Pero los nexos de unión de Yamaha con el mundo de las cuatro ruedas vienen de lejos, aunque no haya tenido productos con su propio logo. Para empezar, Yamaha está participada accionarialmente por Toyota, y ha colaborado en el desarrollo de motores atmosféricos de altas revoluciones para la marca nipona en numerosas ocasiones.
Bloques como el del 2000GT o el Hachiroku no habrían sido posibles sin Yamaha diseñandolos. El motor del Lexus LFA también recibió una buena dosis de I+D de la firma motociclística, y hasta el programa de Fórmula 1 de Toyota recibió asesoramiento de ellos.
Yamaha lleva décadas colaborando en el desarrollo de motores para automóviles
Y no todo ha sido para Toyota. Yamaha también vendía motores «cliente» a la Fórmula 1, en una especie de respuesta a lo que Honda estaba logrando en el campeonato. De hecho, de ese banco de conocimientos de F1 es de donde bebió Toyota en su entrada en la categoría.
También vendió Yamaha el diseño del motor del XC90, el SUV de Volvo, cuyo V8, vital para las ventas en Estados Unidos, fue concebido por estos excepcionales nipones, famosos en el mundo de las dos ruedas por su saber hacer en chasis (quién no conoce la palabra Deltabox entre los moteros), y también por sus innovadores diseños en el calado de los cigüeñales de sus motores de cuatro cilindros.
Pues bien, viajemos este frío sábado un poco al pasado. A finales de los años ochenta Honda dominaba el mundial de F1 con sus propulsores. Entre 1986 y 1991 la firma nipona lograría todos los títulos de constructores acompañada de diversas escuderías.
Yamaha tenía envidia. Quería dar luz a su nombre y demostrar su saber hacer. Así, ideo un programa completo como motorista de Fórmula 1. La idea pasaba por crear motores en Reino Unido, y para capitalizar esta inversión en el Gran Circo, hacer también un superdeportivo derivado completamente de tecnología de F1.
West Zakspeed Yamaha en «plena ebullición» en 1989
La primera temporada de Yamaha en F1 fue en 1989 con el motor OX88, con un resultado muy decepcionante: sólo en dos ocasiones los coches de Zakspeed con esta mecánica se lograron calificar. Tras un 1990 desaparecidos, en 1991 retomaban la competición en F1, y aprovechaban para relanzar su proyecto de superdeportivo empleando el nuevo motor OX99 de Fórmula 1 que equipaba entonces Brabham.
Hasta entonces, el tímido inicio de proyecto se había subcontratado a una firma alemana, que había propuesto un coche similar a un Grupo C, con chasis de aluminio remachado, pero la idea no entusiasmaba a Yamaha, que quería ver más tecnología de F1 en la máquina.
Así se cambió al contratista, y se contrató a la firma de Milton Keynes IAD. Esta, tras diversas charlas con la gente de Yamaha, logró conceptualizar exactamente lo que querían: Un Fórmula 1 carrozado. En todo caso, a pesar de lo que cuenta la historia oficial, IAD no fue la única implicada. Y es que no es casualidad el parecido asombroso entre el Mazda 717C y el OX-99.
Yamaha, tras haber subcontratado a dos firmas europeas, también decidió acudir a Mooncraft, el fabricante de coches de carreras que había llevado a cabo los Mazda de Le Mans. Allí estaba Takuya Yura, que se encargó de perfilar el diseño estético y aerodinámico del coche, importando muchas de las ideas empleadas en el 717C de MazdaSpeed. En cierto modo, el OX-99 era un 717C «de calle», pero con motor de pistones en lugar de uno rotativo.
La idea del OX99-11 era crear un superdeportivo lo más próximo posible a un F1
Así nacían los primeros bocetos del OX99-11, un coche con un chasis en fibra de carbono y aramida, a diferencia del 717C (aluminio) con el conductor sentado en posición central, cual F1, y con el pasajero justo detrás de él, como copiaría años después el Tramontana.
El motor, OX99 de Fórmula 1, se anclaba directamente al chasis, como elemento autoportante, usando la misma caja de cambios de seis relaciones transversal de la Fórmula 1 para dar la potencia a las ruedas posteriores.
El motor, de 3,5 litros, doce cilindros en uve a 72º con culata de cinco válvulas (lo que Yamaha llama sistema Genesis), reducía su potencia hasta los 400 caballos para su uso civil, pero mantenía la capacidad de girar a más de 10.000 rpm. En realidad, el motor no era origen Yamaha al 100%. Tal y como te contamos días atrás, en su interés por entrar en la Fórmula 1, Yamaha adquirió el bloque de Judd para crear su propia culata de cinco válvulas y venderlo como motor propio. Curiosamente, el mismo bloque sería empleado en el Mazda MX-R01 de Le Mans, por lo que la conexión entre OX-99 y Mazda iba desde la aerodinámica hasta el motor. Curioso, ¿verdad?
La suspensión, tanto delantera como trasera, usaba soluciones de F1 también, con dobles triángulos con brazos de perfil aerodinámico fabricados en acero al cromo molibdeno, soportando manguetas mecanizadas, y con conjuntos muelle-amortiguador «in-board» accionados por bieletas, para reducir tanto el arrastre aerodinámico como las masas no suspendidas.
Curiosamente, aunque el chasis era de materiales composite, la carrocería era de aluminio, trabajada a mano, lo que resulta especialmente elogiable dadas las complicadas formas de la misma.
Y es que todo el cuerpo del OX99-11 se había pensado por y para trabajar como un elemento aerodinámico, con un alerón delantero completamente funcional, y una trasera que cumplía funciones aerodinámicas también, extrayendo aire a alta velocidad del difusor posterior, y apretando el culo hacia abajo en su parte superior.
El interior parecía sacado de un caza de combate. El piloto quedaba cubierto por una carlinga, rodeado de relojes, todo con un toque muy racing.
¿Prestaciones?
Yamaha prometía un 0 a 100 en menos de 3,5 segundos, camino de una velocidad punta de 350 km/h, y con pasos por curva por encima de 1G de aceleración centrípeta.
El coche se desarrolló en apenas un año, entre 1991 y 1992, cuando fue presentado a la prensa. Para entonces se habían fabricado cuatro chasis. Tres de ellos se habían vestido con carrocerías, uno para desarrollo, los otros dos para la presentación a prensa. El cuarto chasis se había dejado como unidad de muestra tecnológica (el de la foto de aquí abajo).
El fiasco del OX99-11 fue debido a la crisis económica de Japón de mediados de los noventa
La prensa se entusiasmó con el OX99-11. Era lo más parecido a montarse en un F1 hasta la fecha. Era rápido, cambiaba de dirección como si nada. Era ligero. El motor chillaba, literalmente, y era utilizable también por debajo de lo que en la F1 se considera «el ralentí», las 6.000 vueltas en la época.
Pero pronto las cosas comenzaron a torcerse. La firma encargada del desarrollo del coche, IAD, empezó a discutir por los costes del proyecto con Yamaha, y esta repatrió el proyecto a una de sus divisiones, que tenía que poner el coche en producción para 1993. Con el proyecto de F1 también en marcha, la división de competición no daba abasto para poder afrontar ambos desafíos tecnológicos al mismo tiempo.
Así, el proyecto sufrió un retraso, y ese retraso fue letal. La gran crisis económica de Japón pillaba a Yamaha con el proyecto a medias, y este quedaba congelado indefinidamente, hasta que la crisis pasara de largo. Pero para cuando eso fue una realidad, Yamaha había perdido el interés por hacer este coche.
Y así llegamos a 2013. De aquella experiencia nacieron contactos entre la gente de la firma de los tres diapasones y Gordon Murray, que diseñaba por entonces coches para McLaren. Murray tiró de sus contactos para hablar con Yamaha, que se quiere meter también en el mundo de la movilidad urbana sostenible.
Así ha nacido el MOTIV. Es un proyecto radicalmente distinto al OX99-11, sin duda alguna. Pero tiene similitudes: está diseñado por un ingeniero británico, que hace uso de tecnología derivada de la Fórmula 1, y equipará un motor de combustión interna (en su variante no eléctrica) de origen Yamaha y altas revoluciones para crear un producto espirituoso…
¿Lo mejor? A diferencia del OX99-11, planificado para costar lo que hoy sería más de un millón de euros, el MOTIV promete costar menos de 10.000€ si llega a los concesionarios. Eso sí es democratización de la tecnología de competición… Aunque quién pudiera haberse quedado con uno de los tres únicos OX99-11.
Artículo originalmente publicado en noviembre de 2013, recuperado para Pistonudos
