Sinceramente, cuando devolví el Cherokee de 140 caballos diésel no lloré. No miré atrás. No es un coche que me causara una especial sensación ni me dejara un grato recuerdo como para echarlo de menos. Cómodo y confortable para conducir tranquilamente por carretera, tenía buenas maneras por el monte para explorar caminos y alguna zona algo más complicada. Vamos, que no voy a repetirte la prueba entera, la puedes leer aquí, de hecho. Su pega, a nivel de Pistonudos, es que no tenía carácter, y eso, cuando compras o valoras coches con el corazón, acaba siendo un problema.
Jeep siempre ha contado que una de sus prioridades de la nueva era es seguir siendo la reina en conducción todo-terreno en todo aquel segmento en el que entre, al menos a través de una versión suficienemente competente. En el caso del Cherokee, la base (sólida, rígida, pesada) tenía la preparación necesaria para dar cabida al TrailHawk, un bicho que, al menos de momento, en España sólo se ofrece con el motor de gasolina de 271 caballos, un handicap en sí mismo para cualquier comprador preocupado con las visitas a la gasolinera (tenías que ver cómo sonreía la semana pasada el de Cepsa cada vez que me veía acercarme).
La cuestión es, ¿es el TrailHawk el Cherokee con carácter que buscábamos? Pues sí, no te voy a hacer esperar al final, a las conclusiones. Algo raro tiene este coche. Es como una droga. No sé muy bien por qué, no entiendo nada, la verdad, pero quiero uno. Quiero uno «desesperadamente» por razones que mi mente lo alcanza a racionalizar.
Diseño
Lo primero que te llama la atención nada más verlo es que es más machote, mucho más chulo que las versiones de carretera. Pero, ¿por qué? Pues todo arranca por un paragolpes delantero en plástico sin pintar, que rodea los proyectores principales, y que tiene mucho mejor ángulo de ataque (29,9 grados) para evitar que te claves en rocas y desniveles.
Los cromados desaparecen y dejan lugar a un gris rugoso texturizado que mola. La vista lateral está presidida por nuevos pasos de rueda en plástico, de mayor volumen y tamaño que los del Cherokee normal. Puede parecer una tontería, pues el cambio no es exagerado, pero son lo suficientemente marcados como para dar un extra de testosterona al aparato.
Las llantas llevan neumáticos con un generosísimo perfil, que hacen que la rueda completa llene mucho mejor los pasos de rueda y el coche tenga un aspecto más salvaje. El extra de altura al suelo en vista lateral también ayuda en este frente.
Por detrás, el paragolpes también está cortado en diagonal saliente, con lo que el ángulo de salida es de 32,1 grados, lo que vuelve a darle ventajas en conducción fuera de carretera. Las dos colas de escape y el silencioso visto terminan de redondear el aspecto macho.
El color gris oscuro perlado con partículas brillantes, que parece fluir por la carrocería y el hecho de que los logos también estén en gris mate, en lugar de cromado, como los retrovisores, terminan de configurar un coche que «mola a la vista», como su argolla roja de remolcado en la parte trasera.
Así que sí. Yo, uno de los que renegó del Cherokee nuevo cuando vio las primeras instantáneas, me atrevo a decir que a día de hoy, estéticamente hablando, el Cherokee TrailHawk me mola. Me mola como para querer uno.
Habitáculo
Aquí es donde menos diferenciación hay respecto al Cherokee «más normalito» de la gama. No, ningún hacker malvado me pirateó el coche a través del sistema de infoentretenimiento y me zarandeó, aunque he de reconocer que tuve auténtico terror tras lo que había leído la semana anterior y cada joven que se acercaba con un smartphone en la mano suponía una amenaza para mí… No, ahora en serio, el TrailHawk tira del sistema UConnect de 8,4 pulgadas como protagonista del salpicadero. Aquí va de serie, y tiene las mismas ventajas e inconvenientes que en el Cherokee normal.
Hay alguna novedad más concreta. El cuadro de instrumentos recibe una pantalla LCD de color y alta resolución de mayor tamaño que la monocroma del 140 caballos, y con más información para mostrar (bien recibida es).
El mando rotativo que acompaña a la palanca de cambios tiene más modos de funcionamiento que en el Cherokee «normal» con Active Drive I, además de tener botones para elegir la reductora, el bloqueo del diferencial trasero y también el control de velocidad activo para descensos o para rodar despacito en zonas complicadas.
Al diseñador que le encargaron hacer la palanca de cambios le debieron de dar una jornada laboral para hacerla, pues es una pieza sin historia alguna, sosa e insulsa, al más puro estilo yanqui.
Los asientos reciben un bordado donde se puede leer «TrailHawk» (la tapicería es de cuero de serie), y tal y como sucedía en el diésel, aquí hay espacio de sobras en las plazas delanteras, y las traseras son más que dignas.
Bajo el piso del maletero hay una rueda de repuesto que, si bien no es la tradicional «de galleta», no es del mismo tamaño que el resto de ruedas del coche, porque simplemente no cabría en el maletero. Está bien, en todo caso, que un todo terreno tenga una rueda de repuesto de tamaño «digno» para poder volver rodando si revientas la goma de serie haciendo alguna cabriola más propia de Ari Vatanen que de un responsable padre de familia.
Por cierto, las alfombrillas del coche, sabiamente, son de goma. Así, cuando te llenes de barro las botas, no te dolerá tanto montarte en el coche.
El portón del maletero está robotizado, lo que viene la mar de bien para los que no rompemos tallas para poder cerrar el portón sin saltar o ponernos de puntillas en el parking del centro comercial mientras los chavalines de 18 años se carcajean de tu 1,73 (sí, esta es una historia real…).
Técnica
Cuando probamos el 140 caballos diésel te conté que era un coche pesado (casi dos toneladas), entre otras cosas porque se había diseñado un monocasco pensando desde un buen principio en que pudiera ser un todoterreno con grandes capacidades. Ese peso extra que arrastran todos los Cherokee cobra sentido lógico en esta versión.
Bajo su capó delantero se encuentra el V6 Pentastar de 3,2 litros de cilindrada, atmosférico, con 271 caballos y 316 Nm de par máximo a 4.400 rpm. Se sitúa transversalmente justo por delante del eje anterior, prácticamente colocado encima de él, aprovechando la altura libre disponible.
Con culata y bloque de aluminio, este motor de origen Chrysler, juega la baza de la ligereza, especialmente para el tradicional estándar yanqui, con tecnología en la culata en la forma de doble árbol de levas por bancada y cuatro válvulas por cilindro.
Se asocia a la novedosa caja de cambios de nueve relaciones ZF automática que tanto orgullo, pero también quebraderos de cabeza, a dado a FCA. La acompaña en su misión una caja reductora para facilitar las capacidades todo terreno del Cherokee. El diferencial central tiene control electrónico para repartir el par en función de las demandas. Así, el módulo de control electrónico puede hacer del TrailHawk un coche de tracción delantera o total. Además, se puede bloquear el diferencial posterior para garantizarte la salida de las situaciones más complicadas.
La suspensión delantera va a cargo de un sistema McPherson, mientras la trasera es un sistema multibrazo de ruedas independientes.
En carretera
Sólo con ver las características del TrailHawk en la ficha técnica, uno ya sabe que no va a ser el mejor rodador por carretera de curvas. Sorprendentemente, por ciudad es tan «apañado» como las versiones convencionales diésel. De hecho, el ir algo más alto, jugar con mejores ángulos de ataque y con más perfil de neumático disponible hace que pasar resaltes, badenes, agujeros, o dar con bordillos sea todavía más placentero.
Claro que con 14 litros cada 100 km de consumo, que es donde te puedes mover en ciudad, te puedes asustar un poco. Eso sí, la caja de cambios automática se combina a la perfección con el sistema Start&Stop, y te crean una experiencia de conducción urbana muy sosegada al salir de los semáforos e incorporarte a rotondas.
Si abandonas la ciudad para hacer un viaje largo en carretera, te sorprenderá en positivo el confort. Sigue aislando del ruido tan bien como el diésel, a lo que se agrega el hecho de que el V6 de aluminio y gasolina suena mucho mejor que su compañero de gama.
Los baches se los traga con delicadeza, y pasar kilómetros tras su volante es confortable si conduces sosegadamente por autovía o autopista. Incluso si vas por una nacional abierta sin muchas curvas te quedarás marcado en positivo, sobre todo a la hora de afrontar adelantamientos, pues con un 80-120 en seis segundos, tal y como hemos cronometrado, puedes ejecutar adelantamientos a camiones más rápido que con muchas berlinas (léase Passat de 150 caballos, por ejemplo).
Las pegas en este tipo de vías ya te dejan intuir lo que ocurrirá cuando llegues a las curvas: Como buen Jeep «de estos todo terreno», le faltan frenos. Para empezar, el tacto del pedal es malo, esponjoso. Hay que pisar bastante para empezar a frenar. Como es un coche alto y va blando de suspensión, cabecea marcadamente, y las distancias de parada son largas. El uso de neumáticos bien adaptados a la conducción por pistas hace que Jeep haya preferido jugar con frenos de este tipo a unos más potentes que podrían poner en aprietos a las gomas.
Aquí el diésel de 140 caballos que probamos hace tres semanas frenaba mucho, pero que mucho mejor. Cerrando el capítulo del viaje por carretera tranquilo, te diré que la climatización es potente, y que el equipo de audio resulta impresionante. El consumo en estas circunstancias lo puedes bajar a nueve litros cada 100 kilómetros. No es bajo pero es menos que lo que puede beber en ciudad.
El uso del asistente activo para el seguimiento de carril y el control de crucero adaptativo terminan por convencerte de que puedes pegarte buenas palizas de kilómetros con él.
Y llegan las curvas. Desde un buen principio ya sabíamos todos, tú y yo, que esto no era lo suyo. Lo que pasa es que el V6 suena tan bien, y empuja con tantas ganas, que al final acabas apretándole. Seleccionando el modo «Sport» en el mado rotativo próximo a la palanca de cambios, la caja de cambios intenta mantener el motor el máximo tiempo posible en su zona buena. El uso manual de la caja de nueve relaciones es poco intuitivo, porque la palanca no te cae bien a mano y carece de levas tras el volante. Es mejor fiarse de la caja en modo automático por tanto, aunque tiene lagunas mentales considerables en ocasiones y se queda sin saber si reducir o no ante fuertes pisotones de pedal derecho.
Acelerar, ya te digo, acelera sorprendentemente bien para ser un bicho de dos toneladas. Pero una vez lanzadas tienes que pararlas, y a los frenos esto le va grande. Tienes que pensar en eso constantemente. El morro se hunde al frenar, y el coche se inclina bastante al tomar la curva, lo que unido al hecho de usar asientos anchos «talla culo yanqui», hacen que te muevas en ellos.
La dirección es totalmente inerte. El coche va por donde le dices, pero no te habla. Es un acto de fe en ese frente. Lo curioso y sorprendente para bien es que a pesar de los generosos movimientos de carrocería, no bambolea. La amortiguación está muy bien aparejada con los muelles y sólo el rebote debido al gran perfil de los neumáticos hace que la precisión de la trazada no sea perfecta.
Noble es. Divertido, también. Te ríes. Al menos yo lo hice, yendo con semejante bicho, acelerando tal y como acelera, y frenando. No puedes ir rápido en curva, pero te transmite sensaciones cómicas y placenteras, además de una completa sensación de seguridad, de que no te morderá si se van las cosas de las manos, algo que tampoco probé a provocar, habida cuenta del peso implicado.
Conduciendo así puedes reírte leyendo las cifras de consumo instantáneo. Le vi en algún instante marcar 75 litros cada 100 kilómetros. La media, de 16, me pareció hasta recortada…
En el monte
Pero este coche está hecho y pensado para ir al monte. Y en cuanto sales del asfalto notas que ahí se encuentra cómodo. Sólido como una roca, se traga baches y roderas en pleno confort. La dirección ultra-filtrada aquí evita que tengas un masaje intensivo en las palmas de tus manos, lo que siempre es de agradecer.
Gracias a los neumáticos equipados para la ocasión, hay más agarre que en el 140 caballos diésel frenando y pasando por curvas.
Si decides empezar a complicarte la vida, te bastará con salirte de la pista y empezar a utilizar la ruleta mágica para elegir si ruedas por nieve, roca o barro, y si necesitas el control de velocidad, bloquear el diferencial trasero o elegir la reductora para convertirte en «imparable».
Es todo mucho más sencillo y suave que en un todo terreno tradicional como el Wrangler. Te diré que es una experiencia de conducción todo terreno también más suave que la que tendrías en un Montero actual o en otros aparatos capaces de ir por fuera del asfalto, estando a la altura de esa facilidad del mucho más grande y caro Range Rover o del Grand Cherokee.
Hasta un torpe como yo se puede meter en una suerte de arenal (el dueño de la finca creo que ahora me odia) y jugar con la reductora y el bloqueo de diferencial trasero para arar, ah, no, para salir de parado en medio de una nube de polvo increíble sin miedo a quedarte enganchado en el sitio.
Trepar por un montículo de piedras, descender una empinada cuesta embarrada… Yo no fui capaz de poner en apuros al Cherokee TrailHawk.
Recordando la presentación del modelo en Balocco, la pista de pruebas de FCA que tiene una zona de pruebas todo terreno, pude ver que este coche es capaz de hacer auténticas piruetas propias de las rutas de Todo Terreno extremo, y que yo no me he encontrado en la vida real en todos mis trayectos. Vale, no soy el mejor ejemplo de conductor off-road al uso, pero con este aparato me atrevería a subir a cualquier lugar, y lo mejor de todo, es que da la sensación de que por cateto o inexperto en rutas avanzadas que seas, el coche siempre estará ahí para ayudarte.
La única pega en estos envites es que con un motor de gasolina tan tragón, puedes encontrarte con una autonomía de 350 kilómetros, así que conviene rellenar el depósito antes de salir de ruta, no vaya a ser que te quedes tirado por el camino.
Conclusiones
Objetivamente es difícil explicar el por qué, pero el Cherokee, en acabado TrailHawk, enamora. Enamora donde el 140 caballos diésel no logró crear ninguna sensación, y eso que son idénticos en muchas cosas, aunque diferentes en detalles.
Son esos detalles los que hacen especial al TrailHawk, supongo. Esa sensación en monte de poder pasar por donde se te antoje. La libertad y confianza que te da por saber que no vas a enganchar los bajos (que, por cierto, van protegidos con chapa de acero), y que vas a tener motricidad sobrada.
El motor V6 y su exagerada potencia en carretera crean otro nexo de complicidad entre coche y usuario: sonido de motor y empuje se alían para que te enamores, aunque gaste demasiado combustible.
Con la razón te diré que resulta complicado recomendarlo, porque resulta complicado encontrar el cliente tipo. Imagino que si quieres un coche realmente capaz fuera del asfalto, pero útil igualmente para el día a día, con el que se pueda viajar en confort, pero al mismo tiempo atreverte a llegar a una playa salvaje por un sendero complicadísimo, el Cherokee TrailHawk puede ser tu amigo. Pero tienes que querer potencia y motor, y te tiene que dar igual, a la fuerza, el consumo de combustible.
En ese sentido, es la antítesis del Macan S de gasolina. Donde comprarías el Macan por SUV pasional para ir por asfalto y nunca o casi nunca salir al monte, con sus 340 caballos de potencia, el TrailHawk se posiciona en el polo opuesto, como máquina de diversión con la que pasar los buenos ratos en el monte, que es lo que toca con un SUV, a fin de cuentas, ¿no?
Sus 53.990€ de tarifa no son moco de pavo, pero realmente no tiene un rival directo con el que competir. El Montero, como alternativa TT, de cinco puertas de 200 caballos es diésel, y no se parece en nada ni en carretera ni en equipamiento ni en acabado interior, amén de ser mucho, pero que mucho, más largo (4,9 metros por 4,6 del Cherokee). Entre los SUV de segmento D, ninguno tiene la capacidad de trepar por el monte como el Cherokee TrailHawk, menos con su potencia. Sin salirnos de Mitsubishi, el Outlander (tal vez otro rival bastante directo para el Cherokee «normal»), tampoco tiene capacidades todo terreno al nivel del TrailHawk, ni un motor con el que plantarle cara por potencia, amén de haberse convertido en un producto mucho más asfáltico.
Sólo se me ocurre pensar en el nuevo Discovery Sport, que con 4,59 metros casi clava las cotas del Cherokee. Pero, de nuevo, el más potente sólo tiene 179 caballos. El Cherokee tiene mejores cotas Todo Terreno, es más potente y cuesta una cifra similar.
¿Conclusión? Pues eso, que está sólo en el mercado. Si te enamoras, estarás perdido, pues no tendrás alternativa.
En todo caso, yo me pregunto, y pregunto a Jeep de paso (product manager, sé que me estás leyendo) ¿por qué no sacar un TrailHawk con el nuevo motor diésel 2,2 litros con 210 caballos? Con ese motor se comerían la mayor de las pegas de este TrailHawk (el consumo), y aunque no fuera tan pasional de motor ni sonara tan bien, conservando la capacidad off-road, la firma tendría el TT definitivo para salir fuera del asfalto.
