Porsche 919 Hybrid, une radiographie de la championne

Quand vous faites face √† une course comme Le Mans, sur un circuit qui a pour caract√©ristiques ses tr√®s longues lignes droites, l'importance de l'acc√©l√©ration √† la sortie des chicanes, et la performance en virage rapide pour les "Porsche es", et que vous m√©langez cela avec une limitation sp√©cifique du carburant fix√©e par le r√®glement, et la gestion de la fiabilit√© et du contr√īle de l'usure des pneus, vous avez un cocktail explosif. Un cocktail que seuls les plus grands sont capables de r√©aliser avec des garanties de succ√®s.


Aujourd'hui, nous voulons vous raconter comment Porsche a cr√©√© la recette ultime pour gagner Le Mans 2015 avec un produit, la Porsche 919 Hybrid, qui a r√©ussi √† m√©langer dans un paquet de nombreuses solutions, toutes interconnect√©es entre elles, pour atteindre l'objectif de ramener le troph√©e pour la 17e fois au mus√©e de Stuttgart. Si vous nous rejoignez, vous verrez que la 919 Hybrid n'avait pas "une solution magique" qui lui a permis de gagner, mais √©tait le r√©sultat d'une accumulation d'id√©es magistrales con√ßues pour cr√©er la "voiture de course ultime". D√©finitif pour 2015, bien s√Ľr, car le travail est d√©j√† en cours sur la voiture de l'ann√©e prochaine, qui sera certainement plus rapide, plus efficace et meilleure.

L'origine de l'espèce

En 1998, Porsche a remport√© sa derni√®re victoire aux 24 heures du Mans avec la 911 GT1. Pour 1999, l'ACO avait pr√©par√© un r√®glement o√Ļ tout devait √™tre concentr√© sur les prototypes, et la firme de Stuttgart, qui connaissait de graves probl√®mes financiers, avait d√©velopp√© la soi-disant LMP2000 (ou 9R3). Cette LMP1 devait √™tre le successeur de la 911 GT1, et compte tenu de l'exp√©rience sportive de la firme, personne ne doutait que, quoi que Porsche fasse, la voiture serait comp√©titive.


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Porsche avait développé une LMP1 pour 1999, mais le projet n'a jamais abouti.

Pendant des années, Porsche a nié l'existence d'une telle voiture de course. Elle a tout simplement démantelé son programme sportif officiel, sous prétexte de dépenses. L'intra-histoire raconte que l'une des exigences de VAG pour collaborer au projet Cayenne-Touareg était que Porsche ne fasse pas de course avec cette voiture, et laisse la place à Audi pour réussir en endurance. En fait, peu d'ingénieurs, de techniciens et de pilotes changeraient la firme de Stuttgart pour Ingolstadt.

D'une certaine mani√®re, cette annulation signifie que Porsche a perdu en cours de route la fra√ģcheur de fabriquer des voitures de course chaque ann√©e. Mais les bons r√©sultats du Cayenne et la pression exerc√©e par Penske pour qu'une voiture de course fabriqu√©e par Porsche participe aux American Le Mans Series ont permis √† la soci√©t√© de cr√©er la RS Spyder, une voiture de course ouverte con√ßue pour la cat√©gorie LMP2 et lanc√©e en 2005.

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Porsche RS Spyder LMP2

La RS Spyder allait servir non seulement √† dominer sa cat√©gorie et √† gagner au Mans en 2008 et 2009, mais aussi √† d√©poussi√©rer l'√©quipe de conception des voitures de course de Porsche. L'ACO allait instituer la limite de co√Ľt pour 2010 en LMP2, et tuer les aspirations de Porsche au Mans, car leur voiture √©tait clairement plus ch√®re que la marque, mais dans tous les cas, les le√ßons apprises avec la RS Spyder serviraient √† d√©velopper de nouveaux concepts qui feraient de la 919 Hybrid une voiture gagnante.


La suspension magique

Porsche a un secret bien gard√©, dont elle parle √† peine dans les interviews, et dont elle n'a os√© parler qu'en de rares occasions cette ann√©e 2015. Avec si peu de d√©tails, nous avons d√Ľ creuser et √©tudier les brevets, les photos et la documentation technique pour avoir une id√©e claire de ce qui se passe √† l'int√©rieur de la 919.

En 2009, Porsche avait rep√©r√© l'un des principaux probl√®mes des voitures de course modernes, gr√Ęce au d√©veloppement de la RS Spyder : l'importance et l'influence de l'assiette de la voiture sur le plan a√©rodynamique (et aussi dynamique, pourquoi ne pas le dire).

Les tunnels à effet de sol étant de plus en plus limités par la réglementation, il est de plus en plus vital de faire fonctionner correctement le fond plat de la voiture. Et pour qu'il fonctionne "comme vous le souhaitez", les aérodynamiciens sont obsédés par le fait de le maintenir constamment incliné vers la piste. C'est-à-dire que l'angle de la partie inférieure de la voiture doit rester constant par rapport à l'asphalte.

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Toute modification de cet angle implique des changements dans la force d'appui de la voiture, tant au niveau de l'essieu avant que de l'essieu arrière, et peut également provoquer des variations drastiques dans la répartition de la force d'appui, de sorte que le pilote peut se retrouver avec une voiture qui passe soudainement du survirage au sous-virage, ou de l'adhérence au tarmac à la dérive des quatre roues.


Pour contr√īler cet angle avec une extr√™me pr√©cision, la suspension a √©t√© raidie de plus en plus au fil des ans et, parall√®lement, les restrictions en mati√®re d'amortissement ont √©t√© augment√©es. Le r√©glage des amortisseurs a pris une place pr√©pond√©rante dans ce domaine, car il est non seulement important de contr√īler l'inclinaison de la voiture (l'importance de la plong√©e du nez au freinage), mais aussi d'emp√™cher la voiture de "rebondir" sur la suspension avant lorsqu'elle tangue. Avec une suspension traditionnelle, on y parvient en rendant les ressorts rigides, et les amortisseurs tr√®s... amortissants, de mani√®re redondante.

Mais cela co√Ľte cher aux autres propri√©t√©s dynamiques du ch√Ęssis et sacrifie le comportement en roulis de la voiture. En raison de cette conception " anti-sway ", dont l'objectif principal est d'√©viter les rebonds du train avant, les amortisseurs sont extr√™mement restrictifs. Lorsque la voiture entre dans un virage, comme vous le savez, elle s'appuie davantage sur les roues ext√©rieures que sur les roues int√©rieures, ce qui la fait pencher. Le probl√®me r√©side dans le temps de transition entre le moment o√Ļ la voiture commence √† s'incliner et celui o√Ļ elle atteint l'inclinaison souhait√©e et s'incline carr√©ment dans le virage.

Le temps qu'il faut à la voiture pour atteindre le point mort est principalement déterminé par l'amortissement des roues. Parce que des amortisseurs très restrictifs sont montés pour empêcher le tangage, ils sont trop restrictifs pour permettre à la voiture d'atteindre le roulis souhaité dans le virage dans un temps raisonnable.

Pourquoi cela se produit-il ? Parce que l'inertie de tangage de la voiture (l'envie qu'elle a d'enfoncer le nez en appuyant sur le frein, ou l'envie qu'elle a de se soulever à l'accélération) est très élevée, mais l'inertie de roulis (l'envie qu'elle a de se pencher latéralement dans les virages) est beaucoup plus faible, car les voitures de course ont généralement un centre de gravité très bas, et bien ajusté par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.

Le résultat ? Les ingénieurs de Porsche, comme beaucoup d'autres ingénieurs de voitures de course, ont réalisé à quel point il était complexe de régler la voiture pour éviter le tangage et à quel point le comportement en virage, c'est-à-dire l'appui de la voiture dans le virage, était compromis en cas de tangage.

En 2008 environ, Achim Schulz, ingénieur en développement chez Porsche à Weissach, a donc trouvé une solution mécanique au problème. La solution sera d'ailleurs brevetée en 2009. Le concept de base est ce que vous avez dans la figure ci-dessous.

Je ne vais pas me la jouer "professeur de mécanismes" et vous parler de vecteurs, mais je vais vous donner une explication simple pour que vous compreniez de quoi il s'agit dans le brevet.

La premi√®re chose est de conna√ģtre l'objectif du syst√®me : ce que Porsche brevette ici est un syst√®me qui permet de contr√īler avec diff√©rents √©l√©ments √©lastiques et d'amortissement les mouvements de tangage et de roulis de la voiture (et le passage sur les bosses, aussi). Avec le contr√īle ind√©pendant du tangage et du roulis au moyen de "ressorts et d'amortisseurs" (je le mets entre guillemets parce qu'une barre de torsion est utilis√©e dans l'un des √©l√©ments), ce que Porsche gagne ici, c'est la possibilit√© de configurer la voiture de mani√®re √† ce qu'elle tangue le moins possible sans compromettre le comportement lors du passage sur les bosses ou dans les virages.

Comment cela fonctionne-t-il ? Ce n'est pas trop compliqu√© √† comprendre. Commen√ßons par l'√©vidence : lorsque la voiture tangue, les deux roues avant se soul√®vent par rapport √† la carrosserie (le nez s'incline). En revanche, lorsqu'une voiture prend un virage, la roue √† l'ext√©rieur du virage "descend" et la roue √† l'int√©rieur du virage "monte" et s'enfonce dans la carrosserie. Si vous heurtez un nid-de-poule, il se produit quelque chose de presque similaire √† un virage : la roue qui heurte le nid-de-poule entre dans la carrosserie, mais celle de l'autre c√īt√© reste √† sa place.

La cl√© de ce syst√®me de barre est de cr√©er un m√©canisme qui joue avec ces mouvements. En fait, lorsque la voiture tangue, les roues (12 et 13 sur la figure) montent en m√™me temps et dans la m√™me proportion, n'est-ce pas ? En raison de la forme du syst√®me de tige et des articulations, cela comprime les √©l√©ments 4 et 5, qui sont le ressort concentrique et l'amortisseur. Comme les deux roues montent de la m√™me fa√ßon, l'√©l√©ment 17 ne tourne pas (c'est important). Vous me suivez jusqu'ici ? Est-ce que c'est clair ? Pour les ing√©nieurs, la cl√© est de mettre en place les √©l√©ments 4 et 5 (ressort et amortisseur) pour contr√īler le tangage. Ils peuvent √™tre r√©gl√©s exclusivement pour emp√™cher la voiture de trop plonger le nez, ou de rebondir lorsqu'elle plonge et de sembler " dire oui " avec la t√™te lorsqu'elle freine ou acc√©l√®re.

En revanche, lorsque la voiture prend un virage, la roue 12 monte et la roue 13 descend dans les mêmes proportions (ou vice versa, selon que le virage est à gauche ou à droite). Comme les deux roues se déplacent sur la même distance mais dans des directions différentes, l'ensemble des éléments 4 et 5 ne subissent pas de "contrainte de compression", c'est-à-dire qu'ils ne sont pas comprimés et n'entrent pas en jeu. En revanche, ce qui se passe, c'est que l'élément 17, qui est un bras de levier, tourne (si vous êtes attentifs, vous le verrez clairement), et lorsqu'il tourne, il fait tourner l'élément 19 par rapport à l'axe "WD", ce qui fait que l'amortisseur 6 se comprime ou se dilate et plie l'élément 16 qui, dans son prolongement, est une barre de torsion de type "lame" qui se tord et agit comme un élément élastique, c'est-à-dire comme un ressort.

De cette fa√ßon, les √©l√©ments 6 et 16 contr√īlent les mouvements alternatifs des roues (quand l'une monte et l'autre descend), donc ils peuvent √™tre accord√©s en pensant uniquement et exclusivement au contr√īle du roulis de la voiture, sans que les √©l√©ments 4 et 5 n'influencent quoi que ce soit (rappelez-vous, ceux-ci sont accord√©s pour le tangage).

Compliqu√© ? Cela peut sembler difficile, mais si vous y consacrez un peu de temps, vous y arriverez √† coup s√Ľr.

Et que se passe-t-il si vous heurtez un nid de poule ? Eh bien, ici les choses se compliquent. Comme une roue ne monte pas de la m√™me fa√ßon que l'autre descend, le comportement du syst√®me est une combinaison de tous les √©l√©ments √©lastiques et d'amortissement (4, 5, 6 et 16) travaillant √† l'unisson, ce qui ajoute √† sa rigidit√© et au contr√īle de l'amortissement, ce qui n'est pas une mauvaise chose si vous savez tout contr√īler.

Ce syst√®me pr√©sente √©galement un autre avantage cumulatif : il r√©duit la quantit√© d'√©l√©ments √©lastiques et d'amortissement √† utiliser par rapport √† d'autres solutions pour contr√īler le roulis de la voiture ind√©pendamment du tangage, comme le montage d'un troisi√®me ressort-amortisseur, comme cela se fait dans de nombreuses Formules, ou comme Peugeot l'a fait dans sa 908 LMP1 il y a quelques ann√©es. Moins d'√©l√©ments, moins de poids, moins de choses qui peuvent mal tourner.

Le brevet serait approuv√© en 2011, et Porsche le garderait pour lui. Nous, qui r√īdons dans les dossiers de brevets √† la recherche des travaux des marques automobiles, pour voir ce qu'elles mijotent, nous l'avons vu √† l'√©poque, mais nous n'avons pas su √©valuer sa pertinence √† ce moment-l√†.

La 919 est née, et Porsche nous trompe tous.

En 2013, le projet LMP1 de Porsche est officiellement né, en vue d'une compétition en 2014. Les responsables de Stuttgart ont annoncé qu'ils allaient tester la voiture pendant un an, avant de la mettre en compétition. En réalité, le projet était déjà en gestation deux ans auparavant et devait être approuvé par le conseil d'administration.

Mais la grande d√©ception viendrait des ma√ģtres designers de Porsche. La firme nous a montr√© un tas de chiffres techniques sur sa 919 Hybrid, et l'un d'eux nous a montr√© la suspension avant assise sur le ch√Ęssis en fibre de carbone. √áa ressemblait √† √ßa.

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Pour commencer, la voiture de la figure n'avait pas de barres de torsion comme élément de suspension, et était censée se contenter d'une simple tringlerie agissant sur les ressorts et amortisseurs standard. Très simple pour une Porsche, avons-nous pensé à l'époque. Mais il faudra attendre 2014 pour que se glisse dans Race Car Engineering une photo du système que Porsche employait réellement, et dont le magazine technique affirmait n'avoir aucune idée de son fonctionnement.

C'est à ce moment-là que nous avons commencé à nous souvenir du brevet du système Porsche original, et que nous avons compris l'astuce que la firme cachait. Les Allemands utilisaient leur système breveté sur les essieux avant et arrière, ce qui leur donnait un avantage concurrentiel que leurs rivaux étaient encore lents à comprendre.

Mais au-del√† de la suspension, la 919 Hybrid originale pr√©sentait de nombreux autres aspects technologiques. L'entreprise de Stuttgart avait tellement de nouveaux fronts en m√™me temps qu'elle a pr√©f√©r√© diviser ses efforts et ne pas prendre trop de risques. Ainsi, la voiture de l'ann√©e derni√®re utilisait un ch√Ęssis divis√© en deux moiti√©s et coll√© ensemble, une batterie plus ou moins conservatrice (aucune tentative n'a √©t√© faite pour courir dans la cat√©gorie 8 MJ), et avait des probl√®mes de surpoids.

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En outre, l'utilisation du système de suspension particulier a trop sollicité les pneus, tandis que la puissance du système hybride et l'aérodynamisme ont exigé encore plus des roues avant.

Les spécifications techniques de la voiture étaient claires : un coupé en fibre de carbone doté d'un moteur central à quatre cylindres avec injection directe d'essence et turbocompresseur conventionnel. La capture et la réutilisation de l'énergie ont été réalisées au moyen d'un moteur-générateur sur l'essieu avant, dédié à la capture de l'énergie lors du freinage en la prélevant sur les roues avant, en les freinant, en stockant cette énergie dans une batterie au lithium, puis en l'utilisant pour accélérer les roues avant à la sortie des virages.

En outre, un deuxi√®me g√©n√©rateur √©lectrique a √©t√© utilis√© sous la forme d'une petite turbine install√©e dans le tuyau d'√©chappement, apr√®s le turbocompresseur, reba√Īando l'√©nergie exc√©dentaire des gaz d'√©chappement pour la stocker comme √©nergie suppl√©mentaire dans la batterie afin de l'utiliser pour acc√©l√©rer davantage la voiture si possible.

Après les 24 heures du Mans l'année dernière, Porsche avait des problèmes évidents avec la voiture, bien qu'elle soit très rapide sur un tour, elle n'était pas constante, et en même temps ils ont réalisé qu'il était préférable de jouer dans la catégorie maximale de régénération d'énergie pour gagner au Mans, s'ils étaient capables de mettre la voiture dans le poids minimum réglementaire (870 kilogrammes).

919 Hybrid 2015 : presque entièrement nouvelle, mais avec le même concept de base.

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Avec des priorités claires pour gagner au Mans 2015, Porsche a accéléré tous les développements techniques qu'elle avait prévus pour les années à venir.

Cela a commenc√© par le ch√Ęssis. Comme nous vous l'avons dit il y a quelques semaines, la 919 Hybrid est dot√©e d'une toute nouvelle monocoque d'une seule pi√®ce. De nouveaux types de fibres et de nouvelles techniques de construction ont √©t√© utilis√©s par leurs partenaires de Capricorn (vous connaissez certainement cette soci√©t√©, puisque son PDG √©tait l'acheteur du N√ľrburgring l'ann√©e derni√®re, si vous vous souvenez bien). Gr√Ęce √† cette refonte, la voiture a pu all√©ger son poids au niveau du ch√Ęssis, et la suspension a √©t√© repositionn√©e. Cependant, le syst√®me original et brevet√© a √©t√© conserv√©.

Une photo de notre ami et contributeur éditorial occasionnel Mike Fuller (Mulsanne's Corner), qu'il nous a prêtée pour l'occasion (merci Mike !), nous permet de voir comment la 919 Hybrid 2015 conserve ce nouveau système, mais conditionné différemment.

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Le d√©veloppement d'une nouvelle batterie a √©t√© acc√©l√©r√© avec le partenaire technique A123. Cette batterie a √©t√© con√ßue pour √™tre mont√©e sur la voiture en 2016, mais comme les voitures avec 8 MJ avaient un tel avantage comp√©titif par la r√©glementation, Porsche n'a pas voulu attendre plus longtemps et a forc√©. Quoi qu'il en soit, la conception du ch√Ęssis a √©t√© faite de telle sorte que, au cas o√Ļ la batterie ne serait pas pr√™te pour 2015, la voiture pourrait √™tre invers√©e pour utiliser la batterie de 2014.

Et la nouvelle batterie au lithium mise au point présentait de nombreux aspects d'amélioration : elle était plus performante, plus légère et plus puissante. Et être plus puissant signifiait être capable d'envoyer plus de watts aux roues avant lors des processus d'accélération, et donc avoir une voiture plus rapide en sortie de virage.

Le moteur à combustion a également été complètement modernisé. Lors des premiers tests de 2013, la voiture avait d'horribles vibrations, qui ont été résolues avec un changement dans l'ordre d'allumage, mais cette année a été libéré un nouveau bloc, une nouvelle culasse, de nouveaux pistons, des bielles et d'autres éléments du train alternatif, tandis que la course du moteur a été allongée pour améliorer ses performances, et surtout, son efficacité énergétique.

Une efficacit√© qui est √©galement renforc√©e par l'utilisation innovante d'un "nouveau design de turbocompresseurs" qui "ne se trouve pas encore dans les voitures de rue", a d√©clar√© le responsable technique du projet, Alex Hitzinger. Le turbocompresseur n'est pas √† g√©om√©trie variable et n'est pas associ√© √† un moteur √©lectrique. Ce qu'il fait, c'est utiliser une conception "avanc√©e" dans la g√©om√©trie de la turbine d'expansion et dans la g√©om√©trie des pales de compression. D'apr√®s ce qu'a laiss√© entendre Hitzinger, nous pourrions voir cette technologie de " r√©duction du temps de r√©ponse de l'acc√©l√©rateur " arriver bient√īt sur les Porsches de s√©rie (la nouvelle gamme 911 ?).

Le système d'échappement commence par un collecteur pour chaque banc, les deux collecteurs sont réunis pour atteindre le turbocompresseur mentionné ci-dessus, de là ils vont à la turbine de génération électrique. Il s'agit d'une turbine à géométrie variable. En fonction de la quantité d'énergie que vous souhaitez extraire des gaz d'échappement à un moment donné, la géométrie change, ce qui génère une plus grande contre-pression dans l'échappement et permet d'obtenir plus ou moins d'électricité. À partir de la sortie de ce générateur à turbine, deux sorties d'échappement indépendantes sont situées symétriquement sur le capot "pour des raisons aérodynamiques", explique Hitzinger, et elles servent à fournir de l'énergie au flux d'air qui traverse la carrosserie de la 919.

Le système de freinage est une autre nouveauté de la voiture de cette année. Comme dans toutes les voitures hybrides, l'un des grands problèmes de la combinaison du freinage par récupération et du freinage mécanique traditionnel est que les deux processus de freinage doivent être activés par une seule pédale. L'année dernière, après avoir pris connaissance de la réglementation, Porsche a utilisé un système de freinage hydraulique classique et un cylindre de compensation. Le conducteur appuie sur le frein et le cylindre compensateur retire une partie de la puissance de freinage appliquée par le conducteur et la remplace électroniquement par une régénération électrique au niveau de l'essieu avant. Le problème est qu'au fur et à mesure que la régénération s'épuisait, le cylindre de compensation devait modifier son débit, et rendre un freinage plus mécanique. Le résultat final était une sensation irrégulière de la pédale de frein et des conducteurs qui n'étaient pas du tout à l'aise avec la voiture sur la piste.

Toyota a √©t√© le premier √† utiliser des freins m√©catroniques (freins activ√©s par une p√©dale 100% √©lectronique), et l'ACO lui a donn√© le feu vert. Pour 2015, Porsche a donc r√©invent√© l'ensemble du circuit. La p√©dale de frein est d√©sormais enti√®rement √©lectronique, sans connexion m√©canique directe avec les freins (ce qui serait ill√©gal sur une voiture de route), et c'est une unit√© de contr√īle qui g√®re la quantit√© de puissance de freinage fournie par les freins et celle fournie par le syst√®me hybride. Un cylindre hydraulique donne un retour d'information au conducteur, afin de le tenir inform√© de ce que font les freins et de disposer d'un "retour d'information" pour moduler l'arr√™t, ce qui est essentiel pour les conducteurs, habitu√©s √† un freinage r√©gressif par lecture de la sensation de la p√©dale de frein.

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Sur le plan a√©rodynamique, gr√Ęce √† l'utilisation de la suspension "magique" d√©crite ci-dessus, la 919 est une voiture extr√™mement efficace pour tirer le meilleur parti de sa force d'appui. L'am√©lioration constante du concept 2014 a permis en 2015 de concevoir un nouveau diffuseur avant qui semble laisser passer plus d'air sous l'essieu avant et mieux l'utiliser, gr√Ęce au contr√īle de l'angle d'attaque (au tangage) de la voiture. Audi, pour parvenir √† un contr√īle actif de l'assiette de la voiture, utilise un syst√®me de suspension avant et arri√®re interconnect√©, un concept qui en Formule 1 √©tait utilis√© sous le nom de FRIC, et qui serait √©ventuellement interdit, mais au Mans il n'y a pas de tels probl√®mes d'interdictions. Mais le syst√®me d'Audi est plus complexe, et en raison de son interconnexion (il n'est qu'avant-arri√®re, et non crois√© entre les roues gauche-droite), il semble poser un peu plus de probl√®mes, avec quelques rebonds ind√©sirables. En ce sens, le syst√®me de "suspension magique" de Porsche est plus simple (il est purement m√©canique), plus l√©ger et plus fiable.

L'autre grande partie de l'évolution de la voiture a été de comprendre les besoins des pneus et d'être capable d'utiliser la bonne gomme au bon moment. Clairement, avec 30 kilos de moins sur la balance par rapport à 2014, la 919 Hybrid pouvait mieux jouer au Mans, mais il était vital d'améliorer l'utilisation du système de suspension et la délivrance de la puissance du système hybride pour travailler les temps au tour dans les relais, et ne pas griller les pneus en course.

1 000 chevaux pour gagner au Mans

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Avant la course, en s'informant sur la Porsche 919 Hybrid, deux chiffres sont apparus et ont mis en évidence la capacité de la machine de Stuttgart. Il semblait que, réglée pour le meilleur temps possible, la 919 Hybrid pouvait faire un tour en 3:14 à La Sarthe. Non seulement bien en dessous du record de la pole sur le circuit, mais aussi beaucoup plus rapide que le reste de ses rivaux.

Mais le problème n'était pas d'aller plus vite que les autres, mais de savoir comment gérer la course. Le Mans ne se gagne pas en qualifications, et Porsche le sait bien. La 919 Hybrid a pris la pole position sans problème, tout compte fait, avec un réglage d'appui élevé. Mais au Mans, ils ont tendance à économiser beaucoup pour la course, et ils jouent aussi avec une configuration différente. En qualification, vous avez plus d'appui, pour être rapide dans le sprint Porsche et faire un bon temps, mais vous sacrifiez la vitesse de pointe (jusqu'à 10 km/h). En course, vous recherchez une plus grande vitesse de pointe, pour dépasser les autres plus facilement et dépenser moins de carburant, et vous sacrifiez les virages.

Porsche a configuré sa voiture pour être rapide sur les lignes droites, mais malgré tout, même avec 1 000 chevaux et en jouant dans la catégorie des 8 MJ, la pointe était inférieure de 5 km / h à l'Audi R18 e-tron, moins puissante. Ça n'avait pas d'importance. Bien que dans la mêlée il semblait qu'Audi pouvait les faire tousser, la réalité est que l'accélération en sortie de chicanes était telle pour la Porsche que dans le secteur combiné de la ligne droite des Hunaudières elle était pratiquement à une seconde de la R18 e-tron, qui n'a couru plus que dans la dernière partie de la ligne droite, quand la Porsche était déjà en difficulté avec l'aérodynamique et sans le soutien du moteur électrique.

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Mais la clé était de savoir comment courir "le moins possible" pour gagner la course. La 919 Hybrid a souffert lors des deux premières manches du WEC précisément en échouant dans ce domaine, en gérant mal leurs relais, pour dépenser beaucoup de pneus et nuire au plein rythme de chaque lot entre les ravitaillements. Au Mans, la 919 a profité de ses mille chevaux pour accélérer plus vite que quiconque, mais n'a pas fait preuve d'une vitesse fulgurante sur un tour. Bien que dans certaines phases de la course, elle pouvait faire un confortable 3:16, elle se contentait de tourner en 3:20, de changer de pneus tous les trois arrêts aux stands et de maintenir un rythme constant, ce qui, tour après tour, en additionnant tout, aurait fini par être inatteignable pour Audi, même si elle n'avait pas eu les problèmes de fiabilité qu'elle a fini par avoir.

C'est une grande diff√©rence par rapport √† l'ann√©e derni√®re, o√Ļ la Porsche "roulait aussi vite qu'elle pouvait rouler". Cette ann√©e, nous avons vu une √©quipe qui avait tout calcul√© au millim√®tre pr√®s, avec une voiture qui √©tait la plus rapide sur un tour, mais qui s'est √©galement av√©r√©e √™tre la plus rapide √† un rythme r√©gulier, tout en √©tant fiable.

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Quelle part du succès de la voiture est due à l'invention de la suspension magique ? Eh bien, une partie importante de celui-ci. Mais la suspension ne permet pas vraiment de gagner des courses (au mieux, elle peut vous faire abandonner). C'est l'ensemble qui compte, et c'est là que Porsche a vraiment brillé : en installant un nouveau turbo, un moteur presque neuf, le système de régénération d'énergie le plus puissant du plateau, ainsi que des suspensions et un aérodynamisme sans équivalent. C'est la somme de toutes ces parties, lorsqu'ils ont réussi à les faire fonctionner comme une horloge, et qu'ils l'ont ajoutée à une gestion correcte du rythme de course et de la consommation de pneus qui les a menés à la victoire.

Il reste maintenant à voir dans quelle mesure ce qu'ils ont appris ici sera transféré aux voitures de route de Porsche. Et connaissant ces Allemands, il est certain que ce sera plus que ce que nous pourrions attendre des autres fabricants. Après tout, ils ont déjà mis des moteurs de course dans des voitures de route (bonjour Carrera GT).

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