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Les clés du Mans 2017

La vitesse avant la fiabilité

Le Mans 2017 avait une teinte particulière des semaines avant le début de la course. Malgré les nouvelles limitations aérodynamiques de l'ACO visant à réduire les performances des voitures LMP1, les deux équipes avaient déjà déclaré en pré-saison avoir récupéré ce que le règlement avait "enlevé", et quelques dixièmes de plus.

Les simulations et les deux premières courses du WEC, même si elles se sont déroulées dans des conditions différentes (Toyota avec le kit de carrosserie à forte charge, Porsche avec celui à faible charge du Mans), nous faisaient déjà penser que les voitures pouvaient atteindre la limite des 3:15.


Toyota n'a pas déçu lors des essais, et a rapidement montré son excellente forme. Porsche, en revanche, a prouvé qu'elle n'était pas aussi éloignée qu'elle le semblait dans le WEC, une fois que les deux voitures avaient la même configuration aérodynamique. Mais en réalité, un secret bien plus sombre se cachait derrière tous ces mouvements.

Nous avions déjà entendu dire à ce moment-là que la Porsche était une voiture plus faible en termes de fiabilité, surtout s'ils devaient la pousser à 110% de son potentiel, mais ce que personne ne s'attendait à voir les Toyota vaciller, surtout après avoir complètement revu les procédures de validation de la qualité de tous leurs composants après le désastre de l'année dernière.

La stratégie de course semblait claire. Avec un avantage numérique et de performance, et sachant qu'ils étaient théoriquement supérieurs sur le plan de la fiabilité, Toyota devait utiliser au moins un lièvre pour détruire la Porsche, la forcer à courir, et garder une ou deux voitures derrière pour jouer la carte de la fiabilité. L'équipe de Vasselon a directement attaqué avec deux lièvres, et la course a démarré rapidement, bien que pas "aussi vite" qu'elle pourrait l'être, avec des allures de 3:18.


Le roulement de roue de la Porsche #2

Porsche a réussi à respecter ce temps, mais en imposant à la voiture beaucoup plus de contraintes que prévu. Et le résultat ne s'est pas fait attendre. Après seulement quatre heures de course, la Porsche n°2 tombe en panne de son moteur-générateur électrique avant. Bien qu'en direct tout semblait indiquer que quelque chose devait être lié aux températures élevées, nous savons maintenant que la panne provenait directement d'une chose aussi simple qu'un "palier". Le moteur-générateur avant de la Porsche, capable de fournir 400 chevaux aux roues avant (le moteur à combustion en fournit un peu plus de 500 aux roues arrière), est relié à celles-ci par un palier composite en fibre de carbone et métal. Il semble que la pièce composite se soit rompue et que cela ait causé tout le problème qui a fini par obliger le remplacement du moteur-générateur.

Et pourquoi a-t-il échoué ? C'est vraiment quelque chose d'étrange, puisque ce même système a été utilisé dans le WEC et dans le test du Mans, et devrait pouvoir résister sans problèmes. Mais en fin de compte, que ce soit en raison d'un défaut de conception ou d'un défaut de fabrication de cette pièce spécifique, la vérité est que le fait d'avoir à pousser trop fort signifiait trop de stress pour ce roulement, et a fini par enterrer la n°2 au classement dans ce qui semblait être la fin de la course.

Ça se présentait bien pour Toyota à ce moment-là. C'était trois contre un avec la fiabilité de leur côté. Peut-être que quelqu'un de plus conservateur ou de plus craintif aurait parié sur le fait de laisser deux voitures à l'arrière et de presser la Porsche n°1 jusqu'à l'échec, mais Vasselon et son équipe étaient persuadés que leurs voitures tiendraient le coup, et ils n'étaient pas non plus entièrement confiants dans la voiture de Stuttgart.


Le moteur-générateur de la Toyota n°8

Ce que personne ne prévoyait, c'est une défaillance mécanique huit heures après le début de la course pour Toyota. Et c'est exactement ce qui s'est passé : après plus de 30 000 kilomètres d'essais sur piste au Motorland d'Aragon, au Paul Ricard et à Portimao et des essais de 30 heures, où le générateur du moteur avant n'était pas tombé en panne, ce qui n'était pas arrivé non plus en WEC, le dispositif de la n°8 a lâché.

De cette panne, nous n'avons pour l'instant pas plus de détails, mais nous savons que Toyota, par précaution, a décidé de changer le moteur et la batterie, dans une opération qui a fini par coûter 40 minutes supplémentaires par rapport à un "simple" changement de moteur-générateur, quelque chose qui aurait finalement pu leur coûter la victoire.

Mais à ce moment-là, ils voulaient laisser la voiture complètement réparée, pensant qu'ils avaient encore deux balles en piste.

Le désordre dans les stands et l'embrayage du n°7

La règle dit que si vous emmenez deux voitures au Mans, l'une tombe en panne, l'autre s'écrase, et peut-être que la troisième peut gagner. Porsche et Toyota, à la dixième heure de course, avaient déjà abandonné une voiture chacune en raison de problèmes de fiabilité.

Mais ce qui s'est passé ensuite avec le numéro sept de Toyota frise l'absurde. Lors d'un arrêt aux stands de routine sous la voiture de sécurité, la n°7 tentait de rejoindre le peloton lorsqu'elle a reçu l'ordre radio de s'arrêter. Comme vous le savez, au Mans, trois voitures de sécurité sont utilisées pour couvrir l'ensemble de la piste, créant ainsi trois petits trains. Lorsque vous revenez sur la piste, vous devez le faire en rejoignant l'un de ces "trains" de voitures, et l'équipe a ordonné au n°7 de s'arrêter afin de rejoindre correctement le "train", et de ne pas sortir juste devant ou au milieu de la voiture de sécurité qui passait devant le mur à ce moment-là.


Inexplicablement, un pilote d'une autre équipe, au milieu de l'obscurité de la nuit, et nous ne savons pas exactement dans quelle intention, a donné l'ordre à la TS050 de "démarrer-arrêter-démarrer". Le pilote, Kobayashi, a pris le conducteur pour un marshal, et a redémarré la voiture, pour recevoir l'ordre immédiat de l'équipe de "s'arrêter". Le résultat ? L'embrayage a brûlé, et la voiture a été laissée sur la piste après avoir rejoint la caravane de voitures.

Bien que le pilote japonais ait tenté de rentrer aux stands avec l'embrayage brûlé, en mode purement électrique, la voiture est tombée en panne de batterie dans les virages Porsche, et a dû abandonner.

Peut-on s'y préparer ? Eh bien, tout simplement non. Bien sûr, "un embrayage plus robuste" aurait peut-être mieux résisté, mais ces voitures sont conçues pour économiser le moindre gramme supplémentaire, et cette circonstance bizarre ne se produit jamais en course.

Un accident purement malchanceux pour le numéro 9.

Le règlement du Mans stipule que l'on perd une voiture par accident, et c'est exactement ce qui est arrivé peu après à la Toyota n°9, qui a été percutée par une LMP2, crevant une roue et détruisant le moteur arrière et le générateur électrique, ce qui a forcé son abandon, même si la voiture essayait également de ramper vers les stands en mode électrique.

C'est typique de cette course, il n'y a donc pas grand-chose de plus à penser.

Pas de pression d'huile pour la Porsche #1

Ainsi, après onze heures de course, la Porsche #1 est laissée seule face au danger, à la recherche d'une victoire qui doit être obtenue "sans casse". Connaissant la fragilité de la voiture, les gars de Stuttgart ont augmenté le rythme, beaucoup, mais cela n'a pas empêché qu'à quatre heures de l'arrivée, la 919 a subi une perte de lubrification inattendue, et a endommagé son moteur à combustion.

Une fois encore, bien que la voiture ait essayé de se traîner jusqu'aux stands en mode électrique, le manque de charge de la batterie a fini par la laisser en rade.

Victoire par la chance et effort en atelier pour le numéro 2.

Ainsi, la victoire de la Porsche n°2 ne serait que pure chance. Les défaillances des quatre autres hybrides LMP1 lui ont permis de se battre à nouveau pour une victoire qui, de toute façon, a dû se jouer dans un sprint qui a fait dresser les cheveux sur la tête de l'équipe allemande.

Avec tant de problèmes de fiabilité, personne n'était sûr que la 919 pourrait être conduite les quatre dernières heures de la course "en feu". Heureusement pour la #2, l'Oreca, leader de la course LMP2 (premier leader de course LMP2 de l'histoire), a fait un arrêt inattendu avec un changement de carrosserie arrière, lui aussi compliqué, qui a permis à la Porsche de gagner 21 minutes dans la poursuite : alors qu'elle était en passe de rattraper l'Oreca à une demi-heure de l'arrivée, la #2 avait désormais la victoire dans sa poche mathématique, puisqu'elle la rattraperait à une heure de l'arrivée.

Au final, la Porsche 919 n'a pas cédé et a remporté la 19e victoire pour Porsche, la troisième consécutive pour la 919.

Mais est-ce que Toyota a vraiment fait si mal ?

Le sentiment à première vue de la situation de Toyota est négatif, il n'y a aucun doute là-dessus. Avoir la voiture la plus rapide et la supériorité numérique, et ne pas gagner, surtout après l'année dernière, est une "mauvaise" chose.

Mais si vous regardez ce que j'ai dit ci-dessus, la réalité est qu'un accident est toujours possible au Mans. La perte d'un crash est la seule chose qui puisse être attribuée à un problème d'"équipe", tandis que le problème de l'embrayage brûlé et du pilote "mystère" partant n°7 est bizarre et, du moins pour moi, jamais vu auparavant en endurance.

Le Mans est unique et imprévisible, et cette année, il s'agissait plus d'une question de malchance, dans le cas de la voiture n°7, que de mauvaise gestion, conception ou contrôle de qualité de la part de Toyota.

Mieux encore, ils ont déjà confirmé qu'ils reviendront l'année prochaine, et voir Akio Toyoda, le PDG de la société, s'excuser publiquement auprès des pilotes pour ne pas leur avoir donné une voiture capable de gagner est un autre geste que seul un Japonais engagé dans la course pouvait nous offrir.

L'hybridation est-elle responsable du spectacle d'hier ?

Sur les quatre défaillances mécaniques que nous avons vues en course hier, seules deux étaient liées aux systèmes hybrides. Certaines personnes déplorent de voir une classe LMP1 avec des pannes, mais oublient qu'il ne s'agit pas d'un "spectacle de sport automobile". Le Mans, et la course automobile en général à son origine, sont des compétitions par équipe.

Une équipe d'ingénieurs qui développent une voiture jusqu'à la limite, de mécaniciens et d'ingénieurs qui la mettent au point et la font fonctionner, et de pilotes chargés de la pousser à la limite.

Lorsque tout est à la limite technique, des défaillances se produisent. Et peu importe que les voitures soient hybrides ou non. En fait, la grande clé de la pertinence des voitures LMP1 est que nombre de leurs avancées technologiques peuvent être appliquées presque directement aux voitures de série en peu de temps.

Porsche a déjà confirmé qu'une grande partie de ce qu'elle a appris dans le cadre du programme 919 est appliquée à la voiture de route 918, et qu'une grande partie de ce qui est encore appris est transférée à son projet Mission E, en termes de gestion de la haute tension, d'inverseurs de courant et, surtout, de chimie des batteries.

Toyota fait quelque chose de similaire avec son programme hybride.

Il n'y a pas de compétition plus pertinente lorsqu'il s'agit de repousser les limites de l'ingénierie que Le Mans sur la scène automobile mondiale, et nous ne pouvons pas ignorer une réalité : les voitures sont faites par des ingénieurs, et sans des compétitions comme celles-ci, ces ingénieurs n'apprendraient pas aussi rapidement à gérer et à défier la technologie hybride.

Vous pensez à la Formule 1 ? Ok, vous avez raison, il aide aussi à pousser les batteries et les systèmes hybrides, mais à cause de sa gestion de la réglementation technique, il n'aide pas à un transfert fluide des connaissances vers les voitures routières.

Si ce que la masse des fans veut voir, c'est une course compétitive où le facteur variable est le pilote, Indy et Nascar sont là pour ça.

Un AK-47 dans les mains de Gentleman Drivers

Après avoir terminé mes réflexions sur les LMP1, c'est à mon tour de parler des LMP2. L'invention des nouvelles voitures de la deuxième catégorie a donné naissance à de superbes machines de course et... bon marché par-dessus le marché. Quelqu'un d'Oreca m'a dit il n'y a pas longtemps qu'ils n'étaient pas sûrs de pouvoir rentabiliser l'activité LMP2 avec le prix auquel ils sont obligés de les vendre. "Le business est dans les pièces détachées", m'a-t-il dit, "et en mettant des pilotes amateurs aux commandes de voitures aussi rapides, nous allons sûrement en vendre quelques-unes".

La vérité est que la vitesse des voitures LMP2 était surprenante. Oui, ils étaient proches des LMP1, mais il est également vrai que les LMP1 pourraient être plus rapides s'ils pouvaient accélérer fortement tout au long de la ligne droite, et ne pas se laisser aller dans les derniers mètres.

Le problème est de savoir si les pilotes privés sont capables ou non de gérer ces voitures, qui disposent bien sûr d'aides à la conduite. Le spectacle du Mans nous a un peu calmés. Et bien qu'un ex-pilote dont je ne me souviendrai pas du nom ait dit que donner une LMP2 à un amateur, c'est comme donner une kalachnikov à un ivrogne, la réalité a été moins dangereuse, du moins pour le moment.

L'équilibre des performances, ou comment égaler le niveau de la plus mauvaise voiture

Qu'attendez-vous de la catégorie GT ? En fonction de votre réponse, le résumé de la course d'hier sera l'un ou l'autre. Le spectacle était formidable, avec une lutte serrée entre Aston Martin et Corvette, avec Porsche comme invité spécial, et Ford et Ferrari avec quelques problèmes de vitesse inattendus.

Oui, le spectacle était spectaculaire, mais derrière tout cela se cache un secret plutôt "laid" à mon avis. Est-il pertinent de voir qu'une Aston Martin à l'ancienne est plus rapide qu'une Ford GT ou que n'importe quelle autre de ses rivales ?

Nous devons nous rappeler que cette catégorie, la catégorie GT, avait à l'origine pour but de prouver quelle était la Grand Tourer la plus rapide et la plus fiable du marché, et maintenant elle n'est plus une véritable représentation de "tout" cela. La catégorie est devenue un endroit où les équipes officielles dépensent des sommes anormalement élevées (la balance des performances était peut-être destinée à réduire les coûts, mais une voiture de course Ford GT vaut des millions d'euros), pour que David Richards gagne sur la piste avec une voiture qui, si la BoP était supprimée, serait beaucoup plus lente que ses rivaux.

Les points positifs ? Nous voyons des combats entre de nombreux fabricants et de nombreux pilotes du premier au dernier tour. Spectaculaire et beau à regarder. Le point négatif ? Les fabricants commencent à être "énervés", et même si le spectacle est bon, personne ne veut dépenser des millions pour ne plus être compétitif par la suite.

La question leur porte déjà sur les nerfs. L'année dernière, l'ACO a décidé d'avantager clairement la Ford GT, et le résultat l'a montré. Cette année, ils sont passés à un système d'algorithme pour définir les directives afin que toutes les voitures roulent de la même façon, pratiquement, mais ce n'est pas juste non plus.

Les courses officielles par équipe (je ne parle pas des amateurs avec des courses de clients), sont un endroit pour montrer le muscle technologique, et le BoP a tué cela. A mon avis, et étant donné que les dépenses seront pratiquement identiques, et que nous continuerons à voir des prototypes sous forme de GT (la 911 ressemble à la voiture de rue sur le plan esthétique, rien de plus), la meilleure chose serait d'éliminer la BoP de la catégorie pro ouverte aux constructeurs, et de la garder dans la catégorie AM, afin que nous puissions y voir les combats de pilotes.

Mais cela n'arrivera pas, et même si "officiellement" tout est fait pour le bien du spectacle, en fin de compte tout devient un mécanisme de lobbies et d'intérêts et de pression sur l'ACO par les fabricants. Si le BCA veut que Ford vienne, le BdP s'adapte pour les faire briller. S'il est dans l'intérêt d'Aston cette année d'investir pour conserver son programme avec sa nouvelle voiture, alors ils en bénéficient. L'année prochaine, il s'agira de bien traiter la nouvelle venue (BMW M8) et d'essayer de convaincre Corvette qu'elle peut amener la 'Vette C7 lorsqu'elle sortira.

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