Cuenta Reuters -gracias a dos filtradores- que antes de verano hubo una reunión interna en la que el jefe de competitividad, Thiery Bolloré, expresó profundas dudas acerca de las opciones del motor diésel a sobrevivir, especialmente en los segmentos B y C. Eso nos lleva a hablar de Clio, Captur, Mégane, Kadjar, etc. En el segmento A no hay oferta diésel ya, el Twingo solo tiene motores de gasolina.
Los clientes están dispuestos a pagar un sobreprecio por los motores diésel si se puede compensar con un consumo más bajo a lo largo del tiempo. No obstante, cada vez va a ser más caro desarrollar motores diésel que cumplan las futuras normativas anticontaminación, y también va a ser más caro fabricarlos. La diferencia de precio tendrá que asumirla alguien, es decir, los clientes.
Resulta probable por lo tanto que varios modelos Renault se queden únicamente con motores de gasolina (o alternativos) a mediados de la próxima década. El próximo hito es Euro 6c, pero antes de terminar la década las homologaciones se van a hacer contando con datos de conducción real, no solo en laboratorios. Esta dificultad se ha compensado elevando los límites actuales, 80 mg/km de NOx, a valores que sean alcanzables en el mundo real. Pese a todo, la contaminación bajará de forma neta.
Ahora mismo el motor diésel se enfrenta a una paradoja: para que sean limpios deben ser menos fiables. Por un lado está la existencia de sistemas anticontaminación como la EGR, la inyección de urea en el escape (SCR) o los catalizadores especiales para NOx (comúnmente denominados «trampas NOx«). Si esos sistemas funcionan siempre, acaban produciéndose averías, porque un motor diésel, por definición, no es limpio.
De cara a evitar problemas mecánicos, los fabricantes han utilizado trampas como la «ventana térmica», es decir, situaciones en las que los motores contaminan más para preservar turbos, escapes, etc. Cuanto más grande es esa «ventana térmica», más contaminan en el mundo real, pero la mecánica se conserva mejor.
Si bien Renault no ha hecho trampas antirreglamentarias para homologar sus motores dCi, su «ventana térmica» resulta ser muy amplia. En consecuencia, sus motores superan los límites legales de Euro 6 hasta en 10 veces ese valor, al cambio 800 mg/km de óxidos de nitrógeno. Estos gases matan más europeos que los accidentes de tráfico, es una muerte silenciosa.
A raíz del Dieselgate, Renault acabó llamando a revisión a decenas de miles de coches para reprogramarlos y reducir sus emisiones de NOx. Eso es un apaño a corto plazo, a largo plazo habrá que plantearse si merece la pena. Por ejemplo, pensemos que un Clio dCi pueda costar en la próxima década 4.000 o 5.000 euros más que el gasolina totalmente equivalente. Sería muy difícil amortizar tal cosa.
En los segmentos más asequibles ya se ha comprobado históricamente que la gasolina es la reina cuando resulta muy difícil amortizar un diésel. Antes había que sumar a la ecuación el deterioro en prestaciones, sonido o respuesta, pero eso ya es cosa del pasado. A una gran diferencia de precio, se optará por motores de gasolina, que ya tendrán sus filtros antipartículas de serie, o habrá quien se plantee alternativas eléctricas, híbridas enchufables o que funcionen con combustibles alternativos.
Oficialmente Renault no ha respondido a esta información, pero es revelador que no lo hayan negado. En el año pasado el 60% de los Renault vendidos en Europa fueron petroleros. Diversos analistas consideran que el diésel ya ha vivido su apogeo, y comienza su declive. En aquellos segmentos donde no haya ventas que justifiquen su existencia, desaparecerán. Los últimos serán los segmentos típicamente de empresa, donde el elevado volumen de kilómetros sigue haciendo que salgan las cuentas.
Es una lástima que se hayan perdido tantos años apostando por los motores diésel hasta el punto de inundar Europa con estas mecánicas, mientras se ha envenenado el aire con óxidos de nitrógeno, que han provocado lluvia ácida, enfermedades respiratorias por doquier, generación de ozono troposférico, etc.
Al final vamos a tener que darle las gracias a Volkswagen por el Dieselgate, indirectamente se ha logrado que tomemos conciencia de lo peligrosos que son los diésel para la salud, que son sucios por definición, y que hacerlos pasar por limpios resulta costoso y hasta contraproducente.
Los viejos petroleros eran muy contaminantes, pero resultaban ser indestructibles (salvo alguna excepción como los TUD de PSA) y a largo plazo siempre eran rentables aunque fuesen mucho más caros de adquirir. Y no solo Renault ha visto las orejas al lobo, más fabricantes se lo están planteando. ¿Merece la pena prolongar la agonía de los diésel, o resulta más inteligente dejarlos de lado antes de que eso cueste dinero?
A día de hoy muy pocos fabricantes dicen no al diésel, y solo uno los ha erradicado por completo en todos sus segmentos: Lexus. Los demás en mayor o menos medida apoyan dicha alternativa, sobre todo para mercados como el europeo, el surcoreano o el indio, donde el gasóleo se usa mucho en turismos y VI ligeros.
