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As chaves de Le Mans 2017

Velocidade antes da fiabilidade

Le Mans 2017 teve uma tonalidade especial durante semanas antes do início da corrida. Apesar das novas limitações aerodinâmicas do ACO para reduzir o desempenho dos carros LMP1, as duas equipas já tinham declarado na pré-época ter recuperado o que o regulamento tinha "tirado", e mais algumas décimas.

As simulações e as duas primeiras corridas do CME, apesar de serem realizadas em condições diferentes (Toyota com o kit de carroceria de carga alta, Porsche com o de carga baixa de Le Mans), já nos faziam pensar que os carros poderiam alcançar o limite de 3:15.


A Toyota não decepcionou na prática, e rapidamente mostrou a sua excelente forma. Porsche, por outro lado, provou não estar tão distante como parecia no CME, uma vez que ambos os carros tinham a mesma configuração aerodinâmica. Mas na realidade, um segredo muito mais obscuro estava por detrás de todos estes movimentos.

Já nessa altura tínhamos ouvido dizer que o Porsche era um carro mais fraco em termos de fiabilidade, especialmente se tivessem de o empurrar para 110% do seu potencial, mas o que ninguém esperava era que os Toyotas vacilassem, especialmente após uma revisão completa dos procedimentos de validação de qualidade de todos os seus componentes após o desastre do ano passado.

A estratégia da corrida parecia clara. Com uma vantagem numérica e de desempenho, e sabendo que eram teoricamente superiores na frente da confiabilidade, a Toyota teve que usar pelo menos uma lebre para destruir o Porsche, forçá-los a correr e manter um ou dois carros atrás para jogar a carta da confiabilidade. A equipe de Vasselon atacou diretamente com duas lebres, e a corrida começou rápido, embora não "tão rápido" quanto poderia ser, com 3:18 passos.


O rolamento de roda do Porsche #2

A Porsche conseguiu igualar o tempo, mas com muito mais stress no carro do que o esperado. E o resultado não demorou muito a chegar. Após apenas quatro horas de corridas, o Porsche #2 Porsche avariou o seu motor-gerador eléctrico frontal. Embora na vida tudo parecesse indicar que algo teria que fazer as altas temperaturas, agora sabemos que o fracasso foi diretamente de algo tão simples quanto um "mais pálido". O gerador do motor dianteiro do Porsche, capaz de fornecer 400 cavalos de potência às rodas dianteiras (o motor de combustão fornece pouco mais de 500 às rodas traseiras), está ligado a elas através de um rolamento composto de fibra de carbono e metal. Parece que a parte composta falhou e isso causou todo o problema que acabou forçando a substituição do motor-gerador.

E porque é que falhou? É realmente algo estranho, já que este mesmo sistema foi usado no CME e no teste de Le Mans, e deve ser capaz de resistir sem problemas. Mas no final, seja por falha de design ou por falha de fabricação dessa parte específica, a verdade é que ter que pressionar demais significava muito estresse para aquele rolamento, e acabou enterrando o nº 2 na classificação no que parecia ser o fim da corrida.

Estava com bom aspecto para a Toyota na altura. Eram três contra um com a fiabilidade do lado deles. Talvez alguém mais conservador ou temeroso tivesse apostado em deixar dois carros na traseira e apertar o Porsche nº 1 ao fracasso, mas Vasselon e sua equipe estavam confiantes de que seus carros se aguentariam, e também não estavam totalmente confiantes no carro de Stuttgart.


O gerador de motores da Toyota #8

O que ninguém contava era uma falha mecânica oito horas depois da corrida para a Toyota. E foi exatamente isso que aconteceu. Após mais de 30.000 quilômetros de testes de pista em Motorland Aragon, Paul Ricard e Portimao e testes de 30 horas, onde o gerador do motor dianteiro não havia falhado, algo que também não havia acontecido no CME, o dispositivo nº 8 falhou.

Desta falha por enquanto não temos mais detalhes, mas sabemos que a Toyota, como precaução, decidiu trocar de motor e bateria, numa operação que acabou custando 40 minutos extra em comparação com uma "simples" troca de motor-gerador, algo que no final poderia ter custado a vitória.

Mas naquele momento eles queriam deixar o carro completamente consertado, pensando que tinham mais duas balas na pista.

A confusão nas covas e a embreagem de #7

A regra diz que se você levar dois carros para Le Mans, um quebra, um bate, e talvez o terceiro possa vencer. Porsche e Toyota, na décima hora da corrida, já tinham largado um carro cada devido a problemas de confiabilidade.

Mas o que aconteceu com o número sete da Toyota, no absurdo. Durante uma paragem de rotina debaixo do carro de segurança, o número 7 estava a tentar voltar ao campo quando recebeu a ordem do rádio para parar. Como você sabe, em Le Mans, três vagões de segurança são usados para cobrir toda a via, criando três pequenos trens. Quando você volta aos trilhos você tem que fazer isso juntando-se a um desses "trens" de carros, e a equipe ordenou a parada #7 para se juntar corretamente ao "trem", e não sair apenas na frente ou no meio do carro de segurança que estava passando em frente ao muro na época.


Inexplicavelmente, um piloto de outra equipa, no meio da escuridão da noite, e não sabemos bem com que intenção, deu ordens ao TS050 para "start-stop-start-start". O motorista, Kobayashi, confundiu o motorista com um marechal, e reiniciou o carro, apenas para receber a ordem imediata da equipe para "parar". O resultado? A embreagem queimou, e o carro foi deixado na pista depois de se juntar à caravana de carros.

Embora o motorista japonês tentasse voltar com a embreagem queimada para as boxes, no modo puramente elétrico, o carro ficou sem bateria nas esquinas do Porsche, e teve que se aposentar.

Alguém se pode preparar para isto? Bem, simplesmente não. É claro que "uma embreagem mais robusta" pode ter resistido melhor, mas estes carros são projetados para economizar qualquer onça extra, e esta circunstância bizarra nunca acontece nas corridas.

Um acidente puramente azarado para #9

A regra de Le Mans diz que você perde um carro por acidente, e foi exatamente isso que aconteceu pouco depois do Toyota nº 9, que foi atingido por um LMP2, perfurando uma roda e destruindo o motor traseiro e o gerador elétrico, forçando o seu abandono, mesmo que o carro também estivesse tentando rastejar até as boxes em modo elétrico.

Isto é típico desta corrida, por isso não há muito mais em que pensar.

Sem pressão de óleo para o Porsche #1

Assim, após onze horas de corrida, o Porsche #1 foi deixado sozinho diante do perigo, em busca de uma vitória que tinha que ser alcançada "sem quebrar". Conhecendo a fragilidade do carro, os caras de Stuttgart aumentaram muito o ritmo, mas isso não impediu que, a quatro horas do fim, o 919 sofresse uma inesperada perda de lubrificação e danificasse seu motor de combustão.

Mais uma vez, embora o carro tenha tentado arrastar-se para as boxes em modo eléctrico, a falta de carga da bateria acabou por deixá-lo encalhado.

Vitória por sorte e esforço de oficina para o número 2.

Então, a vitória do Porsche nº 2 acabaria por ser pura sorte. As falhas dos outros quatro híbridos LMP1 permitiram-lhe lutar novamente por uma vitória que, de qualquer forma, teve de lutar num sprint que fez os cabelos da equipa alemã ficarem em pé de pé.

Com tantos problemas de confiabilidade, ninguém tinha certeza de que o 919 poderia ser conduzido nas últimas quatro horas da corrida "em chamas". Felizmente para o nº 2, o líder da corrida Oreca LMP2 (primeiro líder da corrida LMP2 da história), fez uma paragem inesperada com uma mudança inesperada na carroçaria traseira, que também foi complicada, e permitiu ao Porsche poupar 21 minutos na perseguição: de estar ao ritmo de apanhar o Oreca a meia hora do fim, o nº 2 agora tinha a vitória no seu bolso matemático, já que o apanharia a uma hora do fim.

No final e no final, o Porsche 919 não se partiria, e levaria a 19ª vitória para o Porsche, a terceira consecutiva para o 919.

Mas será que a Toyota se saiu mesmo mal?

A sensação à primeira vista da situação da Toyota é negativa, não há dúvida. Ter o carro mais rápido e superioridade numérica, e não ganhar, especialmente depois do ano passado, é uma coisa "má".

Mas se você olhar para o que eu disse acima, a realidade é que uma perda por acidente está sempre nas cartas em Le Mans. Uma perda por acidente é a única coisa que pode ser atribuída a um problema de "equipe", enquanto o problema da embreagem queimada e do motorista "misterioso" a partir do número 7 é bizarro e, pelo menos para mim, nunca visto antes no enduro.

Le Mans é único e imprevisível, e este ano foi mais uma questão de azar, no caso do carro nº 7, do que de má gestão, design ou controlo de qualidade por parte da Toyota.

O melhor de tudo, eles já confirmaram que voltarão no próximo ano, e ver Akio Toyoda, CEO da empresa, pedir desculpas publicamente aos pilotos por não lhes dar um carro capaz de vencer é mais um gesto que só um japonês comprometido com as corridas poderia nos dar.

A hibridação é a culpada do espectáculo de ontem?

Das quatro falhas mecânicas que vimos ontem na corrida, apenas duas tiveram a ver com sistemas híbridos. Algumas pessoas lamentam ver uma aula de LMP1 com avarias, mas esquecem que isto não é um "espectáculo desportivo de condutores". Le Mans, e as corridas de carros em geral na sua origem, são competições de equipas.

Uma equipa de engenheiros que desenvolvem um carro até ao limite, de mecânicos e engenheiros que o afinam e o fazem funcionar, e de condutores encarregados de o empurrar até ao limite.

Quando tudo está no limite técnico, as falhas acontecem. E não importa se os carros são híbridos ou não. Na verdade, a grande chave para a relevância dos carros LMP1 é que muitos dos seus avanços tecnológicos podem ser aplicados quase diretamente nos carros de produção em um curto espaço de tempo.

A Porsche já confirmou que muito do que aprendeu no programa 919 tem a ver com o que é aplicado ao carro de estrada 918, e muito do que ainda está sendo aprendido está sendo transferido para seu projeto Missão E, em termos de gerenciamento de alta tensão, inversores de corrente e, acima de tudo, química de bateria.

A Toyota está a fazer algo semelhante com o seu programa híbrido.

Não há concorrência mais relevante quando se trata de ultrapassar os limites da engenharia do que Le Mans na cena automóvel mundial, e não podemos ignorar uma realidade: os carros são feitos por engenheiros, e sem competições como estas, estes engenheiros não aprenderiam tão rapidamente a gerir e a desafiar a tecnologia híbrida.

Estás a pensar na Fórmula 1? Ok, você está certo, ele também ajuda a empurrar baterias e sistemas híbridos, mas devido ao seu regulamento técnico de gestão, não ajuda uma transferência suave de conhecimento para os carros de estrada.

Se o que a base de fãs de massa quer ver é corridas competitivas onde o fator variável é o piloto, Indy e Nascar estão lá para isso.

Uma AK-47 nas mãos de Cavalheiros Condutores

Tendo terminado as minhas reflexões sobre as LMP1, é a minha vez de falar sobre as LMP2. A invenção dos novos carros da segunda categoria resultou em algumas grandes máquinas de corrida e... baratas ainda por cima. Alguém da Oreca disse-me há pouco tempo que não tinha a certeza se seria capaz de tornar o negócio LMP2 rentável com o preço pelo qual é obrigado a vendê-los. "O negócio está em peças de reposição", disse-me ele, "e ao colocar os motoristas amadores no controle de carros tão rápidos, certamente venderemos alguns deles".

A verdade é que a velocidade dos carros LMP2 foi surpreendente. Sim, eles estavam perto dos LMP1s, mas também é verdade que os LMP1s poderiam ser mais rápidos se eles pudessem acelerar com força até a reta, e não se deixassem ir nos últimos metros.

O problema é se os condutores privados podem ou não gerir estes carros, que têm, naturalmente, ajudas à condução. O espectáculo de Le Mans acalmou-nos um pouco a todos. E embora um ex-condutor cujo nome não me lembro tenha dito que dar um LMP2 a um amador é como dar um kalashnikov a um bêbado, a realidade tem sido menos perigosa, pelo menos por enquanto.

O Equilíbrio de Desempenho, ou como igualar o nível do pior carro

O que você espera da categoria GT? Dependendo do que você responder, o resumo da corrida de ontem será um ou outro. O espetáculo foi ótimo, com uma luta renhida entre Aston Martin e Corvette, com Porsche como convidado especial, e Ford e Ferrari com alguns problemas inesperados de velocidade.

Sim, o espectáculo foi espectacular, mas por detrás de tudo isto está um segredo bastante "feio", na minha opinião. É relevante ver um Aston Martin antiquado ser mais rápido que um Ford GT ou qualquer um dos seus outros rivais?

Temos de nos lembrar que esta categoria, a categoria GT, era originalmente sobre tentar provar qual era o Grand Tourer mais rápido e fiável do mercado, e agora já não é uma verdadeira representação de "qualquer" disso. A categoria tornou-se um lugar onde as equipas oficiais gastam números anormalmente elevados (o Balanço de Desempenho pode ter tido como objectivo reduzir custos, mas um carro de corrida Ford GT vale milhões de euros), apenas para David Richards ganhar na pista com um carro que, se o BoP fosse retirado, seria muito mais lento do que os seus rivais.

Os aspectos positivos? Vemos lutas de muitos fabricantes e muitos pilotos desde a primeira até à última volta. Espectacular e bonito de se ver. O negativo? Os fabricantes estão ficando "irritados", e embora o show seja bom, ninguém quer gastar milhões para não ser competitivo depois.

A questão já lhes está a enervar. No ano passado, o ACO decidiu beneficiar claramente o Ford GT, e o resultado mostrou-o. Este ano eles mudaram para um sistema de algoritmos para definir as diretrizes para que todos os carros funcionem da mesma forma, praticamente, mas isso também não é justo.

As corridas oficiais de equipas (não estou a falar de amadores com corridas de clientes), são um lugar para mostrar músculo tecnológico, e a BdP matou isso. Na minha opinião, e dado que a despesa vai ser praticamente idêntica, e vamos continuar a ver protótipos em forma GT (o 911 parece o carro de rua em estética, nada mais), o melhor seria eliminar o BoP da categoria profissional aberto aos construtores, e mantê-lo na categoria AM, para que possamos ver as lutas do motorista lá.

Mas isso não vai acontecer, e embora "oficialmente" tudo seja feito em benefício do espetáculo, no final tudo se torna um mecanismo de lobbies e interesses e pressão sobre o ACO por parte dos fabricantes. Se o ACO quer que a Ford venha, o BoP ajusta-se para os fazer brilhar. Se é do interesse da Aston este ano investir para manter seu programa com o carro novo, então eles recebem o benefício. No próximo ano caberá tratar bem o recém-chegado (BMW M8) e tentar convencer a Corvette de que eles podem trazer o 'Vette C7 quando o lançarem.



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