Corría el año 1973, en plena crisis del petróleo, cuando Volvo decidió cesar la producción de la serie 1800, ese cupé tan bello del que ya hemos hablado. Desde ese momento, Volvo no disponía de ningún cupé de lujo con el que cubrir la demanda de este segmento, cuando las marcas alemanas como Mercedes con su 280C o BMW con su mítico 3.0 CS, y las americanas, como Cadillac o Lincoln, se disputaban las ventas en Estados Unidos, mercado de vital importancia.
Por este motivo, el CEO de Volvo, Pehr G. Gyllenhammar, decidió que había que tener un vehículo en ese segmento, y de manera urgente. Levantó el teléfono y llamó a Jan Wilsgaard, diseñador jefe de Volvo en aquella época (recordemos que fue el primer diseñador jefe de Volvo, diseñador del Volvo Amazon). Le encargó diseñar un cupé de lujo que cumpliera con los estándares de Volvo. Jan tuvo que actuar rápido, ya que el desarrollo no podía tomar mucho tiempo. Comenzó a diseñar los bocetos, basándose en la nueva línea estilística iniciada en el 242, y cuando tenía el diseño definido, llegó el momento de pasarlo a la realidad.
En vez de comenzar de cero, como se habría hecho con cualquier otro modelo realizando una maqueta, debido a las restricciones de tiempo, optó por un camino más rápido: tomó prestado un Volvo 164 y se lo envió a Sergio Coggiola, diseñador turinés, para convertirlo en cupé. Recordemos que por aquel entonces el diseño italiano vendía, y mucho. Como buen artesano, Coggiola tomó el 164 de cuatro puertas y siguiendo los bocetos de Jan, le quitó dos puertas, rebajó la altura del techo, al que añadió vinilo negro, y en el pilar C colocó el símbolo heráldico de Suecia: las tres coronas. Había nacido el primer prototipo del 262C.
Como ya hemos dicho, se presentó en el Salón de Ginebra de Marzo de 1977, y comenzó su comercialización un año después. Puesto que era un coche de nicho, las cantidades no serían enormes, por lo que no tenía sentido adaptar la línea de producción de la fábrica de Gotemburgo. Como hemos comentado, el diseño italiano vendía, por lo que se encargó a Carozzeria Bertone el montaje del vehículo.
Se enviaban los kits de piezas a Turín, donde se modificaban las carrocerías, se pintaban y se ensamblaban hasta producir vehículos acabados. En el vehículo de producción, las tres coronas se sustituyeron por una más grande, una de las pocas diferencias con el prototipo inicial. Un pequeño emblema situado en la parte inferior de las aletas delanteras indicaba que Bertone había construido el vehículo: un argumento de venta muy poderoso.
Diseño
Como podéis ver en las fotos, el diseño predominante es angular, con formas muy cuadradas, línea estilística ya iniciada en la serie 240, y que marcó una tendencia nueva en Volvo. Durante esta época se distinguió claramente de su competencia, siendo mundialmente conocidos por su diseño “cuadrado”, tema tratado por Javier en este artículo. Esto le confiere un aspecto robusto, que suponemos quieren transmitir, para reforzar esa imagen de seguridad que siempre cuida Volvo.
El frontal está claramente dominado por esos faros rectangulares (en la versión americana se sustituyeron por faros rectangulares dobles), la gran parrilla central, y esos enormes paragolpes prominentes, que parecen aguantarlo todo. En el lateral observamos claramente como la parte del techo ha sido reducida, para que la proporción de la chapa, frente a la ventanilla, sea predominante, dando ese aspecto dinámico tan característico de los cupés.
En cuanto a la trasera, seguimos observando las líneas rectas de sus faros, que continuarían en las siguientes series.
El boxy design ha marcado una época en Volvo
En cuanto al interior, vemos la sencillez de líneas de la época, que contrasta con lo barroco de la madera y el cuero: un derroche que a los pudientes de la época les debía fascinar. Hablando del cuadro de mandos, se puede decir que dispone de lo imprescindible: velocímetro, cuentavueltas, nivel de combustible, temperatura de agua y unas cuantas luces de servicio.
Versiones
Vamos a echar un vistazo a la gama 260, que estaba compuesta por las siguientes versiones:
- 264: berlina de 4 puertas con motor V6, presentado en 1974
- 262GL: un 2 puertas con motor V6, algo extraño y difícil de encontrar, ya que solamente se vendió en unos pocos países
- 262C Bertone: el cupé que sustituyó al 262GL
- 265: un ranchera con V6, presentado en 1975
- 264TE: una versión limusina, basada en el 264. Se vendió a Alemania como coche oficial
- 262 Solaire: Una versión cabrio, realizada por un fabricante americano independiente, de la que solo se vendieron 5 unidades
Durante los primeros años, el 262C podía elegirse en cualquier combinación de colores, siempre que fuese únicamente en color plata metalizado con techo de vinilo negro
A partir de 1979, también empezó a fabricarse en dorado metalizado sin techo de vinilo. Ese año, también se introdujo en todos los modelos sedán de la serie 200 una nueva parte trasera con un maletero que descendía en el extremo trasero. Las luces traseras también eran nuevas y envolvían las esquinas de la carrocería. En 1980 dejó de fabricarse la combinación de negro y azul claro metalizado y plata metalizado con techo de vinilo. En EE. UU., el modelo se vendió con el nombre de Volvo Coupé a partir de 1980.
El modelo del año que más destacó fue también el último. En 1981, la serie 200 se sometió a una importante renovación con la introducción de nuevos paragolpes más estilizados y nuevos faros. El B27E pasó a ser el B28E cuando se mejoró la cilindrada del motor y se añadieron otros 14 CV. La nueva combinación de colores era una pintura en dos tonos: dorado y marrón tostado.
La intención era fabricar 800 unidades al año, pero las expectativas de demanda se quedaron muy escasas. Excepto en el año 1977, en el que la producción comenzó tarde, y en el último año del modelo, las cifras de producción duplicaron con creces las previsiones. Cuando se vendieron los últimos vehículos en 1981, ya se consideraban piezas de coleccionista. En total, se fabricaron 6.622 vehículos entre 1977 y 1981, de los cuales se vendieron el 75% en Estados Unidos.
No fue hasta 1985 cuando se presentó el sucesor del 262C: el Volvo 780. La colaboración con Bertone continuó, pues el 780 se diseñó y se construyó en Italia.
Técnica
Ya por 1966 los fabricantes de automóviles pensaban en reducir costes, realizando alianzas puntuales entre ellos. Eso ocurrió entre Peugeot y Renault, que construyeron una fábrica en 1969 en Douvrin (Francia) para fabricar algunos componentes comunes.
En Junio de 1971, Volvo pensó que era una buena idea ahorrar costes, aprovechando las economías de escala, por lo que llamó a la puerta de los dos fabricantes franceses, para fabricar conjuntamente un motor de 6 cilindros en uve (inicialmente era un V8, pero se descartó por consumo y costes de producción), que sería producido en la nueva factoría de Douvrin, bajo la supervisión de Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV.
Así nacía el motor B27E que sería montado en el 262C, un V6 de 2,7 litros y 140 CV, en su versión de inyección (también se comercializaba con carburador SU y rendía 125 CV). Era el mismo motor que el equipado en las demás versiones de carrocería de la serie 260, y que gracias al empleo del aluminio, conseguiría bajar de los 150 kg en la báscula.
Estos motores se produjeron hasta 1990, y se pueden encontrar en multitud de modelos, como el Renault 25, 30, Safrane y Espace. También en los Alpine, Talbot Tagora, Peugeot 504 y 604, Citroen XM, Lancia Thema, Dodge Monaco, Volvo 260, 760, 780 y 960; y el más emblemático de todos: el DeLorean DMC-12, ¿quién no recuerda “Regreso al futuro”?
Aunque muy prolífica, la serie B27 adolecía de algunos problemas de fiabilidad, que fueron resueltos en la siguiente versión, la B28
La serie 260 estaba disponible con la caja M45 de 4 velocidades, la M46 automática con overdrive, la M47 manual de 5 velocidades y la BW35, también automática.
En cuanto a suspensiones, equipaba MacPherson en el eje delantero, dejando en el trasero un eje rígido con tirantes y barra Panhard, una configuración muy habitual en la época. Ambos ejes montaban estabilizadora, muelles y amortiguadores hidráulicos, junto a frenos de disco en las cuatro ruedas.
Las dimensiones del 262C eran bastante holgadas: 4,87 m de largo, 1,71 m de ancho y 1,37 m de alto. La batalla era de 2,64 m y dejaba un peso en báscula de 1.409 a 1.427 kg, en función de la versión. Para los que tengáis más curiosidad acerca del modelo, os dejo el enlace al manual de usuario, donde podréis encontrar muchas más datos sobre el modelo.
Curiosidades
A continuación os contamos algunas pinceladas curiosas del modelo:
- El 262C no fue el primer modelo de dos puertas de la serie 260. En 1976-77, se fabricaron 3.329 vehículos del 262 de gran lujo exclusivamente para el mercado norteamericano. Tenían una carrocería estándar de dos puertas como el 242, pero con un motor V6 y la exclusiva parte delantera de la serie 260.
- El 262C es el único Volvo que se entregaba de fábrica con un revestimiento de vinilo sobre el techo de acero.
- El único prototipo construido por Coggiola (basado en el 164) forma ahora parte de la colección del Museo Volvo de Gotemburgo.
- La firma independiente Solaire construyó una versión cabrio del 262C en nombre de Volvo Cars of North America. Solo se fabricaron cinco unidades.
- El CEO de Volvo, Pehr G. Gyllenhammar, utilizaba un 262C de fabricación especial como vehículo de empresa. Estaba pintado en rojo y todo el interior era también de ese color. No llevaba el motor V6 normal, ya que se cambió por un motor turbo B21ET de cuatro cilindros. Partes de la carrocería y la rejilla iban en negro mate, anunciando la parrilla en negro que se introduciría en las versiones GLT y Turbo de 1984.
Hasta aquí nuestro humilde homenaje al Volvo 262C en su cuarenta cumpleaños. Otro genial y polarizante diseño de Jan Wilsgaard, que ya ha pasado a la historia como uno de los cupés con más personalidad, y que marcó una época en Volvo con su línea de diseño.
