Je fais référence aux différentes catégories qui concourent aux 24 heures du Mans, avec différents types de voitures.
Il y a quatre catégories au Mans, correspondant à trois types de voitures. Les catégories sont LMP1 (Le Mans Prototype 1), LMP2 (Le Mans Prototype 2), GTE PRO (Gran Turismo Endurance Professional) et GTE AM (Gran Turismo Endurance Amateur). A son tour, la catégorie maximale, LMP1, est divisée en deux sous-catégories, LMP1-H (Le Mans Prototype 1 hybride), et la LMP1 "normale" (sans technologie hybride).
Nous allons procéder à une analyse détaillée de chaque catégorie et sous-catégorie, de la plus rapide à la plus lente.
LMP1-H
Il s'agit de la catégorie reine, réservée aux "fabricants". L'ACO, les organisateurs de la course, entend par "constructeur" tout fabricant de voitures impliqué dans le sponsoring des châssis, des moteurs et des équipes. Ainsi, si un constructeur automobile alimente une équipe LMP1 mais ne participe pas à la fabrication du châssis, il ne s'agit pas d'une "équipe de constructeur".
LMP1-H est destiné aux prototypes fermés dont les dimensions sont limitées en hauteur à 1 050 millimètres (rappelez-vous combien Lucas nous a dit il y a quelques jours que ces voitures étaient minuscules), une longueur maximale de 4 650 mm, une largeur maximale de 1 900 mm et un porte-à-faux maximal de 1 000 mm à l'avant et 750 à l'arrière. L'empattement et la voie sont libres.
Le poids minimum de la voiture est de 870 kilogrammes (les constructeurs, en fonction de la conception, peuvent créer des voitures plus légères, mais ils doivent installer du lest). La taille maximale du réservoir de carburant est de 68,3 litres pour les voitures à essence et de 54,2 litres pour les voitures diesel.
L'ACO exige que tous les constructeurs participant au Mans avec une voiture "officielle" le fassent avec un système de propulsion hybride. En contrepartie, l'ACO ne fixe pas de limites au type de systèmes hybrides, ni à la puissance, au type ou à la cylindrée du moteur à combustion.
Ce que l'ACO contrôle, ce sont certains aspects de la mise en œuvre de l'hybride. Il limite à deux le nombre de générateurs d'énergie pouvant récupérer l'énergie de la voiture (thermique ou cinétique), mais ne limite pas le nombre de moteurs chargés d'utiliser l'énergie récupérée pour propulser à nouveau la voiture.
Dans un prochain épisode, nous expliquerons les solutions techniques appliquées par chaque équipe, mais en gros, vous pouvez choisir d'avoir des récupérateurs d'énergie cinétique qui captent l'énergie du freinage de la voiture, ou des générateurs électriques alimentés par l'énergie et la chaleur des gaz d'échappement du moteur.
La grande clé de toute l'"invention" de l'ACO concernant son positionnement ouvert en termes de propulsion pour les voitures du Mans réside dans le contrôle de la consommation d'énergie. L'ACO établit un tableau croisé où elle indique combien de mégajoules de carburant peuvent être brûlés par tour au Mans pour chaque type de voiture, et permet de comptabiliser un certain nombre de mégajoules d'énergie récupérée pour être réappliquée à la voiture. Le tableau est le suivant :
En haut, vous verrez qu'il est écrit ERS Options. Ici, ce qui est indiqué est la quantité d'énergie que la voiture peut récupérer en un tour. Le zéro n'est pas valable pour la catégorie LMP1-H (il l'est pour la catégorie LMP1 "normale" dont nous parlerons plus tard).
Les équipes officielles doivent choisir dans quelle catégorie d'énergie elles veulent participer. Combien d'énergie ils veulent récupérer à chaque tour et l'accumuler dans la voiture pour la rendre disponible. En fonction de cette quantité d'énergie, l'ACO permet de consommer plus ou moins de mégajoules d'énergie carburant par tour.
Mais il y a un truc. Laissez-moi vous expliquer. Si vous regardez, là où il est écrit "énergie essence" et là où il est écrit "énergie diesel" sont indiquées les quantités en mégajoules qui peuvent être utilisées dans les moteurs à combustion pour chaque division énergétique de l'ERS. La logique voudrait que pour chaque 2 mégajoules récupérés, la quantité de carburant à brûler soit inférieure de 2 mégajoules, non ? Mais ce n'est pas le cas. Pourquoi ? Eh bien, parce que ce que l'ACO mesure, c'est l'énergie du combustible brûlé, et non l'énergie obtenue à partir de celui-ci.
Comme vous le savez sans doute, et si je ne vous l'explique pas, un moteur à combustion interne est terriblement inefficace. Moins d'un tiers de l'énergie du carburant est converti en énergie mécanique au niveau des roues. Le reste de l'énergie est perdu en bruit, vibrations et chaleur.
Si nous prenons par exemple le rendement énergétique d'un moteur à combustion à essence de 25%, ce qui est un chiffre plus que respectable, nous verrons que l'énergie disponible par tour pour brûler dans une LMP1 de classe 8 MJ est de 138 MJ, mais de ces 138 MJ aux roues sera de l'ordre de 34,5 MJ, plus les 8 MJ disponibles pour le système hybride. Au total, la voiture disposera de 42,5 MJ pour effectuer un tour du Mans comme énergie de conduite.
Si nous faisons le même calcul pour la catégorie 2 MJ, nous verrons que 147 MJ d'essence peuvent être brûlés, qui seront convertis en environ 36,75 MJ aux roues, plus les deux mégajoules du système hybride... le résultat est 38,75 MJ aux roues pour pousser la voiture.
Eureka. Il s'avère que plus votre capacité de récupération d'énergie est faible, plus votre voiture est lente, moins elle peut rassembler d'énergie pour un seul tour. La différence d'énergie entre la catégorie 8 MJ et la catégorie 2 MJ pour les moteurs à essence est de 16 % supérieure pour la voiture de la catégorie 8 MJ. Il est important de se rappeler ce que nous vous avons dit l'autre jour : chaque mégajoule d'énergie récupéré représente un avantage compétitif d'environ 0,8 seconde en temps au tour au Mans.
Les moteurs diesel ont une échelle similaire, mais comme leur efficacité thermique est supérieure à celle des moteurs à essence, ils sont autorisés à brûler moins d'énergie par tour, afin d'empêcher les diesels d'être plus rapides que les moteurs à essence. Selon nos propres calculs et nos données, une voiture LMP1 diesel est potentiellement plus rapide qu'une voiture à essence dans le cadre du règlement actuel de l'ACO.
D'autre part, comme la taille du réservoir de carburant est la même pour toutes les divisions énergétiques de l'ACO, plus vous pouvez obtenir de mégajoules de l'ERS, moins vous brûlez de carburant (par exigence réglementaire), ce qui vous permet de prolonger vos arrêts au stand.
En bref, ce règlement met l'accent sur la course dans la plus grande catégorie énergétique possible. Bien sûr, cela a un inconvénient, sous la forme de problèmes potentiels de fiabilité (les voitures hybrides à forte puissance sont toujours plus compliquées), et aussi un inconvénient de poids. Et c'est que les systèmes ERS sont d'autant plus lourds qu'ils sont capables de stocker de l'énergie. En ayant un règlement qui fonctionne avec un poids minimum assez serré, les équipes qui courent avec un stockage d'énergie de 8 MJ ont plus de mal à se rapprocher du poids minimum que les équipes qui courent avec moins de stockage d'énergie. Par exemple, la Nissan GT-R LM Nismo pèserait 880 kilos, soit 10 de plus que le poids minimum réglementaire, ce qui montre clairement qu'il est assez difficile de se rapprocher de la limite ACO avec 8 MJ d'énergie à stocker. La R18 e-tron de l'année dernière, en revanche, était bien en dessous du poids minimum, et jouait avec le lest pour arriver à ce chiffre minimum.
L'avantage de pouvoir jouer avec le lest est qu'il permet aussi de modifier la répartition du poids de la voiture si on veut la changer, et permet généralement de réduire le moment d'inertie polaire du véhicule par rapport à une voiture en surpoids.
En conclusion, les LMP1-H sont de petits bijoux technologiques hybrides où s'accumule une grande charge d'ingénierie. Mais ce qui est le plus avantageux pour eux, c'est qu'ils sont exposés à une liberté technologique que nous n'avons pas connue depuis l'époque du Groupe C. En jouant uniquement sur les limites de la consommation de carburant et du stockage de l'énergie, chaque constructeur peut créer des voitures vraiment différentes des autres tout en restant dans le cadre de la réglementation, ce qui nous permet de voir cette année quatre voitures officielles avec quatre approches technologiques complètement différentes.
LMP1
L'autre partie de la classe reine, LMP1, est assurée par les équipes privées. LMP1 "no hache" est limité aux équipes privées. Ils ne peuvent pas utiliser un système hybride, leur voiture doit donc être propulsée par un moteur à combustion classique, limité à une cylindrée maximale de cinq litres et demi.
En termes de dimensions et d'aspects aérodynamiques et réglementaires, les voitures sont identiques aux voitures LMP1-H. L'ACO leur permet de courir avec moins de poids (850 kilos), et avec plus de carburant consommé par tour (157,2 MJ par tour d'essence), en cherchant à égaler les performances des LMP1 officielles.
Le problème est que même ainsi, les voitures LMP1 privées sont toujours clairement plus lentes que les officielles, et jouent sous leur propre classification et mérites, quelque chose de curieux d'autre part, car il n'y a que trois LMP1 "non officielles", l'équipe de Colin Kolles, et les deux Rebellion Racing, qui se battront pour prendre la victoire de la catégorie et essayer d'attraper quelques miettes dans le général qui laisse des retraits potentiels des voitures "constructeur".
LMP2
Ce n'est pas une coïncidence si l'Oreca LMP2 ressemble beaucoup à la Rebellion, car les châssis LMP1 et LMP2 sont pratiquement identiques dans leur conception, et les deux voitures ont été développées par les mêmes ingénieurs.
Le Mans Prototype 2 est une catégorie conçue pour offrir aux équipes privées, aux gentlemen et aux rookies l'opportunité de faire leurs premiers pas au Mans. C'est de loin la catégorie la plus compétitive et la plus difficile à prévoir.
Pourquoi ça ? Parce que l'ACO a des règlements conçus pour contrôler les coûts et les performances. Pour commencer, toutes les équipes doivent utiliser des voitures dont le châssis complet coûte moins de 450.000€ (bon marché pour un prototype, croyez-moi). Pour continuer, les moteurs doivent être des moteurs homologués par l'ACO, aux performances "contrôlées", et dérivés de moteurs produits en série. Le huit cylindres de Nissan est donc le grand gagnant, car il s'agit d'un choix économique, fiable et judicieux.
L'objectif de l'ACO pour cette catégorie, de son propre aveu, est de fournir "des voitures tout aussi compétitives, efficaces, fiables et économiques" où ce sont les mains des pilotes et des ingénieurs et stratèges de piste qui comptent dans le résultat final.
En effet, si un châssis LMP2 s'avère beaucoup plus rapide que les autres, l'ACO se réserve le droit de le modifier par des changements d'aérodynamique et de poids afin d'égaler les performances des autres voitures de la catégorie.
En termes de conception, le châssis de la LMP2 est homologué comme celui de la LMP1, offrant des caractéristiques de sécurité similaires, mais utilisant des matériaux et des constructions moins chers, afin d'atteindre la limite de prix exigée par l'ACO (moins de titane, moins de Zylon...).
Les voitures pèsent un minimum de 900 kilos, et peuvent utiliser des moteurs atmosphériques de cinq litres d'essence, ou turbocompressés de 3,2 litres.
Les constructeurs ne sont pas autorisés à s'impliquer dans cette catégorie et doivent se contenter d'être des fournisseurs de moteurs. Ils ne peuvent pas être impliqués dans la fabrication ou l'offre de châssis aux équipes privées, ce que Porsche faisait avant le changement de la réglementation actuelle et que l'ACO veut bannir pour éviter que le LMP2 ne devienne cher et dominé à des fins promotionnelles par les constructeurs. Ils veulent que les fabricants fonctionnent dans la classe supérieure.
GTE Pro
Le Mans a commencé comme une course pour les voitures Gran Turismo enregistrées, et la catégorie GTE Pro vise à maintenir ce lien avec les concessionnaires.
Il est réservé aux voitures Gran Turismo homologuées selon la réglementation GTE, qui est presque identique à la FIA GT2. Ce sont des voitures dérivées de la route, mais largement modifiées pour la course. Le niveau des modifications est si important que, pour donner un exemple, l'actuelle Porsche 911 GT3 RSR utilise une suspension avant à double triangulation dans cette catégorie, alors que la suspension avant de la voiture standard est une jambe de force McPherson.
La voiture doit peser 1 245 kilogrammes, avoir un réservoir de 90 litres, mesurer moins de 4,8 mètres de long et avoir deux portes. L'ACO limite les performances du moteur grâce à un système de brides d'admission basé sur la cylindrée du moteur.
Les spéculations vont bon train sur l'avenir de la catégorie, car de moins en moins de constructeurs sont intéressés par la création de machines de course aussi coûteuses qu'une GTE/GT2, le marché étant actuellement mince pour ces voitures, qui n'ont finalement que peu de choses à voir avec leurs homologues de route dans de nombreux cas.
L'une des idées qui a fait son chemin est la conversion de la catégorie aux règles FIA GT3, ce qui introduirait un "équilibre de performance" artificiel. Cela ouvrirait la porte à des courses avec des voitures moins préparées, plus économiques, dont les performances seraient artificiellement modifiées par des changements dans l'aérodynamique, le poids et les brides d'admission pour égaliser les performances et les temps au tour de tous.
Mais l'ACO n'est pas convaincu par cet équilibre artificiel des performances. Nous non plus. Nous préférons la liberté de la GTE actuelle. Pour l'instant, nous pouvons encore en profiter cette année. Quoi qu'il en soit, ne nous leurrons pas, l'ACO falsifie déjà la compétition depuis des années, puisqu'elle établit un équilibre des performances en modifiant les poids, les brides d'admission et l'aérodynamique en GTE, ce qui a permis à Aston Martin de se battre contre des voitures technologiquement supérieures.
GTE AM
GTE AM est une catégorie conçue par et pour les Gentleman Drivers. L'ACO exige que les équipes qui veulent participer à cette catégorie aient deux pilotes "moins bons" que les pilotes "Pro" (les résultats sportifs historiques sont pris en compte) dans l'alignement de chaque voiture.
Les équipes GTE AM utilisent les mêmes voitures que les équipes GTE Pro, mais dans des spécifications de l'année précédente. L'idée de l'ACO est que les équipes GTE AM utilisent des voitures d'occasion des saisons précédentes, afin de réduire les coûts de compétition et de continuer à attirer une multitude de pilotes non professionnels qui souhaitent et aspirent à participer, chéquier en main, aux 24 Heures du Mans.
Curieusement, le fait de pouvoir compter sur un pilote de niveau dans les rangs de ces voitures, s'il est associé à des pilotes non professionnels " de bon niveau ", donne généralement d'excellents résultats, avec des voitures qui écrasent souvent celles de la catégorie supérieure.
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