El mundo está loco ahora mismo con el GT86 y el Subaru BRZ, contando lo «maravillosos que son para conducir» y «lo baratos que son». Pero despertemos un momento del sueño y afrontemos la realidad: Cuestan 30.000€, y aplicando nuestra fórmula mágica de «consejo de compra», esto implicaría poder pagar 12.000€ en efectivo, y afrontar un pago mensual de 450€ a cuatro años. No, no está al alcance de cualquier bolsillo, menos si te planteas que el deportivo sea el segundo coche de casa, el de disfrutar de cuando en cuando. Nos cuentan que gasta además poco y que es barato de asegurar y mantener, pero, aunque es cierto que no gasta como gastaban los deportivos de antes, creo que el Elise del que te voy a hablar hoy, si cumples ciertas características, te resultará una compra mucho más sensata e interesante.
El Elise fue la reinvención de Lotus. Su salvación de la completa desaparición, y el reencuentro con la Lotus más mítica. La compañía había lanzado antes de él el Elan M100 como revulsivo con el que reconquistar corazones en Reino Unido y más allá, dejando al Esprit el puesto de superdeportivo halo de la casa.
Pero el Elan tuvo muchos problemas desde un buen principio. Para empezar, optó por ser tracción delantera, tirando de un montón de componentes de General Motors (por entonces propietaria temporal de Lotus). Para seguir, coincidió en su lanzamiento prácticamente con el Mazda MX-5, que se lo comió en ventas al ser una reinterpretación más acertada de lo que tenía que ser un roadster británico tradicional, con un precio competitivo y tracción trasera.
Pero lo peor del Elan era que era muy costoso de producir. Tanto que Lotus perdía más dinero haciéndolo del que ganaba vendiéndolo.
Había que matarlo y darle sucesión. Desde su concepción hasta su puesta en producción, un equipo documentalista estuvo con el equipo de desarrollo que creó este deportivo de motor central, creando un documental que te he colocado aquí abajo para tu disfrute, y que te revelará todos sus secretos si tienes un par de horas libres y competencias altas en inglés.
Pero más allá del proceso de desarrollo… ¿qué es el Elise? El Elise es un deportivo de chasis de aluminio de perfiles extruidos y adheridos unos a otros con pegamento y remaches, carrozado en fibra de vidrio, con dos plazas y un pequeño motor de cuatro cilindros situando en posición central transversal, justo detrás de los pasajeros, impulsando las ruedas traseras.
Un coche simple, muy, muy ligero (¡el primer S1 pesaba 731 kilogramos!), económico, y sobre todo, planteado como puro a la hora de conducir.
Pero empecemos, como casi siempre, por la estética.
Diseño
El diseño del Elise enamora, más si lo ves en persona. Es un coche pequeño, muy pequeño, compacto, bajo, que integra en sus formas muchos elementos cruzados de grandes diseños deportivos de otras marcas y tiempos. Comentaba Julian Thompson (actualmente trabajando en Jaguar Land Rover), su creador, que dentro de su catálogo de ideas para el Elise había tirado de elementos como las salidas de aire del capó del Ferrari F50, las tomas de aire laterales cruzadas de un Ford GT40 (que también tenia salida de aire en el capó a lo F50), y otros muchos elementos.
Pero no, no es un collage. El Elise tiene personalidad propia, una personalidad que sale por los poros. Lo mejor es que, aunque su estética es de mediados de los noventa, no sólo consigue hacer girar cabezas hoy en día, sino que además sigue pareciendo contemporáneo. Que Julian Thompson es un genio del diseño es algo que quedó demostrado con el Elise, coche que le sigue influenciando en sus obras y trabajos actuales (Jaguar C-X75, ¿te suena?).
Si por fuera enamora, acceder al habitáculo es el primer paso que pondrá a prueba tu amor por el mundo del automóvil.
La traviesa a superar en el umbral de la puerta es de épicas proporciones. El salpicadero es minimalista y precioso. A su manera. En su mera contemplación, si eres un loco de la técnica y el minimalismo, verás cómo la traviesa transversal del salpicadero forma parte de lo visible, como lo son muchos elementos de la parte baja del habitáculo. Los pedales tienen sus propias extrusiones de aluminio, y la palanca de cambios parece más propia de un coche del mundial de turismos de hace un par de décadas que de un deportivo pura raza.
El cuadro de relojes, firmado por STACK, es también minimalista, muy ligero, con un indicador de combustible que te dice los litros que te quedan, sin aguja, sin cuadraditos… La radio, si es que tu Elise tiene una, queda a desmano. El asiento tiene pocos reglajes, con un hinchador para el soporte lumbar.
Pero a pesar de todo esto, la posición de conducción resulta simplemente perfecta. Tienes un volante, unos pedales y un pomo de cambio justo donde te gustaría tenerlos, y tu trasero apenas está a unos milímetros del asfalto, con las piernas estiradas.
Sí, si eres muy alto (1,90 o más), lo pasarás mal en un Elise para ajustarte, pero si no llegas ahí, este es el mejor coche donde sentarse, aunque los materiales y equipamiento del habitáculo no sean «de Porsche Cayman».
Técnica
El corazón de los Elise S1 es un bloque K-Series de Rover (de fiabilidad hablamos más abajo), con 118 caballos. Con él empujando tienes una relación peso potencia de seis kilos por caballo, empujando al Elise hasta 100 por hora en algo así como seis segundos.
La suspensión es independiente en ambos ejes, y las primeras unidades del coche contaban con discos de freno de una aleación de aluminio, mordidos por pinzas rígidas. Pero estos discos dejaron paso pronto a unos de acero, por la falta de tacto en condiciones de suelo mojado de los primeros. La dirección de cremallera no cuenta con asistencia, y no hay ESP o control de tracción.
Sea como sea, es un coche que combina dos o tres facetas técnicas geniales: Tiene un excelente reparto de pesos, tiene un bajísimo momento polar de inercia, un centro de gravedad también muy bajo, y unas masas no suspendidas (brazos de suspensión, frenos, llantas y neumáticos) muy ligeras, lo que permite una puesta a punto simplemente genial.
Viviendo con él día a día
Con el techo puesto tendrás que hacer algunas contorsiones para acceder a su interior, pero una vez aposentado en su asiento te sentirás cómodo. Dos adultos de buen tamaño chocarán sus hombros al sentarse uno al lado del otro, y le rozarás la pierna a tu acompañante en los cambios de marcha.
Pero por lo demás, sobre todo si lo usas para ir al trabajo solo, por ejemplo, no supondrá un problema. La calefacción (y el aire acondicionado, si es que tiene esa opción), no son tan efectivos como un climatizador moderno. El aislamiento sonoro tampoco está cerca de un coche actual, pero son peajes a pagar.
La suspensión no es dura cual tabla o coche modificado. De hecho, se lleva bien con los baches de las ciudades modernas. La visión hacia atrás es algo complicada, y el resto de tráfico rodado intimida, porque queda muy alto respecto a ti.
Pero la sonrisa al ir a repostar es que puedes hacer consumos muy muy bajos de seis o siete litros a los cien kilómetros, impropios de un deportivo de sus prestaciones. El maletero es escaso, pero suficiente para la vida cotidiana, aunque no es un coche para irse de vacaciones una semana con él.
Atacando curvas
Pero el Elise es para divertirse, y es en carretera abierta, en un puerto de montaña, donde realmente le sacas partido. Es un coche que no necesita visitar un circuito para sacarte sonrisas, y eso sin pasarse de la velocidad legal.
Cambia de dirección telepáticamente, comunica el agarre disponible como ningún otro coche logra a través del asiento y el volante, tiene un compromiso de amortiguación genial entre dureza y capacidad de absorción, y su trasera se anima a jugar contigo si ahuecas el acelerador en pleno apoyo (ojo, esto puede llegar a ser peligroso si no sabes controlarlo, recuerda que no hay ayudas electrónicas a la conducción).
Conducir un Elise te re-descubre la esencia de la conducción. Es como una moto de cuatro ruedas, donde «sientes» la carretera, donde entiendes el ritmo, fluyes con las curvas. Donde la velocidad no es tan importante, donde la efectividad (y tiene mucha) no es el factor que te enamora, sino la manera de hacer las cosas que tiene.
Es, simplemente, el mejor coche que yo haya llevado en un puerto de montaña jamás. Y créeme… he llevado unos cuantos, y bastante más potentes, pero nada se le acerca en satisfacciones en carretera «real».
Sus puntos débiles
La fórmula genial del Elise tiene sus pegas. La principal viene de su motor. Es de sobras conocido que el sistema de refrigeración de la serie K de motores de Rover da mucha guerra. Tiende a recalentarse y a cargarse una junta de culata de muy baja calidad en origen, lo que a su vez puede provocar deformaciones en la culata.
Es un problema que, con los años y la llegada de nuevas juntas, ha sido subsanado, pero si te vas a comprar uno, comprueba que la culata esté plana y no doblada, que la compresión en los cilindros sea correcta, y que en el refrigerante no haya aceite. Cambiar la junta de origen por la nueva mejorada es una gran idea. Con esto controlado, y vigilando los tiempos y mantenimientos del motor, tienes Elise para rato.
Por el resto de aspectos no relacionados con el motor, es un coche que no da mucha guerra. No se puede oxidar, ya que es de aluminio y fibra, aunque los soportes de algunos elementos como los faros delanteros sí se oxidan y corroen (son de acero) y merecen tu atención.
El cambio de marchas va por cable, y las sirgas pueden desajustarse. Si están mal, estiradas, dan problemas, por lo que conviene cambiarlas antes de estropear la caja de cambios. Los bujes y cojinetes de suspensión sufren si se usa el coche intensivamente o en circuito, por lo que cambios inesperados de geometría en apoyo pueden suceder, con comportamiento errático, crujidos en compresión y extensión de la suspensión y otras cosas «extrañas». Un Elise bien cuidado no debería tener estas cosas así. Los cojinetes de suspensión duran unos 60.000 km como mucho, así que, en todo caso, haz tu presupuesto teniendo en cuenta esto.
Comprando uno
Lo mejor de un Elise S1 es que ahora mismo te puedes hacer con uno entre los 15.000 y los 20.000€ (sobre todo si te animas a importarlo de fuera de España, de países como Italia, por ejemplo).
Ya te hemos contado que el consumo de combustible es bajo, el seguro no es caro tampoco, y sólo la dificultad de encontrar ciertas piezas de recambio de carrocería puede meterte en problemas, aunque hay proveedores como este, que son muy de fiar y tienen buenos precios.
Hacerte con uno te proporcionará un coche genial para disfrutar de curvas, mucho más divertido que cualquier GT86, Genesis Coupe o 370Z que puedas imaginar, a una fracción de su precio, y con el valor añadido de su exclusividad estética. No hay nada en el mercado que tenga un chasis tan bien puesto a punto, que ofrezca sensaciones tan positivas, que te enamore como lo hace este Lotus.
Tiene sus pegas, claro que sí. Es un coche-capricho, donde no tienes plazas detrás para emergencias, un coche que además es difícil de encontrar a la venta, y que difícilmente podrás usar para irte lejos de casa de vacaciones, pero… Si te haces con uno nunca te arrepentirás.
Por cierto, si se te hacen poco los 118 caballos (cosa que dudo, pues el S1 con ese motor es probablemente el más compensado), un 111S, con casi 150 y motor de distribución variable probablemente te sacie más, aunque su enfoque algo más «racing» sacrifica un poco de confort y sencillez en carretera a favor de algo más de eficacia.
Artículo originalmente publicado en octubre de 2013, recuperado para Pistonudos
