A decir verdad, esos motores ya estaban diseñados para poder cumplir Euro 6 con mínimas modificaciones. ¿Por qué no hacerlo así desde el principio? Sería lo más ecológico por su parte, no esperar a que la ley les obligase, pero hablamos de modificaciones que cuestan dinero. Los nuevos modelos Euro 6, que ya están en los concesionarios, tienen un incremento de precio entre 100 y 300 euros, y según Nissan, ese dinero no cubre los costes de las piezas cambiadas.
Además del incremento de precio ¿qué va a notar el cliente final? Nada. Los consumos anunciados son exactamente los mismos, son modificaciones hechas para contaminar un poco menos. Puede que en el futuro el acceso a determinadas ciudades se complique más para los que tienen coches Euro 5, y los Euro 6 lo tengan más fácil. Por lo demás, la «gama Nissan Pulsar 2016» no experimenta ningún otro cambio, salvo el precio gancho. Se ha rebajado 1.000 euros, por lo tanto hablamos de 12.900 euros para el modelo básico, en las condiciones más ventajosas posibles.
La gama permite cuatro elecciones de motorización:
- 1.2 DIG-T manual 6 velocidades
- 1.2 DIG-T automático XTronic 7 velocidades
- 1.5 dCi manual 6 velocidades
- 1.6 DIG-T manual 6 velocidades
Según Nissan, así cubren el 80% del segmento C
La motorización más elegida es la básica de gasolina, con un 48% de las ventas con cambio manual y un 8% si es automático. El diésel se queda con el 43% de los clientes, y un pírrico 1% elige el motor gasolina de 190 CV. Por acabados, los más populares son Acenta (42%), N-TEC (37%), Tekna (8%) y Visia (13%). El fabricante dice que la gama está «completa» y hay anunciados más motores. Si queréis saber qué tal va el 1.6 DIG-T de 190 CV, os remito al análisis de mi compañero Daniel.
Los DIG-T de gasolina han sido actualizados fundamentalmente a nivel de gestión electrónica, con modificaciones tanto a nivel de hardware (piezas) como de software (programación). Las otras medidas de reducción de emisiones siguen en el mismo sitio: alzado de válvulas variable (VVT), bomba de aceite de caudal variable, válvula EGR fría, recubrimiento de las camisas de los cilindros con una menor fricción o una presión de inyección directa de 200 bares.
En cuanto al motor diésel, los cambios sí son un poco más importantes. El catalizador monolítico ha sido reemplazado por un dispositivo denominado «trampa NOx» (LNT), que va colocado entre el colector de escape y el filtro de partículas. La finalidad de la «trampa» es disociar de forma natural los óxidos de nitrógeno (NOx), sin necesidad de aditivos, en gases neutrales que ya están presentes en el aire común.
Para efectuar dicha reacción química se usan -en este orden- bario, platino y rodio. No es necesario utilizar la reducción catalítica selectiva (SCR) en este coche, ya que es un sistema más caro y complejo, y requiere el relleno del aditivo (urea) en los intervalos de mantenimiento. En teoría, el propietario puede olvidarse de qué es el LNT, y para qué sirve, no tiene mantenimiento especifico. Solo hay que tener en cuenta que es eficaz cuando está muy caliente, así que los desplazamientos muy cortos con el motor frío hacen que el coche contamine más de lo normal.
La eficacia del sistema depende de la cantidad de azufre en el combustible, componente que «envenena» temporalmente el LNT y reduce su eficacia. Preguntando al responsable de desarrollo del centro técnico sobre si es necesario utilizar gasóleo «Premium» con menor contenido de azufre, su respuesta fue negativa. Dada la calidad del combustible que se sirve en España, no es necesario. Eso sí, no nos recomienda viajar con el coche a sitios exóticos como el Magreb, donde la calidad del gasóleo no es la misma que en Europa.
Otra modificación importante del motor 1.5 dCi es la adopción de pistones de acero, en vez de aluminio
Utilizando una aleación especial, el fabricante asegura que se consiguen niveles de fricción inferiores, con un peso muy similar. A fin de cuentas, el 44% de la fricción del motor se origina por el roce de los pistones contra los segmentos de los cilindros. Por lo demás, el motor es exactamente igual, aunque la gestión electrónica es mucho más avanzada, no se trata de una simple «repro». Ahora la centralita supervisa «16.000 parámetros» (sic), en la palabras del jefe de desarrollo del centro técnico.
Breve prueba del 1.2 DIG-T con cambio automático XTronic
Dado que no se iba a notar ninguna diferencia al conducir el coche, elegí una versión que aún no había tocado, ya conozco al diésel de 110 CV. La única opción automática de la gama va ligada al motor 1.2 DIG-T, de cuatro cilindros, inyección directa de gasolina y turbocompresor. No hay que confundirlo con el DIG-S, que utiliza un compresor volumétrico. Este motor es el sucesor natural del 1.6 atmosférico (117 CV), que era desesperante por su falta de carácter y par máximo.
Gracias al uso del turbocompresor, entre 2.000 y 4.500 RPM hay 190 Nm de par máximo en pico, y el 95% disponible en casi todo ese intervalo. No hace falta estrujarle y subirle de revoluciones para lograr potencia, prácticamente tiene el tacto de un 1.6, pero con más carácter, y es claramente más refinado que motores de la competencia de tres cilindros y potencia similar.
¿Qué tiene de especial el cambio automático de Nissan? No es ni un manual robotizado, ni un convertidor de par
Consta de dos poleas unidas por una cadena de acero, que van cambiando constantemente la relación de transmisión. En otras palabras, es un variador continuo (CVT). Dispone de siete relaciones prefijadas, que si el conductor desea, puede forzar usando la palanca de cambios, o confiar en el modo automático (D)/automático deportivo (Ds). No dispone de levas en el volante ni opcionalmente. Las marchas prefijadas no aumentan la aceleración, pero sí influyen en el poder de retención del motor, por ejemplo, bajando un puerto de montaña.
En teoría homologación consume 5 l/100 km con cambio manual, un par de décimas más si es XTronic. La eficiencia de la caja es del 85%, el resto son pérdidas. Está programada para no quedarse el motor «clavado» en un régimen al acelerar, que es lo que suele desesperar al usuario no habitual de un CVT
Según Nissan, tiene 1.000 patrones de cambio almacenados, por lo que ofrece una sensación de aceleración más natural
Por ejemplo, la diferencia respecto a un híbrido de Toyota/Lexus (e-CVT) es considerable, y ojo, mecánicamente no es el mismo sistema pero el efecto es muy parecido. En los primeros kilómetros de conducción, dentro del tráfico de Madrid y con el motor frío, la media de consumo era alarmantemente alta, al salir de la ciudad apenas había bajado de 10 l/100 km, pero se ha ido estabilizando. Aunque se llevó más de un pisotón en el acelerador, el consumo declarado bajó de 7 l/100 km a partir de la mitad del recorrido, y ahí se quedó, en 6,7 l/100 km.
Rodando en condiciones estables de velocidad e inclinación el motor apenas se oye, y tiende a girar a tan pocas vueltas como un diésel. Empieza a notarse su ronroneo cuando supera las 3.000 RPM, el trabajo de aislamiento en este coche es muy bueno. Las transiciones de una marcha a otra se notan muy poco en el modo secuencial, pero en el automático nos podemos olvidar del concepto de «marcha». En teoría el motor está mejor aprovechado así respecto al consumo, aunque agradece las situaciones de baja y media carga frente a las de alta exigencia.
A decir verdad, para ser un gasolina tiene un gasto muy razonable, pero he visto motores de esta potencia gastar menos y con cilindradas más altas en la competencia. Además, el motor dCi gasta considerablemente menos en las mismas condiciones. Cuando probé dicho motor en el Pulsar -que homologa 3,6 l/100 km- logré una media según el ordenador de 4,3 l/100 km, y el consumo real andaba muy cerca de esa cifra. Da igual que ese motor fuese Euro 5, el Euro 6 homologa lo mismo.
También quisiera destacar el hecho de que el Stop&Start del Nissan Pulsar, de serie en toda la gama, es más perezoso que sistemas de la competencia. Por ejemplo, el i-Stop de Mazda mantiene el motor apagado mucho más tiempo, y los ahorros de combustible del Pulsar son ridículos. Cuando probé el diésel, en 980 kilómetros de prueba apenas salvé gasóleo para hacer 3 miserables kilómetros. Probando este gasolina, el motor estuvo parado… segundos, y eso que tardé un buen rato en atravesar el Paseo de la Castellana al finalizar la prueba.
En resumen, es una puesta al día a efectos de ingeniería, y en el día a día es algo que no tiene que quitarle el sueño a nadie. Se supone que los Euro 5 y Euro 6 tienen la misma fiabilidad mecánica, intervalos de mantenimiento y consumo. La única diferencia que se me ocurre, es la ya comentada, que se instaure un sistema que clasifique los coches por su nivel de contaminación y les ponga las cosas más o menos complicadas.
Nos despedimos con un tema espinoso, las dichosas partículas de los gasolina
Por cierto, según el TÜV, motores como el 1.2 DIG-T, lo que yo denomino «turboapretados», con inyección directa, poca cilindrada y turbo, pueden emitir muchas más partículas que los diésel, y de un mayor tamaño. Euro 6 no obliga a instalar filtros de partículas en los motores de gasolina, y hasta que no se obligatorio, ni Nissan ni sus competidores harán nada al respecto. Mi compañero Guillermo ya lo denunció en más de una ocasión, una pieza que cuesta decenas de euros podría limpiar mucho el aire que emiten estos motores.
