Supuestamente inspirado por el proyecto FSM Beskid, aunque Renault nunca lo ha reconocido abiertamente, el primer Twingo se aprovechó de su formato de monovolumen tamaño miniatura, mezclado con la versatilidad de un interior simpático y sencillo, con banqueta de asientos traseros corredera y una cara «sonriente» para lograr colocar más de dos millones de unidades en el mercado.
Pero tocó renovarlo en 2007 (sí, sobrevivió ¡15 años!) y la segunda generación no logró el éxito de su antecesor. Sin duda, era un mejor producto, pero se perdió el carácter, la personalidad que hacía que a la gente le gustase el coche y se convirtiese en una opción para jóvenes como para gente con dinero que buscaba una solución urbana. Además tuvo que enfrentarse a la reinvención de Fiat. La suma del Panda con el 500 hicieron mucho daño al Twingo 2, que lo tuvo difícil para encontrar su espacio en un mercado cada vez más competido y donde tener personalidad propia era un valor añadido que, además, proporcionaba más rentabilidad a la compañía matriz.
Para la tercera entrega del modelo Renault ha sabido detectar los problemas y ha apostado por solucionarlos con un producto radicalmente distinto. Realmente no es un Twingo ni se parece a un Twingo en técnica o en sus maneras, sino que se parece mucho más a un Smart de cuatro puertas, tal y como te vamos a contar más abajo. Y no es casualidad, a fin de cuentas es hermano gemelo del Smart ForFour, y primo cercano del ForTwo actual.
Pero, ¿ha recuperado lo suficiente para poder volver a funcionar en el mercado?
Diseño
Se le podrán criticar muchas cosas al nuevo Twingo, pero no se le podrá atribuir una estética sosa o copiada de otros fabricantes. Aunque haya quien vea trazos de similitud entre Twingo y Fiat 500, esta realidad se desvanece al ver el coche en vivo y al trazar paralelismos con sus ancestros.
El frontal del coche juega con grupos ópticos que tratan de evocar al Renault 5 y al 5 Turbo de rallyes. La calandra está presidida por un enorme logo de Renault «con bigotes», como ya nos tiene acostumbrada la firma francesa, mientras la toma de aire inferior representa una amplia sonrisa, elemento estético empleado con anterioridad en la primera generación del Twingo.
La vista lateral vuelve a evocar la forma de techo del Renault 5, mientras los pasos de rueda, ensalzados en gran medida por la banda de vinilo negro mate de la unidad probada, juega también a dar muscularidad al lateral del vehículo que, de nuevo, quiere recordarnos al 5 Turbo.
La trasera, con el pilar C tendido creando una línea diagonal «recta» hasta el suelo, así como la forma del os pilotos posteriores vuelven a suponer sendos guiños al ya requetecitado 5.
Si nos detenemos algo más a observar los detalles de acabado de la carrocería, nos sorprendemos gratamente. No se trata sólo de un diseño bonito en términos generales, sino un diseño bien ejecutado, con detalles de calidad, desde las protecciones plásticas de las puertas con el nombre del coche embebido hasta el remate del portón posterior de vidrio o el diseño de las llantas.
Habitáculo
Tras la grata sorpresa externa, toca introducirse en el habitáculo. La pena es que todo el desparrame creativo del exterior no se vea contraprestado en el interior. Cierto es que hay toques de color de la carrocería, y la ergonomía resulta satisfactoria en casi todos los aspectos menos el mando de la radio situado tras el volante, pero la elección de plásticos y los remates de los mismos no están a la altura de los rivales más chic del segmento, a pesar de ser este Twingo el actual tope de gama.
Espacio en las plazas delanteras hay. La posición de conducción es elevada, como suele ocurrir en este tipo de coches, para mejorar la habitabilidad, mientras que los reglajes disponibles te permiten encontrar tu sitio perfecto rápidamente.
Las plazas traseras también son sorprendentemente amplias, y el acceso por las puertas traseras resulta adecuado. El maletero, con 174 litros (se pueden incrementar hasta 219 si se colocan los respaldos posteriores en posición vertical, pero entonces no se pueden utilizar con comodidad por un adulto), es escaso cuando se compara con sus rivales de cinco puertas (El Panda tiene un maletero modular de 220 a 260 litros, mientras el Up! de Volkswagen está situado en 250 litros).
El Fiat 500, por su parte, se conforma con 185 litros, pero aún así tiene más espacio que el Twingo si en el Renault se conservan las plazas traseras en posición «normal».
El sistema R-Link, opcional pero equipado en nuestra unidad de pruebas, da una solución muy acertada en cuanto a infoentretenimiento, con navegación, radio, transmisión de música mediante Bluetooth… Los reflejos de luz dificultan su visión, pero por lo demás es muy interesante.
Lo que no resulta tan interesante es el cuadro de relojes, que al más puro estilo Smart prescinde de toda información técnica y se concentra en la velocidad y el nivel de combustible, obligándonos a cambiar de oído y predecir la temperatura del motor.
Hay huecos curiosos para dejar objetos, como el cajoncito situado delante de la palanca de cambios. La climatización automática es efectiva, y el volante tiene un buen acabado aunque cuesta entender por qué no se han integrado en él las funciones de la radio y se ha preferido contar con un mando que tiene ¿15 años? y que queda escondido.
El hecho de que el coche sea tremendamente alto (1,55) ayuda y mucho a que dentro tengamos una sensación de espacio abundante. Y es que el Twingo puede ser pequeño por fuera, pero por dentro no agobia para nada. Pena, como te decía más arriba, de no contar con mejores materiales recubriendo las superficies. Hasta el tapizado de los asientos y su remate está menos conseguido que en muchos de sus rivales.
Técnica
El Twingo es un Smart ForTwo de cuatro plazas. Así son las cosas si las resumimos rápidamente. En una versión más elaborada tenemos a Daimler tratando de recuperarse del palo de haber fracasado con el primer ForFour, y pensando cómo poder crear un nuevo ForTwo con una plataforma nueva que pueda rentabilizar.
En esas entra el matrimonio de conveniencia Daimler-Renault en acción. Los planificadores de producto rápidamente encuentran sinergias: Renault necesita de un sucesor carismático para el Twingo, y la plataforma del ForTwo, convenientemente alargada puede ser la respuesta, al tiempo que Daimler puede lanzar así su ForFour también.
El resultado, que al final es lo que le importa al cliente, es que el Twingo no deja de ser una evolución de anteriores generaciones del ForTwo, pero convenientemente transformado a cuatro plazas con cuatro puertas, compartiendo mucho con su primo ForFour de Daimler.
El chasis es un monocasco de acero, con suspensión delantera por columnas McPherson, mientras que en el tren trasero nos encontramos un puente de Dion guiando las ruedas, con el motor colocado encima, inclinado 49 grados hacia atrás.
El propulsor es un tres cilindros que se ofrece en dos variantes, una de un litro de cilindrada atmosférica con 71 caballos, y otra, que es la que tenemos en el modelo de pruebas, con 90 caballos y 0,9 litros de cilindrada.
La transmisión es manual de cinco relaciones en esta unidad, pero desde hace bien poco se puede adquirir con una caja secuencial de doble embrague firmada por Daimler.
Renault promete 4,3 litros de consumo cada 100 kilómetros, un peso en vacío de 1.018 kilos y una aceleración de 0 a 100 en 10,8 segundos, lo que no está nada mal para un urbanita pensado para callejear fundamentalmente. La dirección, por cierto, es otra gran protagonista, permitiendo al Twingo girar en 8,6 metros entre bordillos, gracias a no tener palieres en las ruedas delanteras, lo que le da una ventaja manifiesta ya desde la ficha técnica respecto a sus rivales en ciudad.
Conducción
El Twingo anterior había evolucionado como lo había hecho el resto del mercado, convirtiéndose en un coche sin personalidad manifiesta a la hora de conducirlo, rodando «bien» en casi cualquier condición. Pero haciendo las cosas de esa manera, Renault no iba a poder conquistarnos.
Los franceses por ello han decidido arriesgar con el nuevo Twingo, que es un coche 100% pensado para ciudad, y ahora te explicaré por qué.
Nada más arrancar el motor, el tres cilindros se hace notar. El sonido del propulsor es feo, las cosas como son, y las vibraciones se perciben de manera bastante nítida al ralentí. El embrague es muy suave, perfecto para el uso continuado en ciudad, y la palanca de cambios tiene recorridos e inserciones mejores de las que tiene Renault por costumbre en coches de este tamaño. En cuanto echas a andar, aunque el sonido no sea maravilloso y se deje oír, al menos evitas las vibraciones.
Los primeros kilómetros en ciudad son toda una sorpresa positiva. El Twingo, con este motor de noventa caballos, sale raudo y veloz de los semáforos, callejea como ningún otro coche de la categoría y te permite, con sus 3,6 metros de longitud aparcar en cualquier sitio con muy pocas maniobras, ayudado por su microscópico radio de giro. Aquí el coche convence.
Los badenes, resaltos y tapas de alcantarilla se los traga relativamente bien, aunque la trasera resulta rebotona (de esto hablaremos más abajo), y la climatización y el equipo de audio sirven para acondicionar el habitáculo adecuadamente para tu rutina diaria por ciudad.
Las pegas llegan del pedal de freno, para empezar. Cuando más arriba te dije que este coche «es un Smart» de cuatro plazas, no iba en broma: El tacto recuerda (en lo malo) al Smart ForTwo, donde se comporta como un interruptor «on-off»: tienes un recorrido muerto generoso, y luego entra mucha potencia de frenado. Hay que acostumbrarse mucho a él antes de dejar de asustarte al principio de las frenadas y parar demasiado el coche después.
Luego está la entrega del motor. Si bien tiene brío y garbo, como te decía antes, tiene un problema con la forma de la curva de par. Como no hay cuentarevoluciones no puedo hablarte de en qué zona concreta del motor sucede, pero hay un bache doble cuando aceleras a tope y el motor sube de vueltas fuerte, dando dos tirones claramente perceptibles por conductor y pasajeros.
Sea como fuere, en estas condiciones de la jungla urbana, el Twingo se conforma con 6,5 litros cada 100 kilómetros y nos deleita con su maniobrabilidad. Tiene lo bueno y lo malo de los Smart (aunque sea un Renault) en el sentido de ser capaz de girar en donde otros no lo harían y tener personalidad a la hora de moverse, pero también sus problemas de tacto de ciertos mandos.
Pero hay otro aspecto a tener en cuenta, y es la conducción fuera del entorno urbano. Hasta ochenta o noventa por hora no hay problema alguno con el Twingo, pero cuando afrontas una autovía con ligero viento cruzado o racheado y te acercas a los 120 por hora, el coche muestra clarísimos signos de inestabilidad lateral.
Hay que agarrar entonces fuerte el volante y dirigir con precisión el morro del Twingo, que constantemente requiere correcciones de trayectoria. Adelantar largos camiones o autobuses requiere recuperar la técnica de coches de hace dos o tres décadas, y anticiparse al golpe de viento que te va a mover un metro fácilmente de manera lateral. En cierto modo, la experiencia de conducción en ese sentido me recordó a conducir un Renault 8 TS en las cercanías de Alcañiz en 2003, donde también había que jugar con esas idiosincrasias aerodinámicas.
Y, ¿por qué sucede esto? Hombre, el Twingo es un coche claramente alto (1,55), y tiene el centro de gravedad retrasado para favorecer la motricidad de su eje posterior. Eso unido a un centro aerodinámico lateral que debe quedar claramente por delante del centro de gravedad del coche hace que tengamos ese efecto «vela» cuando el viento lateral le azota.
Si intentas divertirte con él, recordando su condición de «tracción trasera», te llevarás una decepción. Renault ha apostado por lo seguro, y el coche, aún en mojado, no deja marchar la trasera «ni a tiros». Es un coche netamente subvirador, con una dirección muy desmultiplicada, que vira bastante plano, eso sí, pero que es difícil de llevar rápido con diversión por el tacto radical del pedal de freno.
De motor va bien servido, con un 80-120 en 8,5 segundos que, para las aspiraciones del coche, no están mal. Pena del bache de entrega de potencia que te comentaba más arriba, y el tacto del acelerador, que tampoco es el ideal.
Lo último que se suma es el problema del rebote del tren trasero. No tengo muy claro el por qué, pero la trasera es muy rebotona con baches, más que ninguno de sus rivales, lo que hace que si pillas una junta de dilatación o similar en pleno apoyo, notes como el culo rebota y el amortiguador no puede controlar las ruedas bien, aunque no hay ningún riesgo y el coche sigue por donde iba.
Conduciendo por carretera abierta a un ritmo normal el consumo puede rebajarse hasta los seis litros de media fácilmente.
Conclusiones
La apuesta de Renault es fuerte. El Twingo me ha parecido un coche estéticamente muy interesante, molón, que gusta a la gente. Su habitáculo podría estar mejor hecho, eso sí. El comportamiento en ciudad es sobresaliente, con una agilidad y unas maneras que gustarán a los que pasen todo el día callejeando con él.
Ahora bien, si vas a salir a carretera, aunque sea a vías de circunvalación, y vas a explorar velocidades de más de 100 km/h, te diré que hay coches con mucha mejor pisada en el segmento A. La decisión de Renault de dar más peso en el orden de preferencias al comportamiento urbano, al diseño elevado de la carrocería y al elegir la posición del motor trasero se han aliado para hacer que el coche tenga pegas cuando salimos de la urbe.
En esta versión, con el motor de 90 caballos, se puede adquirir desde 13.525€. No es una cifra barata, aunque sí que es más económico que su primo, el Smart ForFour, que va mejor acabado y terminado. Pero si miramos a sus rivales, nos encontramos que el líder de ventas del segmento, el Panda, ofrece más maletero y mejor pisada en carretera por menos dinero, claro que en «carácter chic» resulta menos «molón» que el Twingo.
Si la cuestión está en comprar un urbano chic, entonces el rival es el otro líder del segmento, el Fiat 500. El italiano tiene dos puertas menos, pero iguala en espacio de maletero y tiene también mejor pisada en carretera. A ambos italianos el Renault les puede responder con su agilidad inaudita en ciudad.
Como siempre, al final la decisión tendrá que ser tuya, valorando sobre todo el tipo de conducción que vas a realizar, y qué coche te entra por el ojo más.
