Desde que se lanzase al mercado el Audi A1, su rival directo, el MINI, ha crecido y ya compiten en el mismo segmento. Además, no hay que perder de vista a los DS 3 (antes Citroën DS3) y Alfa Romeo MiTo, también derivados de plataforma de generalistas, pero con aspiraciones Premium. Estos coches consiguen para las marcas clientes que de otra forma no tendrían, o tendrían más tarde. ¿Y merece la pena pagar la diferencia?
Pues eso ya es cuestión de gustos. Por lo que cuesta un A1 apañado de motor o equipamiento, nos podemos llevar un compacto generalista bien hinchado de equipamiento, e incluso versiones interesantes de berlinas o SUV compactos. Audi no ha pretendido hacer un coche demasiado económico, y las diferencias se notan. El quid de la cuestión es en cuánto dinero valoramos esas diferencias, principalmente en calidad de acabados e imagen.
Diseño
La actualización estética es bastante discreta, el ojo no entrenado seguramente puede confundir el modelo anterior con el que estamos analizando. La parrilla frontal «Single Frame» es más ancha y con bordes más marcados, también han cambiado levemente los paragolpes. En los grupos ópticos desaparece la firma LED en forma de ola, y se pierde la lágrima de los faros delanteros. En los antinieblas, pasamos de circular a cuadrado, y el cromado asociado desaparece.
Como un Audi A3, pero más pequeño, más «cuqui»
En cuanto a colores, es un coche que permite mucha personalización, aunque la unidad de pruebas es simplemente blanca. Para la carrocería podemos escoger 12 tonos, de los cuales, cuatro son nuevos. El arco del techo (3 puertas) o la cúpula del mismo (Sportback) se pueden pintar en un color de contraste de cuatro posibles.
No solo eso, en cuanto a llantas de aleación hay mucha variedad, entre 15 y 18 pulgadas de diámetro. Se pueden elegir 17 diseños, el doble que en el modelo anterior, algunas combinaciones son bitono. Este tipo de cosas son las que luego ayudan a justificar su precio, el poder elegir e individualizar. La unidad probada tiene neumáticos 215/45 R16, un compromiso eficaz entre estética, efectividad dinámica y coste de reemplazo de los «zapatos». Los frenos traseros quedan un poco ridículos con llantas más grandes.
Fijaos en los faros delanteros, son de xenón con luces diurnas de LED, también pueden ser halógenos convencionales. Si se equipa el sensor de luces de carretera, podemos circular de noche con una mayor seguridad, puesto que él solito conmuta de largas a cortas en función del tráfico. Los grupos ópticos traseros también son de LED.
La gama del Audi A1 se divide en líneas de equipamiento. Dichos niveles determinan la dotación de equipamiento de serie, el básico «Attraction» se complementa con las tres líneas de equipamiento «Attracted», «Adrenalin», «Adrenalin²» y «Design». No solo se determina la dotación, también aspectos estéticos. Los bolsillos más holgados elegirán el paquete «S Line», que bordea los 2.000 euros. Lo malo de tanta personalización es que si buscamos uno usado con todo lo que queremos, nos va a costar un rato encontrarlo.
Nuestra unidad de pruebas, al ser de las primeras fabricadas, está configurada de forma independiente. Es lo que a nivel interno se llama «Variantenbaum», por lo que no hay una equivalencia directa con las líneas definidas a posteriori. Esta unidad pasa desapercibida con mayor facilidad, pero quien quiera dar el cante, podrá hacerlo. Como hay tanta libertad de elección, incluso se puede hacer un A1 al gusto masculino o al femenino.
Si empezamos a hurgar en el configurador oficial del A1, podemos llegar a perdernos de la cantidad de opciones y posibilidades que ofrece. Por si esto no fuese poco, hay opciones incompatibles entre sí, lo que puede hacer que nos volvamos majaretas. Es impresionante lo que puede ir subiendo el precio, si nos despistamos poniendo opciones y llantas podemos llegar a 30.000 euros, y sin exagerar, con un motor bastante normalito. Es lo que tiene ser Premium.
Habitáculo
En el interior es más difícil todavía distinguir un A1 actual del anterior, porque apenas hay unos cambios en adornos y en tapicerías
Lo que más puede llamarnos la atención es el nuevo sistema de infoentretenimiento Audi MMI Plus. Antes de eso, os comento cómo son las distintas radios. La más básica es la Chorus, con radio y lector de CD, de pantalla monocroma integrada. Por encima tiene la Concert, que ya incorpora la pantalla superior a color con 6,5 pulgadas. Añade el conector auxiliar, dos lectores de tarjetas SD y un total de ocho altavoces.
La conectividad por Bluetooth, tanto teléfono como Audio Streming, es opcional, dentro del paquete Connectivity, 320 euros. La función de navegación básica también es opcional, sube el precio en 1.010 euros, pero al menos incluye el Bluetooth. En nuestras fotos sale el MMI Navigation Plus, 2.810 euros, que suma todo lo anterior, un disco duro de 20 GB, reproductor de DVD, reconocimiento de voz… Pero no deja de ser carísimo. Con el último modelo puede acceder a Internet y compartir la conexión a través de WiFi con los pasajeros.
La pantalla central aglutina diversas funciones, como podemos ver en las imágenes: teléfono, coche (Audi Drive Select), información, navegación, ajustes de audio, fuentes de sonido o radio. Esta pantalla no es táctil, y si lo fuese sería incómoda de manejar por su posición. En vez del típico mando del MMI cerca del cambio, se gobierna con la botonera que hay a la altura de la radio-CD. En su especificación más lujosa puede tener hasta 14 altavoces firmados por BOSE.
Por lo demás, el Audi A1 mantiene sus características anteriores. En las plazas delanteras nos sentaremos a nuestras anchas, aunque es un coche pequeño, porque hay buen espacio y las posibilidades de regulación son satisfactorias. El problema llega cuando nos ponemos a mirar las plazas traseras. Siguen siendo igual de incómodas, porque el diseño exterior antepone la forma a la función.
La banqueta trasera se puede elegir con dos o tres plazas. Mi recomendación es que se elija de dos plazas, porque se va más cómodo, la plaza central prácticamente solo es apta para niños. Si nos fijamos en las imágenes, vemos que la butaca está muy inclinada, elevando las rodillas, y con el respaldo un poco recto. Es un truco para que el coche parezca más amplio de lo que es, pero a mi como pasajero no me convence. Y en el tres puertas la altura libre para la cabeza es inferior, y no sobra precisamente en el Sportback. Una persona de estatura generosa tendrá que ir delante o no querrá subir más en el coche.
Diversas soluciones portaobjetos están disponibles, unas cuantas son opcionales. Incluso hay que pagar 40 euros por el cable que nos conecta el iPhone, el USB o el teléfono móvil por Micro-USB. Son 40 euros por cada cable, se conectan en la guantera. ¿Tanto costaba por uno o dos USB en la consola central, como hace todo el mundo? Al menos el coche destaca en otros ámbitos, como una mejor insonorización o una mayor calidad de los materiales. La mayoría de los coches del segmento B tienen plásticos duros como piedras, pero en el Audi A1 ese aspecto se ha cuidado bastante más.
Respecto a la generación previa de MINI, el Audi A1 tenía una clara ventaja en capacidad de maletero, pero eso se ha acabado. El MINI 5 puertas, modelo comparable el Audi A1 Sportback, mejora la capacidad en unos litros aunque las dimensiones exteriores de ambos son prácticamente las mismas. El MINI está un poco mejor aprovechado, ya que el diseño exterior no le limita de la misma forma.
Cuando levantamos el portón del maletero, los grupos ópticos se van con ellos, así que por motivos de seguridad se mantienen unos grupos auxiliares de LED para que sea visible el coche de todas formas, ya sea con las luces de posición o con las de intermitencia. De un primer vistazo, el maletero nos va a parecer bastante justito. La capacidad es de 270 litros, y si abatimos las plazas traseras, podemos subir hasta 920 litros sin que resulte un piso completamente plano. No cambia la capacidad en el modelo de tres puertas.
El maletero tiene dos alturas posibles, si elegimos la elevada estará prácticamente al ras de la boca de carga, como en la imagen central, la mínima altura queda ilustrada en la imagen inmediatamente superior. Nunca lleva rueda de repuesto, siempre es kit de pinchazos. Los que se planteen comprar una versión de gasolina y convertirlo a GLP, lo van a tener muy complicado, casi todos los A1 llevan la batería de 12 voltios ahí. En el caso de escoger el sistema de sonido Audi Sound System o BOSE , ambos con cajón de graves, no se podrá usar la posición inferior del maletero. Cuenta con iluminación, toma de 12 voltios y algunas soluciones opcionales de carga.
Técnica
Con el restyling, Audi ha aprovechado para renovar completamente la gama de motores para ofrecer consumos más ajustados y cumplir con la normativa Euro 6 de emisiones contaminantes. Aunque no es el objeto de esta prueba, citamos como gran novedad los dos nuevos motores tricilíndricos, el 1.0 TFSI (95 CV) y el 1.4 TDI (90 CV). El motor analizado, el 1.6 TDI, ha ganado 11 CV de potencia a la vez que ha reducido un poco su sed. El modelo anterior de 105 CV hacía 0-100 km/h en 10,5 segundos y alcanzaba 190 km/h, pero el motor analizado consigue rebajar la aceleración a 9,4 segundos, y elevar la punta hasta 200 km/h. El par máximo continúa siendo el mismo, 250 Nm, solo que ahora está disponible a un margen más elevado de revoluciones. Con cambio manual homologa 3,5 l/100 km, un poco menos que los 3,9 l/100 km que prometía antes.
El 1.6 TDI mejora notablemente sus prestaciones en el modelo nuevo
En el caso concreto que nos ocupa, la caja de cambios S tronic tiene siete velocidades y dos embragues, la homologación es de 3,7 l/100 km, con las mismas prestaciones. La principal novedad es que, si la combinamos con el Audi Drive Select, podemos elegir el modo más eficiente, en el que la caja inserta automáticamente el punto muerto cuando no pedimos aceleración. Es una técnica de conducción eficiente que no se recomienda a cualquiera con cambio manual porque reduce la seguridad activa, pero como está totalmente automatizado, no supone el menor inconveniente. El Audi A1 utiliza la plataforma PQ25 del Grupo VAG, que estrenó el SEAT Ibiza de cuarta generación en 2008, por lo que a efectos dinámicos es muy similar a su primo español, al Volkswagen Polo (que también se fabrica en España) y al Skoda Fabia. Eso sí, el Audi A1 es el único de todos ellos que puede tener tracción total, aunque exclusivamente en las versiones más potentes.
¿Es por lo tanto el Audi A1 más Premium que Ibiza, Fabia o Polo? Si obviamos las versiones de mayor potencia, hablaremos principalmente de mejor aislamiento. En el Audi podemos elegir tarados de suspensión diferentes, pero mecánicamente es lo mismo, eje delantero con McPherson y en el trasero una barra de torsión con muelles. MINI sigue ofreciendo como factor de diferenciación la suspensión independiente a las cuatro ruedas. A día de hoy, hay equipamiento avanzado, como el frenado automático, que se puede elegir en sus primos generalistas, pero no en el A1, cosas que solo entienden en el Grupo VAG. Es de esperar que esa tecnología se pueda incorporar pronto al A1, no tiene sentido que el Premium del cuarteto no la tenga ni opcionalmente.
Conducción
Al igual que el modelo que ha reemplazado, el Audi A1 tiene cuatro sistemas de suspensión. El de serie satisfará a la mayoría de conductores del segmento y que busquen una mayor comodidad. En un segundo lugar está la suspensión deportiva, que rebaja la altura en 10 mm, y tiene un tarado más firme. Esta sería la elección de quien quiere un tacto un poco más deportivo, pero no quiere un coche muy seco de amortiguación. Después está la suspensión S Line, rebajada 15 mm respecto a la de serie, enfocada a los conductores más dinámicos.
Si este coche es para viajar habitualmente acompañado, son recomendables las dos primeras suspensiones, pues cargar el coche reduce aún más la carrera de muelle y amortiguador, y la pérdida de confort será más nítida. Pasaría algo similar en el caso del MINI, tiene varios tarados para elegir. Por cierto, salvo en las versiones gasolina más potentes, dichos tarados no se pueden variar en marcha, aunque se incorpore el Audi Drive Select, que es novedad en el modelo 2015.
Sí podremos elegir la respuesta de la dirección, del pedal del acelerador o el cambio automático
En frente de la palanca de cambios tiene un botón que nos permite elegir entre los tres modos: «efficiency», «auto» y «dynamic». En el primer modo, se prioriza el ahorro de combustible con un acelerador más perezoso y un cambio de marchas que usa la relación más larga posible. Si levantamos el pedal del acelerador, la caja automática seleccionará el punto muerto para aprovechar al máximo la inercia. Tan pronto como se toca el acelerador o el freno, la función se desactiva, no hay que aprender nada nuevo. Por cierto, todas las versiones del A1 pueden tener cambio automático, es un punto a su favor respecto a muchos competidores.
El modo «auto» servirá para la mayoría de las situaciones, y el «dynamic» está para irse a hacer curvas, ya que estira los desarrollos de las marchas para disponer de mejor aceleración en cada momento, obviamente a cambio de consumir más. Si no equipamos las levas tras el volante (opcionales), se puede utilizar el modo secuencial con la propia palanca, empujándola hacia el pasillo izquierdo. A diferencia del Alfa Romeo MiTo, el control de estabilidad siempre funciona de la misma forma, el italiano sí altera ese funcionamiento con su botón DNA. Al margen del Audi Drive Select, el ESP se puede llevar activado, relajado y desactivado.
La caja de cambios automática S tronic, denominada DSG en las otras marcas del Grupo, es ideal para abandonar el cambio manual. Respecto a las primeras versiones el funcionamiento es más suave maniobrando a baja velocidad, y las siete velocidades aprovechan bien el motor diésel analizado. Las zonas menos agradables del motor se evitan, por lo que tendremos una mayor sensación de calidad de rodadura. Respecto a un conductor medio, el S tronic puede ahorrar gasóleo ya que va mucho más pendiente de cuál es la relación correcta en cada momento.
Tratando de hacer el consumo más bajo posible, no fue difícil bajar de 4 l/100 km, como en versiones de menor potencia con marchas más largas. Quien quiera el máximo ahorro debería valorar el nuevo 1.4 TDI de 90 CV de la versión A1 ultra, un buen mechero. El motor 1.6 TDI de 115 CV tiene un buen balance entre consumo y prestaciones. A lo largo de la prueba consumió 4,7-4,8 l/100 km, un pelín por encima de lo que decía el ordenador. Con 45 litros, eso nos permite hacer 900 km hasta alcanzar la autonomía cero, y aún quedan unos litrillos extra que no conviene apurar.
Me ha parecido un motor muy agradable en general, no tiene tanto tacto de «petrolero» como los 1.9 TDI de generación anterior, que el A1 nunca ha tenido. Creo que tiene la cilindrada ideal para un coche de este tipo, ni mucha, ni poca. En marcha lo que más vamos a oír son las ruedas, el motor acaba pasando desapercibido, sobre todo con las siete velocidades del S tronic. Los cambios son instantáneos y sin pérdida de potencia. El Stop&Start es de serie, como en cualquier A1, solo le falta algo de suavidad al motor tras detenerse.
¿Qué más diferencias podemos notar con el A1 anterior? Tan solo el tacto de la dirección, porque la dirección hidráulica se ha cambiado por una electromecánica, que solo consume energía cuando el volante se gira. Quien esté habituado a direcciones del primer tipo puede que note demasiada asistencia ahora, incluso eligiendo el modo «dynamic». En mi opinión, como está gustará a la mayoría de su público objetivo.
En cuanto al comportamiento, va como tiene que ir. Entrando en las curvas un poco pasado, tendrá tendencia a subvirar. Hay una diferencia notable respecto a sus primos generalistas, en la mayoría de versiones la batería de 12 voltios se aloja bajo el piso del maletero, dentro del hueco de la rueda de repuesto, que ni tiene ni puede tener. Es una medida habitual cuando se quiere reducir las diferencias de peso entre ejes, así que el trasero tiene un pequeño extra de apoyo en situaciones extremas. ¿Es fácil notar esa diferencia? Para la mayoría, no.
Conclusiones
Muy pocas cosas han cambiado para estar hablando de un Audi, y eso que la plataforma en la que está basado debe estar más que amortizada tras tantas unidades vendidas de Ibiza, Polo y Fabia. La diferencia respecto al MINI se ha recortado, pero ha sido más por los movimientos del rival, que por los de la marca de los aros. Al precio que venden los A1, me costaría pensar que no fuese un producto rentable. Aún queda tiempo para que venga la segunda generación, basada en plataforma MQB, así que cabe esperar que este modelo reciba más actualizaciones aunque no sean estéticas.
Si no tenemos en cuenta los cambios en los motores, es una actualización que casi pasaría desapercibida
Sí se nota claramente la diferencia entre el 1.6 TDI de 105 y de 116 CV, las cifras de prestaciones han mejorado y el consumo no ha aumentado, así que el motor está mejor aprovechado. En su día conduje el A1 con el motor de 105 CV, y mentiría si dijese que he notado alguna diferencia más que la de las prestaciones. Más cambio se nota en las motorizaciones de acceso, 1.0 TFSI de 95 CV en el caso de gasolina, 1.4 TDI de 90 CV para diésel. Ambos motores son de tres cilindros y reemplazan a los 1.2 TFSI y 1.6 TDI de similares potencias.
Además de la diferencia en prestaciones o consumo que pueda haber, está la pregunta de cómo ha aislado Audi de bien los motores para que no se note que mecánicamente están naturalmente descompensados. Como no he comprobado qué resultado dan esos dos motores, no puedo hacer un juicio justo. En algunos casos, un tricilíndrico bien aislado puede hacernos olvidar lo que está bajo el capó. Si, en cambio, no se ha aislado bien, se nota mucho. El 1.6 TDI, en ese sentido, es un motor equilibrado y agradable para ser diésel, y dudo que el 1.4 TDI consiga un refinamiento similar, pero igual me equivoco.
