Pero el problema es que cuando sacas el dinero de la televisión, has de crear un espectáculo de masas. Y un espectáculo de masas no puede ser técnico, avanzado o complicado. Ha de ser «espectáculo por el espectáculo». Así se entiende la lucha perpetua entre la gente (gentuza) de la FOM, los secuaces, como digo, de Ecclestone, por convertir el campeonato de F1 en una suerte de copa monomarca, mientras marcas y escuderías buscan mantener algo de tema técnico implicado, para demostrar que su ingeniería «es mejor», o al menos, tienen más dinero para gastar en ella.
Y mientras el modelo de la F1 se convierte en algo caduco, donde las televisiones ya no están tan por la labor de pagar lo que Ecclestone y los suyos le piden (lo que a medio plazo puede poner en duda al campeonato), la realidad es que poco a poco el mundial de resistencia le va comiendo relevancia y espacio.
No por audiencias millonarias. No por reparto de derechos televisivos. Lo bonito del WEC es que es un campeonato que gira alrededor del ACO y de Le Mans, y donde las marcas que compiten ya se encargan por ellas mismas (con mayor o menor éxito) de darle difusión a su participación y éxitos. Así los organizadores no tienen la presión de tener que desarrollar un campeonato técnicamente rígido en busca de una competitividad artificial.
Spa nos dejó una carrera de poder a poder donde Audi repitió victoria por segunda vez en la temporada, por poco margen sobre los rapidísimos Porsche
Bajo una sencilla máxima de control de energía (de volumen de combustible empleado a la postre), el ACO ha creado un campeonato donde los fabricantes se sienten especialmente cómodos, y donde el espectáculo está servido.
Sin llegar todavía a la cita reina del calendario de este año, hemos podido encontrarnos ya con la carrera de Spa, donde Porsche y Audi corrían ya con la configuración aerodinámica de Le Mans, y donde hemos visto una carrera con luchas de poder a poder, anticipo de lo que tendremos en Francia el mes que viene.
Porsche estrena este año un 919 que, si bien se parece mucho al coche del año pasado, es prácticamente un coche nuevo de tripas para adentro, con un chasis mono-pieza completamente nuevo, un motor completamente revisado y un nuevo sistema híbrido con nuevas baterías A123 Systems, que le permiten jugar en la categoría de máxima recuperación y entrega energética por vuelta (8 MJ).
El caso es que el Porsche, a una vuelta, se mostró más rápido que Audi y Toyota. Prometía la carrera mucho en ese sentido, pero el vuelta a vuelta demostró la realidad típica en la resistencia. El R18 e-tron tiene para sí mayor velocidad media por vuelta a lo largo de los stints. Y es que el R18 cuida mejor sus ruedas, como demostró el hecho de que, cuando se saca el tiempo medio de los dobles stints hechos con cada juego de ruedas le situaron siendo más rápido que los Porsche.
Los 919 eran mejores nada más cambiar gomas, pero luego desinflaban su ritmo. Además, el R18 parecía marginalmente más eficiente con el combustible, aunque parece que con Porsche jugando con los 8MJ, hay una ventaja para los de Stuttgart respecto a los de Ingolstadt.
Al final, victoria para el R18 dorsal #7, pilotado magistralmente por Andre Lotterer (que llegó al circuito conduciendo su precioso Audi quattro rojo), Benoit Treluyer y Marcel Fassler, con sólo 13 segundos de ventaja sobre el 919 de Marc Lieb, Romain Dumas y Neel Jani. ¿Lo realmente importante? Pues que vimos a dos coches que técnicamente no tienen nada que ver, luchando en un thriller apasionante, lleno de tensión, estrategia y ganas, que enganchó a los espectadores que realmente querían ver carreras de coches. Está claro que a ojos de una masa de espectadores, el WEC es demasiado complejo, pero valen más estas carreras, donde el aficionado «auténtico» puede disfrutar, y las marcas vanagloriarse y hacer «valor e imagen de marca», en lugar de un campeonato extraño, adulterado, pensado en contentar «a todos» y que a la postre «deja a todos insatisfecho». Apúnteselo, mister Ecclestone.
La clave final de la victoria estuvo en el hecho de que en la última parada, en el tramo final de la carrera, el Audi #7 se marcó además un tercer stint con las ruedas que ya llevaba puestas, lo que le permitió mantener la ventaja de tiempo con el Porsche.
Le Mans se presenta con muchas dudas, pero parece que Audi tiene para sí el manejo del consumo de neumáticos, Porsche la velocidad a una vuelta, y Toyota demasiados problemas para aspirar a la victoria
Entre tanto, Toyota pasó un fin de semana horrible, con Nakajima fisurándose las vértebras en los entrenamientos, y con un TS040 que está sufriendo muchísimo. Si bien es cierto que todavía no han mostrado todas sus cartas, al correr con una configuración aerodinámica de mayor carga, en lugar de la de Le Mans. Lo cierto es que el resto de competidores han mejorado mucho sus coches, y Toyota parece haberse quedado atrás.
Sea como sea, Le Mans se mantiene como una incógnita. Parece que veremos el ya conocido argumento de Audi jugando con la estrategia y con un coche rápido y consistente, mientras Porsche juega con un coche ligeramente más rápido pero más destrozón con las ruedas. La lluvia será aquí un factor vital, pues será lo que marque si Audi puede sacar ventaja de su ritmo de consumo de ruedas, o Porsche tiene opción a liquidarla. ¿Tendrá truco Toyota en la manga? Esperemos…
En cualquier caso, apasionante se presenta Le Mans 2015.
