Pero tiene truco. Audi alardea de que en un mundo automovilístico donde parece imponerse el downsizing, ellos se han podido quedar con una cilindrada de dos litros para 190 caballos gracias a un «innovador método de combustión». ¿De qué se trata?
Bueno, como bien sabrás, y si no te lo explico rápidamente, Audi emplea en sus motores desde hace tiempo un control continuo tanto en cuanto al tiempo como a la alzada de las válvulas. Lo que ha hecho el equipo de ingenieros de Ingolstadt es aprovechar esto para modificar el diagrama de apertura de válvulas y mejorar la eficiencia de la combustión.
¿Cómo? Audi ha intentado imitar en cierto modo el ciclo Miller. No te sonará extraño, pues no es Audi la primera en usar un ciclo Miller, o asimilado, en un motor moderno. Marcas como Mazda (en el Xedos), o Toyota (Prius, aunque este hace uso de un Atkinson, extremadamente similar, pero sin pre-compresión), ya hacen uso de este tipo de ciclo en lugar del Otto.
El ciclo Miller lo que hace es recortar la carrera de admisión respecto al resto de carreras del motor de cuatro tiempos. El concepto subyacente tras esto es algo que me reservo para explicarte con mayor profundidad en un próximo artículo técnico (bueno, un vídeo, de hecho), pero te resumiré el asunto diciendo que cuando el coche «aspira» el aire, este está frío, y por ende, tiene mayor densidad, por lo que ocupa menos espacio. Cuando se produce la combustión, el aire y los restos de combustible quemados están más calientes, y por ende, pueden ocupar más espacio a igual presión, por lo que se pueden «estirar» más y sacarles más partido si haces una «carrera más larga». Vamos, resumiendo y simplificando (a lo bárbaro, ya que no es exactamente así): Lo que haces es «respirar medio litro de aire frío, y expulsar tres cuartos de litro de aire caliente». La idea es que la energía del aire expulsado sea la misma que la del aire «ingerido». Si la energía es igual en el aire aspirado que en el aire expulsado, el restante de energía creado con la combustión lo habrás aprovechado para crear movimiento de giro en el motor, y por ende, para empujar las ruedas.
Audi juega con un propulsor con distribución y alzada de válvulas variables para poder ofrecer un ciclo Miller a bajas y medias cargas, y trabajar como un motor de cruce de válvulas normal a altas revoluciones
En los motores convencionales no se suele aprovechar del todo la carrera de expansión, por lo que se liberan los gases de escape con más energía de la ideal, y por tanto, se pierde parte de esa eficiencia energética por no poder tener una carrera de expansión más larga que la de admisión.
El ciclo Miller arregla eso, acortando la carrera de admisión respecto a la de expansión. Pero tiene una pega vital. Cuando nos acercamos al régimen de giro más rápido del propulsor, las cosas suceden tan rápido que los motores de ciclo Miller empiezan a presentar menos prestaciones. Resulta que en esos casos, como hay que mover mucho aire en muy poco tiempo, resulta más efectivo jugar con menos eficiencia por giro de motor, y mover a toda pastilla mezcla y gases de escape.
Lo que ha hecho Audi aquí es jugar con su sistema de alzada y calado variable de válvulas. De esta manera, a medias cargas y fases medias en cuanto a velocidad de giro de cigüeñal, el motor trabaja como un ciclo Miller, recortando la carrera de admisión, pero cuando el motor empieza a girar muy rápido, pasa a trabajar como un motor convencional, con más cruce de válvulas y con un recorrido de admisión más largo (las válvulas de admisión ya no se cierran antes de alcanzar el punto muerto inferior del cigüeñal).
Suma a esto el hecho de contar con un sistema de doble inyección (directa e indirecta) y una alta relación de compresión, y el nuevo 2.0 TFSI de Audi logra no sólo esos 190 caballos, sino una entrega de par progresiva desde muy abajo (320 Nm entre 1.450 rpm y 4.400 rpm), al tiempo que su consumo no pasa de los cinco litros cada 100 kilómetros de media europea homologada.
Un motor tecnológicamente interesante, que habrá que ver cómo responde en el mundo real ante el dos litros del 320i de BMW, que es su rival directo, pero homologa un consumo medio de medio litro más cada 100 kilómetros.
