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Porsche 919 Hybrid, une radiographie de la championne

Quand vous faites face à une course comme Le Mans, sur un circuit qui a pour caractéristiques ses très longues lignes droites, l'importance de l'accélération à la sortie des chicanes, et la performance en virage rapide pour les "Porsche es", et que vous mélangez cela avec une limitation spécifique du carburant fixée par le règlement, et la gestion de la fiabilité et du contrôle de l'usure des pneus, vous avez un cocktail explosif. Un cocktail que seuls les plus grands sont capables de réaliser avec des garanties de succès.


Aujourd'hui, nous voulons vous raconter comment Porsche a créé la recette ultime pour gagner Le Mans 2015 avec un produit, la Porsche 919 Hybrid, qui a réussi à mélanger dans un paquet de nombreuses solutions, toutes interconnectées entre elles, pour atteindre l'objectif de ramener le trophée pour la 17e fois au musée de Stuttgart. Si vous nous rejoignez, vous verrez que la 919 Hybrid n'avait pas "une solution magique" qui lui a permis de gagner, mais était le résultat d'une accumulation d'idées magistrales conçues pour créer la "voiture de course ultime". Définitif pour 2015, bien sûr, car le travail est déjà en cours sur la voiture de l'année prochaine, qui sera certainement plus rapide, plus efficace et meilleure.

L'origine de l'espèce

En 1998, Porsche a remporté sa dernière victoire aux 24 heures du Mans avec la 911 GT1. Pour 1999, l'ACO avait préparé un règlement où tout devait être concentré sur les prototypes, et la firme de Stuttgart, qui connaissait de graves problèmes financiers, avait développé la soi-disant LMP2000 (ou 9R3). Cette LMP1 devait être le successeur de la 911 GT1, et compte tenu de l'expérience sportive de la firme, personne ne doutait que, quoi que Porsche fasse, la voiture serait compétitive.


Porsche avait développé une LMP1 pour 1999, mais le projet n'a jamais abouti.

Pendant des années, Porsche a nié l'existence d'une telle voiture de course. Elle a tout simplement démantelé son programme sportif officiel, sous prétexte de dépenses. L'intra-histoire raconte que l'une des exigences de VAG pour collaborer au projet Cayenne-Touareg était que Porsche ne fasse pas de course avec cette voiture, et laisse la place à Audi pour réussir en endurance. En fait, peu d'ingénieurs, de techniciens et de pilotes changeraient la firme de Stuttgart pour Ingolstadt.

D'une certaine manière, cette annulation signifie que Porsche a perdu en cours de route la fraîcheur de fabriquer des voitures de course chaque année. Mais les bons résultats du Cayenne et la pression exercée par Penske pour qu'une voiture de course fabriquée par Porsche participe aux American Le Mans Series ont permis à la société de créer la RS Spyder, une voiture de course ouverte conçue pour la catégorie LMP2 et lancée en 2005.

Porsche RS Spyder LMP2

La RS Spyder allait servir non seulement à dominer sa catégorie et à gagner au Mans en 2008 et 2009, mais aussi à dépoussiérer l'équipe de conception des voitures de course de Porsche. L'ACO allait instituer la limite de coût pour 2010 en LMP2, et tuer les aspirations de Porsche au Mans, car leur voiture était clairement plus chère que la marque, mais dans tous les cas, les leçons apprises avec la RS Spyder serviraient à développer de nouveaux concepts qui feraient de la 919 Hybrid une voiture gagnante.


La suspension magique

Porsche a un secret bien gardé, dont elle parle à peine dans les interviews, et dont elle n'a osé parler qu'en de rares occasions cette année 2015. Avec si peu de détails, nous avons dû creuser et étudier les brevets, les photos et la documentation technique pour avoir une idée claire de ce qui se passe à l'intérieur de la 919.

En 2009, Porsche avait repéré l'un des principaux problèmes des voitures de course modernes, grâce au développement de la RS Spyder : l'importance et l'influence de l'assiette de la voiture sur le plan aérodynamique (et aussi dynamique, pourquoi ne pas le dire).

Les tunnels à effet de sol étant de plus en plus limités par la réglementation, il est de plus en plus vital de faire fonctionner correctement le fond plat de la voiture. Et pour qu'il fonctionne "comme vous le souhaitez", les aérodynamiciens sont obsédés par le fait de le maintenir constamment incliné vers la piste. C'est-à-dire que l'angle de la partie inférieure de la voiture doit rester constant par rapport à l'asphalte.

Toute modification de cet angle implique des changements dans la force d'appui de la voiture, tant au niveau de l'essieu avant que de l'essieu arrière, et peut également provoquer des variations drastiques dans la répartition de la force d'appui, de sorte que le pilote peut se retrouver avec une voiture qui passe soudainement du survirage au sous-virage, ou de l'adhérence au tarmac à la dérive des quatre roues.

Pour contrôler cet angle avec une extrême précision, la suspension a été raidie de plus en plus au fil des ans et, parallèlement, les restrictions en matière d'amortissement ont été augmentées. Le réglage des amortisseurs a pris une place prépondérante dans ce domaine, car il est non seulement important de contrôler l'inclinaison de la voiture (l'importance de la plongée du nez au freinage), mais aussi d'empêcher la voiture de "rebondir" sur la suspension avant lorsqu'elle tangue. Avec une suspension traditionnelle, on y parvient en rendant les ressorts rigides, et les amortisseurs très... amortissants, de manière redondante.


Mais cela coûte cher aux autres propriétés dynamiques du châssis et sacrifie le comportement en roulis de la voiture. En raison de cette conception " anti-sway ", dont l'objectif principal est d'éviter les rebonds du train avant, les amortisseurs sont extrêmement restrictifs. Lorsque la voiture entre dans un virage, comme vous le savez, elle s'appuie davantage sur les roues extérieures que sur les roues intérieures, ce qui la fait pencher. Le problème réside dans le temps de transition entre le moment où la voiture commence à s'incliner et celui où elle atteint l'inclinaison souhaitée et s'incline carrément dans le virage.

Le temps qu'il faut à la voiture pour atteindre le point mort est principalement déterminé par l'amortissement des roues. Parce que des amortisseurs très restrictifs sont montés pour empêcher le tangage, ils sont trop restrictifs pour permettre à la voiture d'atteindre le roulis souhaité dans le virage dans un temps raisonnable.

Pourquoi cela se produit-il ? Parce que l'inertie de tangage de la voiture (l'envie qu'elle a d'enfoncer le nez en appuyant sur le frein, ou l'envie qu'elle a de se soulever à l'accélération) est très élevée, mais l'inertie de roulis (l'envie qu'elle a de se pencher latéralement dans les virages) est beaucoup plus faible, car les voitures de course ont généralement un centre de gravité très bas, et bien ajusté par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.

Le résultat ? Les ingénieurs de Porsche, comme beaucoup d'autres ingénieurs de voitures de course, ont réalisé à quel point il était complexe de régler la voiture pour éviter le tangage et à quel point le comportement en virage, c'est-à-dire l'appui de la voiture dans le virage, était compromis en cas de tangage.

En 2008 environ, Achim Schulz, ingénieur en développement chez Porsche à Weissach, a donc trouvé une solution mécanique au problème. La solution sera d'ailleurs brevetée en 2009. Le concept de base est ce que vous avez dans la figure ci-dessous.

Je ne vais pas me la jouer "professeur de mécanismes" et vous parler de vecteurs, mais je vais vous donner une explication simple pour que vous compreniez de quoi il s'agit dans le brevet.

La première chose est de connaître l'objectif du système : ce que Porsche brevette ici est un système qui permet de contrôler avec différents éléments élastiques et d'amortissement les mouvements de tangage et de roulis de la voiture (et le passage sur les bosses, aussi). Avec le contrôle indépendant du tangage et du roulis au moyen de "ressorts et d'amortisseurs" (je le mets entre guillemets parce qu'une barre de torsion est utilisée dans l'un des éléments), ce que Porsche gagne ici, c'est la possibilité de configurer la voiture de manière à ce qu'elle tangue le moins possible sans compromettre le comportement lors du passage sur les bosses ou dans les virages.

Comment cela fonctionne-t-il ? Ce n'est pas trop compliqué à comprendre. Commençons par l'évidence : lorsque la voiture tangue, les deux roues avant se soulèvent par rapport à la carrosserie (le nez s'incline). En revanche, lorsqu'une voiture prend un virage, la roue à l'extérieur du virage "descend" et la roue à l'intérieur du virage "monte" et s'enfonce dans la carrosserie. Si vous heurtez un nid-de-poule, il se produit quelque chose de presque similaire à un virage : la roue qui heurte le nid-de-poule entre dans la carrosserie, mais celle de l'autre côté reste à sa place.

La clé de ce système de barre est de créer un mécanisme qui joue avec ces mouvements. En fait, lorsque la voiture tangue, les roues (12 et 13 sur la figure) montent en même temps et dans la même proportion, n'est-ce pas ? En raison de la forme du système de tige et des articulations, cela comprime les éléments 4 et 5, qui sont le ressort concentrique et l'amortisseur. Comme les deux roues montent de la même façon, l'élément 17 ne tourne pas (c'est important). Vous me suivez jusqu'ici ? Est-ce que c'est clair ? Pour les ingénieurs, la clé est de mettre en place les éléments 4 et 5 (ressort et amortisseur) pour contrôler le tangage. Ils peuvent être réglés exclusivement pour empêcher la voiture de trop plonger le nez, ou de rebondir lorsqu'elle plonge et de sembler " dire oui " avec la tête lorsqu'elle freine ou accélère.

En revanche, lorsque la voiture prend un virage, la roue 12 monte et la roue 13 descend dans les mêmes proportions (ou vice versa, selon que le virage est à gauche ou à droite). Comme les deux roues se déplacent sur la même distance mais dans des directions différentes, l'ensemble des éléments 4 et 5 ne subissent pas de "contrainte de compression", c'est-à-dire qu'ils ne sont pas comprimés et n'entrent pas en jeu. En revanche, ce qui se passe, c'est que l'élément 17, qui est un bras de levier, tourne (si vous êtes attentifs, vous le verrez clairement), et lorsqu'il tourne, il fait tourner l'élément 19 par rapport à l'axe "WD", ce qui fait que l'amortisseur 6 se comprime ou se dilate et plie l'élément 16 qui, dans son prolongement, est une barre de torsion de type "lame" qui se tord et agit comme un élément élastique, c'est-à-dire comme un ressort.

De cette façon, les éléments 6 et 16 contrôlent les mouvements alternatifs des roues (quand l'une monte et l'autre descend), donc ils peuvent être accordés en pensant uniquement et exclusivement au contrôle du roulis de la voiture, sans que les éléments 4 et 5 n'influencent quoi que ce soit (rappelez-vous, ceux-ci sont accordés pour le tangage).

Compliqué ? Cela peut sembler difficile, mais si vous y consacrez un peu de temps, vous y arriverez à coup sûr.

Et que se passe-t-il si vous heurtez un nid de poule ? Eh bien, ici les choses se compliquent. Comme une roue ne monte pas de la même façon que l'autre descend, le comportement du système est une combinaison de tous les éléments élastiques et d'amortissement (4, 5, 6 et 16) travaillant à l'unisson, ce qui ajoute à sa rigidité et au contrôle de l'amortissement, ce qui n'est pas une mauvaise chose si vous savez tout contrôler.

Ce système présente également un autre avantage cumulatif : il réduit la quantité d'éléments élastiques et d'amortissement à utiliser par rapport à d'autres solutions pour contrôler le roulis de la voiture indépendamment du tangage, comme le montage d'un troisième ressort-amortisseur, comme cela se fait dans de nombreuses Formules, ou comme Peugeot l'a fait dans sa 908 LMP1 il y a quelques années. Moins d'éléments, moins de poids, moins de choses qui peuvent mal tourner.

Le brevet serait approuvé en 2011, et Porsche le garderait pour lui. Nous, qui rôdons dans les dossiers de brevets à la recherche des travaux des marques automobiles, pour voir ce qu'elles mijotent, nous l'avons vu à l'époque, mais nous n'avons pas su évaluer sa pertinence à ce moment-là.

La 919 est née, et Porsche nous trompe tous.

En 2013, le projet LMP1 de Porsche est officiellement né, en vue d'une compétition en 2014. Les responsables de Stuttgart ont annoncé qu'ils allaient tester la voiture pendant un an, avant de la mettre en compétition. En réalité, le projet était déjà en gestation deux ans auparavant et devait être approuvé par le conseil d'administration.

Mais la grande déception viendrait des maîtres designers de Porsche. La firme nous a montré un tas de chiffres techniques sur sa 919 Hybrid, et l'un d'eux nous a montré la suspension avant assise sur le châssis en fibre de carbone. Ça ressemblait à ça.

Pour commencer, la voiture de la figure n'avait pas de barres de torsion comme élément de suspension, et était censée se contenter d'une simple tringlerie agissant sur les ressorts et amortisseurs standard. Très simple pour une Porsche, avons-nous pensé à l'époque. Mais il faudra attendre 2014 pour que se glisse dans Race Car Engineering une photo du système que Porsche employait réellement, et dont le magazine technique affirmait n'avoir aucune idée de son fonctionnement.

C'est à ce moment-là que nous avons commencé à nous souvenir du brevet du système Porsche original, et que nous avons compris l'astuce que la firme cachait. Les Allemands utilisaient leur système breveté sur les essieux avant et arrière, ce qui leur donnait un avantage concurrentiel que leurs rivaux étaient encore lents à comprendre.

Mais au-delà de la suspension, la 919 Hybrid originale présentait de nombreux autres aspects technologiques. L'entreprise de Stuttgart avait tellement de nouveaux fronts en même temps qu'elle a préféré diviser ses efforts et ne pas prendre trop de risques. Ainsi, la voiture de l'année dernière utilisait un châssis divisé en deux moitiés et collé ensemble, une batterie plus ou moins conservatrice (aucune tentative n'a été faite pour courir dans la catégorie 8 MJ), et avait des problèmes de surpoids.

En outre, l'utilisation du système de suspension particulier a trop sollicité les pneus, tandis que la puissance du système hybride et l'aérodynamisme ont exigé encore plus des roues avant.

Les spécifications techniques de la voiture étaient claires : un coupé en fibre de carbone doté d'un moteur central à quatre cylindres avec injection directe d'essence et turbocompresseur conventionnel. La capture et la réutilisation de l'énergie ont été réalisées au moyen d'un moteur-générateur sur l'essieu avant, dédié à la capture de l'énergie lors du freinage en la prélevant sur les roues avant, en les freinant, en stockant cette énergie dans une batterie au lithium, puis en l'utilisant pour accélérer les roues avant à la sortie des virages.

En outre, un deuxième générateur électrique a été utilisé sous la forme d'une petite turbine installée dans le tuyau d'échappement, après le turbocompresseur, rebañando l'énergie excédentaire des gaz d'échappement pour la stocker comme énergie supplémentaire dans la batterie afin de l'utiliser pour accélérer davantage la voiture si possible.

Après les 24 heures du Mans l'année dernière, Porsche avait des problèmes évidents avec la voiture, bien qu'elle soit très rapide sur un tour, elle n'était pas constante, et en même temps ils ont réalisé qu'il était préférable de jouer dans la catégorie maximale de régénération d'énergie pour gagner au Mans, s'ils étaient capables de mettre la voiture dans le poids minimum réglementaire (870 kilogrammes).

919 Hybrid 2015 : presque entièrement nouvelle, mais avec le même concept de base.

Avec des priorités claires pour gagner au Mans 2015, Porsche a accéléré tous les développements techniques qu'elle avait prévus pour les années à venir.

Cela a commencé par le châssis. Comme nous vous l'avons dit il y a quelques semaines, la 919 Hybrid est dotée d'une toute nouvelle monocoque d'une seule pièce. De nouveaux types de fibres et de nouvelles techniques de construction ont été utilisés par leurs partenaires de Capricorn (vous connaissez certainement cette société, puisque son PDG était l'acheteur du Nürburgring l'année dernière, si vous vous souvenez bien). Grâce à cette refonte, la voiture a pu alléger son poids au niveau du châssis, et la suspension a été repositionnée. Cependant, le système original et breveté a été conservé.

Une photo de notre ami et contributeur éditorial occasionnel Mike Fuller (Mulsanne's Corner), qu'il nous a prêtée pour l'occasion (merci Mike !), nous permet de voir comment la 919 Hybrid 2015 conserve ce nouveau système, mais conditionné différemment.

Le développement d'une nouvelle batterie a été accéléré avec le partenaire technique A123. Cette batterie a été conçue pour être montée sur la voiture en 2016, mais comme les voitures avec 8 MJ avaient un tel avantage compétitif par la réglementation, Porsche n'a pas voulu attendre plus longtemps et a forcé. Quoi qu'il en soit, la conception du châssis a été faite de telle sorte que, au cas où la batterie ne serait pas prête pour 2015, la voiture pourrait être inversée pour utiliser la batterie de 2014.

Et la nouvelle batterie au lithium mise au point présentait de nombreux aspects d'amélioration : elle était plus performante, plus légère et plus puissante. Et être plus puissant signifiait être capable d'envoyer plus de watts aux roues avant lors des processus d'accélération, et donc avoir une voiture plus rapide en sortie de virage.

Le moteur à combustion a également été complètement modernisé. Lors des premiers tests de 2013, la voiture avait d'horribles vibrations, qui ont été résolues avec un changement dans l'ordre d'allumage, mais cette année a été libéré un nouveau bloc, une nouvelle culasse, de nouveaux pistons, des bielles et d'autres éléments du train alternatif, tandis que la course du moteur a été allongée pour améliorer ses performances, et surtout, son efficacité énergétique.

Une efficacité qui est également renforcée par l'utilisation innovante d'un "nouveau design de turbocompresseurs" qui "ne se trouve pas encore dans les voitures de rue", a déclaré le responsable technique du projet, Alex Hitzinger. Le turbocompresseur n'est pas à géométrie variable et n'est pas associé à un moteur électrique. Ce qu'il fait, c'est utiliser une conception "avancée" dans la géométrie de la turbine d'expansion et dans la géométrie des pales de compression. D'après ce qu'a laissé entendre Hitzinger, nous pourrions voir cette technologie de " réduction du temps de réponse de l'accélérateur " arriver bientôt sur les Porsches de série (la nouvelle gamme 911 ?).

Le système d'échappement commence par un collecteur pour chaque banc, les deux collecteurs sont réunis pour atteindre le turbocompresseur mentionné ci-dessus, de là ils vont à la turbine de génération électrique. Il s'agit d'une turbine à géométrie variable. En fonction de la quantité d'énergie que vous souhaitez extraire des gaz d'échappement à un moment donné, la géométrie change, ce qui génère une plus grande contre-pression dans l'échappement et permet d'obtenir plus ou moins d'électricité. À partir de la sortie de ce générateur à turbine, deux sorties d'échappement indépendantes sont situées symétriquement sur le capot "pour des raisons aérodynamiques", explique Hitzinger, et elles servent à fournir de l'énergie au flux d'air qui traverse la carrosserie de la 919.

Le système de freinage est une autre nouveauté de la voiture de cette année. Comme dans toutes les voitures hybrides, l'un des grands problèmes de la combinaison du freinage par récupération et du freinage mécanique traditionnel est que les deux processus de freinage doivent être activés par une seule pédale. L'année dernière, après avoir pris connaissance de la réglementation, Porsche a utilisé un système de freinage hydraulique classique et un cylindre de compensation. Le conducteur appuie sur le frein et le cylindre compensateur retire une partie de la puissance de freinage appliquée par le conducteur et la remplace électroniquement par une régénération électrique au niveau de l'essieu avant. Le problème est qu'au fur et à mesure que la régénération s'épuisait, le cylindre de compensation devait modifier son débit, et rendre un freinage plus mécanique. Le résultat final était une sensation irrégulière de la pédale de frein et des conducteurs qui n'étaient pas du tout à l'aise avec la voiture sur la piste.

Toyota a été le premier à utiliser des freins mécatroniques (freins activés par une pédale 100% électronique), et l'ACO lui a donné le feu vert. Pour 2015, Porsche a donc réinventé l'ensemble du circuit. La pédale de frein est désormais entièrement électronique, sans connexion mécanique directe avec les freins (ce qui serait illégal sur une voiture de route), et c'est une unité de contrôle qui gère la quantité de puissance de freinage fournie par les freins et celle fournie par le système hybride. Un cylindre hydraulique donne un retour d'information au conducteur, afin de le tenir informé de ce que font les freins et de disposer d'un "retour d'information" pour moduler l'arrêt, ce qui est essentiel pour les conducteurs, habitués à un freinage régressif par lecture de la sensation de la pédale de frein.

Sur le plan aérodynamique, grâce à l'utilisation de la suspension "magique" décrite ci-dessus, la 919 est une voiture extrêmement efficace pour tirer le meilleur parti de sa force d'appui. L'amélioration constante du concept 2014 a permis en 2015 de concevoir un nouveau diffuseur avant qui semble laisser passer plus d'air sous l'essieu avant et mieux l'utiliser, grâce au contrôle de l'angle d'attaque (au tangage) de la voiture. Audi, pour parvenir à un contrôle actif de l'assiette de la voiture, utilise un système de suspension avant et arrière interconnecté, un concept qui en Formule 1 était utilisé sous le nom de FRIC, et qui serait éventuellement interdit, mais au Mans il n'y a pas de tels problèmes d'interdictions. Mais le système d'Audi est plus complexe, et en raison de son interconnexion (il n'est qu'avant-arrière, et non croisé entre les roues gauche-droite), il semble poser un peu plus de problèmes, avec quelques rebonds indésirables. En ce sens, le système de "suspension magique" de Porsche est plus simple (il est purement mécanique), plus léger et plus fiable.

L'autre grande partie de l'évolution de la voiture a été de comprendre les besoins des pneus et d'être capable d'utiliser la bonne gomme au bon moment. Clairement, avec 30 kilos de moins sur la balance par rapport à 2014, la 919 Hybrid pouvait mieux jouer au Mans, mais il était vital d'améliorer l'utilisation du système de suspension et la délivrance de la puissance du système hybride pour travailler les temps au tour dans les relais, et ne pas griller les pneus en course.

1 000 chevaux pour gagner au Mans

Avant la course, en s'informant sur la Porsche 919 Hybrid, deux chiffres sont apparus et ont mis en évidence la capacité de la machine de Stuttgart. Il semblait que, réglée pour le meilleur temps possible, la 919 Hybrid pouvait faire un tour en 3:14 à La Sarthe. Non seulement bien en dessous du record de la pole sur le circuit, mais aussi beaucoup plus rapide que le reste de ses rivaux.

Mais le problème n'était pas d'aller plus vite que les autres, mais de savoir comment gérer la course. Le Mans ne se gagne pas en qualifications, et Porsche le sait bien. La 919 Hybrid a pris la pole position sans problème, tout compte fait, avec un réglage d'appui élevé. Mais au Mans, ils ont tendance à économiser beaucoup pour la course, et ils jouent aussi avec une configuration différente. En qualification, vous avez plus d'appui, pour être rapide dans le sprint Porsche et faire un bon temps, mais vous sacrifiez la vitesse de pointe (jusqu'à 10 km/h). En course, vous recherchez une plus grande vitesse de pointe, pour dépasser les autres plus facilement et dépenser moins de carburant, et vous sacrifiez les virages.

Porsche a configuré sa voiture pour être rapide sur les lignes droites, mais malgré tout, même avec 1 000 chevaux et en jouant dans la catégorie des 8 MJ, la pointe était inférieure de 5 km / h à l'Audi R18 e-tron, moins puissante. Ça n'avait pas d'importance. Bien que dans la mêlée il semblait qu'Audi pouvait les faire tousser, la réalité est que l'accélération en sortie de chicanes était telle pour la Porsche que dans le secteur combiné de la ligne droite des Hunaudières elle était pratiquement à une seconde de la R18 e-tron, qui n'a couru plus que dans la dernière partie de la ligne droite, quand la Porsche était déjà en difficulté avec l'aérodynamique et sans le soutien du moteur électrique.

Mais la clé était de savoir comment courir "le moins possible" pour gagner la course. La 919 Hybrid a souffert lors des deux premières manches du WEC précisément en échouant dans ce domaine, en gérant mal leurs relais, pour dépenser beaucoup de pneus et nuire au plein rythme de chaque lot entre les ravitaillements. Au Mans, la 919 a profité de ses mille chevaux pour accélérer plus vite que quiconque, mais n'a pas fait preuve d'une vitesse fulgurante sur un tour. Bien que dans certaines phases de la course, elle pouvait faire un confortable 3:16, elle se contentait de tourner en 3:20, de changer de pneus tous les trois arrêts aux stands et de maintenir un rythme constant, ce qui, tour après tour, en additionnant tout, aurait fini par être inatteignable pour Audi, même si elle n'avait pas eu les problèmes de fiabilité qu'elle a fini par avoir.

C'est une grande différence par rapport à l'année dernière, où la Porsche "roulait aussi vite qu'elle pouvait rouler". Cette année, nous avons vu une équipe qui avait tout calculé au millimètre près, avec une voiture qui était la plus rapide sur un tour, mais qui s'est également avérée être la plus rapide à un rythme régulier, tout en étant fiable.

Quelle part du succès de la voiture est due à l'invention de la suspension magique ? Eh bien, une partie importante de celui-ci. Mais la suspension ne permet pas vraiment de gagner des courses (au mieux, elle peut vous faire abandonner). C'est l'ensemble qui compte, et c'est là que Porsche a vraiment brillé : en installant un nouveau turbo, un moteur presque neuf, le système de régénération d'énergie le plus puissant du plateau, ainsi que des suspensions et un aérodynamisme sans équivalent. C'est la somme de toutes ces parties, lorsqu'ils ont réussi à les faire fonctionner comme une horloge, et qu'ils l'ont ajoutée à une gestion correcte du rythme de course et de la consommation de pneus qui les a menés à la victoire.

Il reste maintenant à voir dans quelle mesure ce qu'ils ont appris ici sera transféré aux voitures de route de Porsche. Et connaissant ces Allemands, il est certain que ce sera plus que ce que nous pourrions attendre des autres fabricants. Après tout, ils ont déjà mis des moteurs de course dans des voitures de route (bonjour Carrera GT).

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