El proyecto
Allá por 2007, un joven e inquieto croata de 19 años llamado Mate Rimac, procedente de una familia acomodada, se encontraba fascinado por el mundo de la electricidad aplicada al automóvil, como medio de propulsión. Tanto era así, que comenzó su proyecto personal en su propio garaje. Quería convertir el BMW M3 E30 que usaba en algunas competiciones, en un coche completamente eléctrico, partiendo de cero, con sus propios conocimientos y medios. Y lo consiguió: baterías, BMS y cargador en los asientos traseros y maletero, motor e inversor en el vano motor. Los resultados iniciales no eran los que Rimac esperaba, y lo fue evolucionando hasta en cinco ocasiones. El resultado fue un vehículo con 600 CV de potencia y 900 Nm de par, capaces de propulsarlo en 3,3 segundos de 0 a 100 km/h.
El “Monstruo Verde”, como él lo llama, fue el primer paso para conseguir su sueño: un superdeportivo completamente eléctrico, que compitiese en las grandes ligas, con los mejores automóviles del planeta
Este e-M3 le sirvió de escaparate para demostrar que era capaz de crear un coche eléctrico de grandes prestaciones. Dos años después, Mate Rimac creaba Rimac Automobili cerca de Zagreb, para dar forma a lo que sería su proyecto estrella: el Rimac Concept One. Comenzaron desde cero, contratando ingenieros y personal técnico, para realizar un diseño que partiera de una hoja en blanco, y que cumpliera todos los requisitos que tenía en mente Mate Rimac. Fue en 2012, después de tres años de intenso trabajo, cuando presentaron el primer prototipo. Nacía el Rimac Concept One.
Curiosamente, uno de los primeros clientes de Rimac fue español: Applus e Idiada compraron un Rimac, modificaron la carrocería, redujeron la batería, y le pusieron el nombre de Volar-e, “vendiéndonos” que lo habían desarrollado en solo cuatro meses con 180 ingenieros, obteniendo a cambio el 50% de financiación de la UE. Sin comentarios.
La producción del Concept One se limita a ocho unidades, a un precio unitario que ronda el millón de euros
Volviendo a Rimac, la financiación del proyecto provenía de la venta de algunas patentes, y de la propia fortuna familiar. Aunque fue suficiente para comenzar, algunos años más tarde fue necesario buscar inversores externos para continuar el desarrollo y perfeccionamiento del prototipo. Fue entonces cuando Rimac Automobili recibió un empujoncito de 10 millones de euros, por parte de dos inversores acaudalados. Con ésto, llega al Salón de Ginebra de 2016 el Concept One de producción que vamos a conocer ahora con mayor profundidad.
Diseño
El diseño exterior corre a cargo de Adriano Mudri, joven diseñador croata que ha pasado por Lamborghini, Opel o Qoros. En su carrocería de fibra de carbono se esculpen las líneas rotundas de un superdeportivo.
El frontal, imponente por su relación de anchura y poca altura, está dominado por la parrilla central, tomas de aire lateral y flanqueado por los faros rasgados, con una imagen lumínica muy particular. Me recuerda en cierta medida al diseño del Savage Rivale. Original y con personalidad propia. El lateral tal vez sea lo más original de este Rimac. En el centro se ha dejado la fibra de carbono al descubierto, dándole continuidad desde el frontal, estrechándose cuando avanza hacia la rueda trasera, y dejando una toma de ventilación muy elegante. Hombros marcados y estrechamiento en embudo del pilar C rematan un lateral musculoso.
Pasando a la trasera, vemos algo que llama la atención: no hay luneta trasera. Desde mi punto de vista, al no haber cristal y estar pintada, resulta un poco pesada. Tal vez habría sido mejor idea dejar la cubierta posterior con fibra de carbono al desnudo, para aportar ese contraste que aligere visualmente la trasera. La imagen lumínica de los faros me parece correcta, pero falta de originalidad. Creo que se trata de la parte peor resuelta del coche, donde Mudri podría haber aportado mayor creatividad.
En cuanto al diseño interior, el encargado es Goran Popović, también croata y empleado de Pininfarina. Vemos un interior de diseño limpio, que cuenta con dos pantallas: una para el velocímetro e información al conductor, y otra a modo tableta, en la consola central para el resto de funciones. Si nos fijamos en detalle, vemos que la mayor parte de las piezas han sido diseñadas y fabricadas específicamente para este Concept One, como por ejemplo los satélites o los mandos de la consola central. Rimac se siente orgullosa de diseñar y fabricar sus propios componentes y sistemas.
Más de 20 ingenieros realizan labores de diseño y producción para este automóvil, que presume de ser uno de los más veloces del planeta
Volviendo a la consola central, vemos cinco mandos rotatorios. El más grande es el encargado de seleccionar la marcha, aparte de encender o apagar el coche pulsando el botón superior. Junto a ellos, encontramos el botón de parking o los mandos de los elevalunas. En el volante observamos dos levas. Con ellas se puede seleccionar la marcha 1 o 2. Lo veremos con más detalle en el siguiente apartado.
Técnica
Vamos a realizar un repaso de la técnica tan interesante que posee este Rimac.
Chasis
Encontramos un chasis tubular tipo space frame, realizado con acero de alta resistencia (con cromo y molibdeno, también conocido por Chromoly), a lo que se unen piezas de aluminio y fibra de carbono.
La suspensión es de doble brazo en ambos ejes, pero con un brazo push-rod. Esta configuración, muy similar a la empleada en F1 o en algunos modelos de Lamborghini o Ferrari, se utiliza para llevar el conjunto muelle-amortiguador dentro de la carrocería, ya sea por temas aerodinámicos, o mejoras de empaquetado. No es más que un brazo anclado al triángulo inferior de la suspensión, sujeto a un triángulo que actúa de balancín, que a su vez empuja o estira el conjunto muelle-amortiguador. Por sus características se suele emplear en coches muy deportivos con poco recorrido total de suspensión.
Un motor por rueda, dos cajas de cambio
Lo más peculiar de este coche, es que posee un motor por rueda y dos cajas de cambio. En el eje delantero posee dos motores, acoplados a un engranaje reductor único. Y en el eje trasero posee dos motores, uno por rueda, acoplados cada uno a una caja de cambio con dos marchas y doble embrague con discos en fibra de carbono. Muy al estilo F1. ¿Para qué dos marchas? Los motores eléctricos, al disponer de tanto par desde parado, solamente necesitan una marcha que acople su giro al de las ruedas. En este caso, para mejorar la aceleración desde parado, Rimac ha incluido una marcha corta -la número 1-, simplemente para batir récords de aceleración. En realidad, el coche se puede conducir siempre en la marcha 2, porque dispone de par más que suficiente.
En su ficha técnica, se facilitan los datos de los motores: cada uno de los motores frontales puede entregar 250 kW, y cada uno de los traseros 300 kW. Esto daría un total de 1.100 kW -1.475 CV-, que no se acercan a lo que realmente ofrece. Sus 1.088 CV equivalen a unos 810 kW de potencia. Haciendo una simple regla de tres, podemos aproximar la potencia que hay disponible en cada rueda: 182 kW (244 CV) en cada rueda delantera -488 CV en el eje delantero- y 223 kW (300 CV) en cada una de las traseras -600 CV en el eje trasero. Es algo descomunal y salvaje.
Las baterías
Las baterías de este Concept One son algo prodigioso: posee 8.450 celdas de LiNiMnCoO2, con 3,7 V de voltaje nominal cada una de ellas, que unidas dan un total de 650 V nominales con una energía disponible de 82 kWh. Por tanto, haciendo unos cálculos rápidos, vemos que la batería del Concept One es 176S48P. ¿Por qué tantos módulos en paralelo? Porque para generar 810.000 W de potencia a 650 V se necesitan unos 1.250 A. De aquí deducimos que cada celda genera 26 A en descarga máxima. Si dividimos el total de energía entre el número de celdas, vemos que cada celda posee 9,7 Wh. Dividiendo entre su voltaje nominal, tenemos los Ah nominales, que son 2,6 Ah. Por tanto podemos deducir que Rimac utiliza sus celdas a 10 C en descarga máxima.
Este tipo de celdas posee una alta densidad energética (del orden de 160 Wh/kg), pero poseen un alto riesgo de incendio, si se superan sus valores nominales de carga. Por tanto, en este caso, el BMS es clave que funcione con absoluta precisión. Es por eso que Rimac ha diseñado y construido el suyo propio.
En cuanto a la climatización de la batería, el sistema también es propio, y se trata de un sistema de refrigeración líquida, suponemos que también con aceite, al igual que los motores e inversores. Utilizar aceite es bastante más seguro que agua, ya que al ser un dieléctrico, una fuga del sistema de refrigeración no causaría ningún cortocircuito. Rimac no ofrece datos de autonomía, pero se estima que con una conducción estándar (200 Wh/km), puede estar cerca de los 410 km.
Si tenéis alguna duda sobre alguno de los conceptos que hemos mencionado, podéis refrescar la memoria aquí y aquí.
Rimac All Wheel Torque Vectoring
Llegamos a la estrella de la que están tan orgullosos en Rimac: el R-AWTV. ¿De qué se trata? De coordinar todos los motores, para que ofrezcan en cada momento, el par adecuado, según diferentes parámetros. Entre esos parámetros, se encuentran los que elija el conductor. Tenemos a nuestra disposición elegir el comportamiento del vehículo, algo muy innovador: subvirador, neutro o sobrevirador. También podemos elegir si la frenada regenerativa será mayor delante o detrás. Podemos seleccionar la potencia en cada eje, dejando que solamente funcionen los motores del eje delantero, solamente los del trasero, o cualquier combinación de ambos. Impresionante.
Con todos estos parámetros, más las aceleraciones laterales, longitudinales, giro del volante, acelerador y freno, la ECU se encarga de enviar el par adecuado a cada rueda individualmente, obteniendo como resultado el comportamiento del vehículo que nosotros deseemos. Por ejemplo, si hemos elegido un comportamiento subvirador, y giramos a la derecha, se enviará más par a los motores exteriores, primando el eje delantero. Magistral. Podéis verlo en acción en este vídeo.
Multimedia
En la pantalla central, de generosas dimensiones, podemos ver cientos de parámetros técnicos de lo que ocurre a bordo del Concept One; e incluso, incorporar las gráficas que nosotros mismos deseemos, como temperatura de la batería, consumo, potencia, aceleración, par de cada rueda, etc. También puedes oir música, pero eso es lo de menos. En Rimac están muy orgullosos de haber desarrollado ellos mismos este sistema multimedia. Y la verdad, que a la vista del resultado, se merecen nuestra admiración. Si sentís curiosidad, podéis verlo explicado por el propio Mate Rimac aquí.
No podemos terminar sin mencionar que Rimac ha exprimido un poco más los motores y baterías, materializándolo en un nuevo modelo: el Concept S, un Concept One más radical. Más potente, con 1.384 CV, 1.800 Nm de par, splitter, alerón, deflectores, menos peso, mejores neumáticos y algunos detalles de color, pueden llevarte desde parado a 100 km/h en 2,5 s, y alcanzar mayor velocidad que un Concorde al despegar: 365 km/h. Bárbaro. Interior en alcántara, mandos en rojo, y telemetría incorporada en la pantalla central, hacen de este Concept S una auténtica máquina de carreras.
Otro detalle curioso, que no podemos pasar por alto, es que gracias al gran talento que posee Rimac Automobili, ha conseguido la confianza suficiente para ser la encargada de diseñar la parte eléctrica de otro superdeportivo: el Koenigsegg Regera.
Aunque a algunos de nosotros todavía se nos erice el vello al escuchar esos cambios de marcha a altísimas revoluciones, he de reconocer que el futuro de la automoción ya está escrito, y pasa por la electrificación. Elon Musk o Mate Rimac son dos nombres propios que demuestran cómo se puede desafiar el status quo establecido, creando productos innovadores, a la par que emocionantes. A fin de cuentas, coche eléctrico o térmico, la potencia del motor hace que vibremos con su conducción. Por eso somos pistonudos.
Por último, tal vez el vídeo más impactante, donde se enfrenta un Rimac Concept One, con un Tesla Model S y un Ferrari LaFerrari. A partir de ahora cuando escuchemos «Croacia», soñaremos con sus paisajes, sus playas…y sus carreteras a los mandos de un Rimac.
Ficha técnica
Rendimiento
- Potencia máxima: 1.088 CV (810 kW)
- Par máximo: 1.600 Nm de 0 a 6500 RPM
- Velocidad máxima: 355 km/h
- Aceleración: 0-100 km/h: 2,6 s; 0-200 km/h: 6,2 s; 0-300 km/h: 14,2 s
- Frenada: 31,5 m (100-0 km/h)
- Aceleración lateral máxima: 1,4 g
- Carga: Cargador AC/DC de 22 kW. Cargador rápido DC hasta 120kW
- Ratio peso-potencia: 1,7 kg/CV
Dimensiones
- Peso: 1.850 kg
- Longitud: 4.187 mm
- Ancho: 1.842 mm
- Altura: 1.070 mm
- Neumáticos delanteros: Pirelli P Zero 245/35 R20
- Neumáticos traseros: Pirelli P Zero 295/30R 20
- Distribución de peso: 42% delante, 58% detrás
Batería
- Voltaje: 650 V (nominal)
- Capacidad: 82 kWh
- BMS: Rimac Automobili
- Climatización batería: Rimac Automobili
- Tubular de acero Chromoly con elementos de aluminio y fibra de carbono
- Suspensión delantera y trasera: Doble brazo con pushrod ajustable en altura hidráulicamente
Motor
- Delantero: 2x Rimac Automobili D-PM-OC-500, refrigerado por aceite, 500 kW pico, 12.000 RPM, 97% eficiencia. 2x Caja reductora de 1 velocidad
- Trasero: 2x Rimac Automobili D-PM-OC-500, refrigerado por aceite, 600 kW pico, 12.000 RPM, 97% eficiencia. 2x Caja reductora de 2 velocidades
Dirección
- Electro-hidráulica
Frenos
- Delanteros: Discos cerámicos ventilados Ø 390 mm, 36 mm grosor. Pinzas de 6 pistones
- Traseros: Discos cerámicos ventilados Ø 380 mm, 34 mm grosor. Pinzas de 4 pistones
- Hasta 400 kW de regeneración en frenada (ajustable)
Seguridad
- ABS
- Rimac All Wheel Torque Vectoring con control de estabilidad
