínimo, e jogou com lastro para chegar a esse número mínimo.
A vantagem de poder jogar com o lastro é que ele também permite modificar a distribuição de peso do carro se você quiser trocá-lo, e geralmente permite reduzir o momento polar de inércia do veículo em relação a um carro que está acima do peso.
Em conclusão, as LMP1-H são pequenas jóias tecnológicas híbridas onde se acumula uma grande carga de engenharia. Mas o mais vantajoso sobre eles é que estão expostos a uma liberdade tecnológica que não vemos desde os tempos do Grupo C. Jogar apenas com limitações de consumo de combustível e armazenamento de energia significa que cada fabricante pode criar carros que são realmente diferentes dos outros e permanecer dentro dos regulamentos, o que nos permite ver quatro carros oficiais este ano com quatro abordagens tecnológicas completamente diferentes.
LMP1
A outra parte da primeira classe, LMP1, é fornecida pelas equipas privadas. LMP1 "no hache" é restrito às equipas privadas. Não podem utilizar um sistema híbrido, pelo que o seu carro tem de ser alimentado por um motor de combustão convencional, limitado a um deslocamento máximo de cinco litros e meio.
Em termos de dimensões e aspectos e regulamentos aerodinâmicos, os carros são idênticos aos carros LMP1-H. O ACO lhes permite funcionar com menos peso (850 quilos), e com mais combustível queimado por volta (157,2 MJ por volta de gasolina), procurando igualar o desempenho com o LMP1 oficial.
O problema é que mesmo assim, os carros LMP1 do corsário ainda são claramente mais lentos que os oficiais, e jogam sob sua própria classificação e méritos, algo curioso por outro lado, já que existem apenas três LMP1 "não oficiais", a equipe de Colin Kolles, e os dois Rebellion Racing, que lutarão para conquistar a vitória da categoria e tentarão pegar algumas migalhas no total que deixam potenciais retiradas dos carros do "fabricante".
LMP2
Não é por acaso que o LMP2 Oreca se parece muito com a Rebelião, pois os chassis LMP1 e LMP2 são praticamente idênticos no design, e ambos os carros foram desenvolvidos pelos mesmos engenheiros.
Le Mans Protótipo 2 é uma categoria concebida para oferecer às equipas privadas, cavalheiros e novatos a oportunidade de experimentarem Le Mans pela primeira vez. É, de longe, a categoria mais competitiva e a mais difícil de prever.
Porquê? Porque o ACO tem regulamentos concebidos para controlar os custos e o desempenho. Para começar, todas as equipas têm de utilizar carros cujo chassis completo custa menos de 450.000 euros (barato para um protótipo, acredite-me). Para continuar, os motores têm de ser motores homologados ACO, com desempenho "controlado", e derivados de motores produzidos em massa. Por isso o Nissan de oito cilindros é o grande vencedor, sendo uma escolha económica, fiável e sensata.
O objetivo do ACO para esta categoria, por sua própria admissão, é entregar "carros igualmente competitivos, eficazes, confiáveis e econômicos" onde são as mãos dos pilotos e engenheiros de pista e estrategistas que importam no resultado final.
De facto, se um chassis LMP2 se revelar muito mais rápido que os restantes, o ACO reserva-se o direito de o modificar através de alterações na aerodinâmica e nos pesos para corresponder ao desempenho dos outros carros da categoria.
Em termos de design, o chassi do LMP2 é homologado como o LMP1, oferecendo características de segurança semelhantes, mas utilizando materiais e construções mais baratas, a fim de atingir o limite de preço exigido pelo ACO (menos titânio, menos zylon...).
Os carros pesam um mínimo de 900 quilos e podem usar motores atmosféricos de cinco litros de gasolina, ou turboalimentados de 3,2 litros.
Os fabricantes não estão autorizados a participar nesta categoria e devem estar satisfeitos por serem fornecedores de motores. Eles não podem estar envolvidos no fabrico ou na oferta de chassis a equipas privadas, algo que a Porsche fazia antes da alteração dos regulamentos actuais, e que o ACO quer banir para evitar que o LMP2 se torne caro e dominado para fins promocionais pelos fabricantes. Eles querem os fabricantes a funcionar na classe superior.
GTE Pro
Le Mans começou como uma corrida para carros Gran Turismo registados, e a categoria GTE Pro tem como objectivo manter essa ligação com os concessionários.
Está reservado para carros Gran Turismo homologados sob os regulamentos GTE, que são quase idênticos ao FIA GT2. São carros derivados da rua, mas amplamente modificados para corridas. O nível de modificações é tão extenso que, para dar um exemplo, o actual Porsche 911 GT3 RSR utiliza uma suspensão dianteira de duplo osso nesta categoria, quando a suspensão dianteira do carro de série é uma escora McPherson.
O carro deve pesar 1.245 quilos, ter um tanque de combustível de 90 litros, ter menos de 4,8 metros de comprimento e duas portas. O ACO limita o desempenho do motor através de um sistema de flanges de admissão baseado no deslocamento do motor.
Há muito que se especula sobre o futuro da categoria, já que cada vez menos fabricantes estão interessados em criar máquinas de corrida tão caras como um GTE/GT2, já que o mercado é atualmente fino para tais carros, que em muitos casos têm pouco a ver com os seus homólogos que circulam nas estradas.
Uma das ideias que tem vindo a ganhar impulso é a conversão da categoria para as regras FIA GT3, o que introduziria um "equilíbrio de desempenho" artificial. Isto abriria a porta à corrida com carros menos preparados, mais económicos, cujo desempenho seria artificialmente modificado por alterações na aerodinâmica, peso e flanges de admissão para equalizar o desempenho e tempos de volta de todos.
Mas o ACO não está convencido sobre este equilíbrio artificial de desempenho. Nem nós. Nós gostamos mais da liberdade do actual GTE. Por enquanto, ainda podemos desfrutar dele este ano. Em qualquer caso, não nos enganemos, o ACO já está adulterando a concorrência há anos, pois faz um equilíbrio de desempenho através de mudanças de pesos, flanges de admissão e aerodinâmica na GTE, o que permitiu que a Aston Martin estivesse na luta contra carros tecnologicamente superiores.
GTE AM
GTE AM é uma categoria projetada por e para Cavalheiros Motoristas. O ACO exige que as equipas que queiram participar nesta categoria tenham dois pilotos "não tão bons" como os pilotos "Pro" (são tidos em conta os resultados desportivos históricos) na fila de cada carro.
As equipes GTE AM usam os mesmos carros que as equipes GTE Pro, mas em uma especificação do ano anterior. A idéia da ACO é que as equipes da GTE AM utilizem carros usados das temporadas anteriores, a fim de reduzir os custos da competição e continuar a atrair uma multidão de motoristas não profissionais que desejam e aspiram a participar, livro de cheques em mãos, nas 24 Horas de Le Mans.
Curiosamente, o fato de poder contar com um motorista de nível dentro da linha destes carros, se pareado com motoristas não-profissionais "de ritmo decente" geralmente dá grandes resultados, com carros que muitas vezes espremem os da categoria superior.
O regresso de Alfa Romeo: do ano de 1900 à Giulia
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