Porsche 911 Targa 4S

by Daniel Murias Andrade on 24 abril, 2015
El retorno de una carrocería mítica, en detrimento de la deportividad

Las siete generaciones de Porsche 911 tuvieron su variante Targa, pero desde 1996, el 911 Targa había perdido una característica que le hacía único. El famoso arco de seguridad y luna trasera envolvente habían desaparecido en beneficio de un techo solar panorámico eléctrico y, a partir del 996, de una luna trasera practicable, como si fuera el portón trasero de un hatchback. Bonitos, prácticos, los 911 Targa de las últimas generaciones tenían su público, pero ya no era lo mismo.

Con la llegada de la generación 991 y su innovadora capota (es en realidad un cupé-cabrio con una serie de láminas de magnesio recubiertas de lona), los ingenieros de Porsche vieron la oportunidad de poder resucitar el 911 Targa de siempre sin tener que invertir unas sumas ingentes de dinero. Presentado en 2014, el 911 Targa “de siempre” vuelve a estar disponible. Aunque únicamente con la tracción integral, ya sea en versión Targa 4 (3.4 350 CV), Targa 4S (3.8 400 CV) o Targa 4 GTS (3.8 430 CV). Hoy, probamos la versión Targa 4S.

Historia

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El Porsche 911 Targa nace de un rumor, de una interpretación errónea de la época.  A finales de 1965, Porsche deja de fabricar el356C Cabriolet y se queda sin coche descapotable en su gama. El 356 C Cabrio representaba el 16,5 % de las ventas Porsche en su último año de vida comercial. No es que sean ventas estratosféricas, pero ya es un volumen suficientemente importante como para abandonarlo sin más, especialmente en Estados Unidos.

El Porsche 911 Targa nace de una interpretación errónea de la época

En ese momento se genera un pequeño debate interno en el que se decide si desarrollar el nuevo cabrio partiendo de una hoja en blanco o partiendo de la base del recién estrenado 911. Ferdinand “Ferry” Porsche prefería partir de una hoja en blanco: consideraba que una carrocería de tres volúmenes era la más adaptaba para un cabrio, mientras que la zaga tipo fastback del 911 no le haría justicia. La discusión duro poco tiempo, pues los contables les recordaron que no se podían permitir un modelo totalmente nuevo y debían partir del 911.

1965 es también el año en el que un joven abogado estadounidense llamado Ralf Nader publica un libro “Unsafe at Any Speed” donde pone en entredicho la seguridad de muchos automóviles de la época, siendo el caso más famoso el de Chevrolet Corvair. Se desata entonces en EE.UU. una gran polémica y juicios por doquier. El libro sirvió de revulsivo y en 1966, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) pasa a ser un órgano de control de la seguridad de los automóviles a nivel federal. En Porsche, en 1965 ven cómo de repente la seguridad de los coches en EE.UU. pasa al primer plano y piensan que se acabará promulgando una ley que prohíba por completo los descapotables.

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De ahí nace la idea de una carrocería Targa. (El concepto es anterior a Porsche, pero fue la marca alemana quién registró el nombre comercial de “Targa”). El arco de seguridad serviría para cumplir con las posibles futuras normas de seguridad estadounidenses (las que nunca se promulgaron) y además, como lo explicaba Ferry Porsche, el techo duro amovible proporcionaba una estructura que no se abombaba con la velocidad, como ocurría -y ocurre todavía en algunos modelos- con los descapotables “tradicionales” con capota de lona.

En el salón de Fráncfort de 1965, Porsche presenta el concepto del 911 Targa como “el descapotable más seguro del mundo”.  Finalmente, el modelo de serie no llegó hasta 1967 y es que la concepción no fue tan sencilla como parecía. De hecho, incluso se cambió la luna trasera, inicialmente de plástico para poder retirarla, por una en cristal. Pero la espera ha válido la pena y el éxito es brutal. Sólo en Alemania Federal, el 911 Targa representa el 40 % de las ventas de 911. Tras Porsche, otros fabricantes se apuntan a la moda del Targa, desde Bertone y Fiat con el X-1/9 hasta Lamborghini con el Jalpa o Ferrari con los 308 y 328 GTS. En cuanto al 911 Cabrio, no llegaría hasta 1982 y su comercialización en 1983. Pero eso es otra historia.

Diseño

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La nueva generación de Porsche 911 pone a todos los fans de la marca de acuerdo: es sencillamente la más lograda en términos de diseño de la era de los 911 water-cooled. Chasis de acero y aluminio, batalla más larga de 10 cm y una vía delantera más ancha de 5 cm  hacen que sea más eficaz que nunca a la vez que más fácil de conducir y todo ello sin perder su lado gamberro y juguetón. Como ocurre desde el 996, además, la versión 4S y sus aletas traseras ensanchadas hacen del 911 un juguete todavía más deseable. La versión Targa, por su parte, reanuda con la tradición del arco de seguridad metálico (ahora recubierto de magnesio y no de acero inoxidable como antaño).

¿El resultado? Un coche que tiene una fuerte presencia. Mucho más en vivo y al natural que en las fotos. De hecho, el coche impone. Y no es por la cinemática de su techo (que se abre o cierra en 19 segundos), sino porque una vez el techo abierto, la silueta del 911 Targa es más deportiva que la del 911 Cabrio. Probablemente porque la cúpula trasera permite resaltar las aletas ensanchadas, algo que en el Carbio no ocurre. Es más, me atrevería a decir que es el 911 más bonito de la gama actual.

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2 en 1

En teoría, el 911 Targa reúne lo mejor de dos mundos: el elegante perfil de un cupé con las alegrías que da el circular con un descapotable. El problema es que en la práctica, con el techo abierto, el placer que destila el Targa no es el mismo que en el cabrio. Vale que la sensación de libertad es inferior -eso siempre ha sido así en el Targa-, pero lo que no esperábamos eran el ruido del aire y las turbulencias en el habitáculo.

Por encima de 110 km/h es inútil intentar conversar con tu pasajero de al lado. Cerca de los 140 km/h, el ruido es ensordecedor y las turbulencias más que molestas. Nada que ver con un 911 Cabrio. (Todavía me acuerdo de una prueba del 911 Turbo 997 en Alemania, donde mi copiloto podía hablar por teléfono a 287 km/h con la capota abierta). No menciono a los de atrás, porque aunque puedas llevar a 2 personas en las diminutas plazas posteriores, en un 911 siempre han sido plazas para un trayecto muy corto.

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Hablando de ruido. No puedo dejar de recomendar la opción del escape deportivo. De todos los equipamientos de que deberían estar  de serie en el coche, el escape deportivo es el primero de la lista. En un Targa la gracia es poder disfrutar de mayores sensaciones, sin el escape deportivo no podemos gozar de las crepitaciones del escape cuando levantamos el pie del acelerador ni del rugido grave cuando aceleramos que proporciona el escape deportivo. Sin esta opción, el 3.8 litros nos parece algo apagado a nivel de sensaciones acústicas.

Interior

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2int targa2Si hay un apartado en el que Porsche no decepciona es en el de los interiores. El diseño sigue teniendo sus peculiaridades, como la obsesión por tener un botón para cada función que hace que el túnel y la consola central se llenen de botones como de granos la cara de una adolescente, o bien por los botones del cambio PDK, horrendos de manipular. Otra opción imprescindible es la de las levas deportivas. Los acabados siguen siendo muy superiores al resto de marcas del grupo, sólo Bentley y Bugatti superan a Porsche.

La posición de conducción es perfecta y las plazas traseras, como en todo 911 están ahí para una emergencia, o para servir de segundo maletero tumbando los respaldos de los asientos.

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Motor

En el apartado mecánico, el 911 Targa no defrauda. Los 400 CV de su 6 cilindros de 3.8 litros con inyección directa permiten catapultar los 1.575 kg del coche (40 kg más que el Cabrio Carrera 4S y 160 kg más que un cupé Carrera S) de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos (con el pack chrono este tiempo bajaría hasta los 4,2 s). A título de comparación, un Carrera S PDK sin pack chrono lo hace en 4,2 s… Aún así, el motor no decepciona: sube hasta las 7.500 vueltas con una voluntad, una fuerza y una flexibilidad que parecen no tener fin. En ciudad y a bajas revoluciones hace gala de suavidad, mientras que por encima de las 5.000 se muestra rabioso y enfurecido. En combinación con el PDK, que equipaba nuestra unidad de prueba, ofrece así una aceleración de 80 a 120 km/h en 2,7 s. Es un tiempo absolutamente demencial para un coche de calle.

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Aquí, por un instante, debo hablar de consideraciones materiales, ya sé que queda feo hablar de estas cosas en un 911, pero aún así debo mencionar el consumo. Porsche anuncia una media de 9,6 l/100 km. En conducción deportiva puede subir tranquilamente a más de 15 l/100 km, sobre todo con el techo abierto. Pero a un ritmo normal de autopista o carretera, el 911 Targa se conforma con 11 l/100 km. Entre el carácter embriagador del motor, sus prestaciones y su bajo consumo (relativicemos, en su segmento y habida cuenta de sus prestaciones) tenemos una prueba más, por si todavía fuese necesario, del inmenso saber hacer de Porsche como motorista.

Al volante

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Al entrar en las curvas, el Targa se muestra más perezoso que sus hermanos de gama.

A nivel de prestaciones, no es el modelo más deportivo de la gama, aún así su conducción te saca una sonrisa, sí o sí. Lo importante no es pedirle demasiado. El Targa está basado en el 991 Cabrio y comparte su centro de gravedad más alto, su sobrepeso y una suspensión más blanda para poder conservar el confort. El resultado de esta puesta a punto es un comportamiento un tanto perezoso: el tren delantero no es tan incisivo como en el cupé y el eje trasero no se inmuta, siempre y cuando no hayamos seleccionado la posición Sport para las suspensiones activas y la carretera no esté perfectamente asfaltada. En éste caso, los micro rebotes de las ruedas hacen que el eje trasero pierda algo de tracción (con condiciones normales, el eje trasero siempre tiene prioridad). Moraleja, el sistema envía más par de lo debido al eje delantero para compensar y el 911 Targa tiende entonces a un comportamiento ligeramente subvirador. Sí. Yo también estoy en shock.

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Eso sí, con asfalto en buen estado o en circuito, el modo Sport gestiona mucho mejor las compresiones y extensiones de la suspensión que le modo Normal. El Targa vuelve ahí a ser un 911: gira plano, la dirección es muy directa, precisa y comunicativa, la motricidad es inmensa y la trasera ayuda a girar si cargamos bien -sin pasarnos- el tren delantero en la frenada. Si además equipa el PTV (Porsche Torque Vectoring) que envía más par las ruedas exteriores, las velocidades de paso por curva son tan alucinantes como en cualquier otro 991 4S. Sólo en los cambios bruscos de apoyo, el Targa evidencia claramente su sobrepeso y centro de gravedad más alto.

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Todas estas sensaciones son en realidad matices porque al probarlo uno no puede evitar compararlo con el Carrera 4S. Y es entonces cuando el Targa nos parece ligeramente inferior a éste. Sin embargo, si no lo comparamos con sus hermanos de gama, el 911 Targa sigue siendo un 991 auténtico con todas las cualidades que hacen del 911 una referencia de comportamiento dinámico mil veces atacada y nunca superada. Vamos, que no hay ninguna razón de ver el Targa como un 911 “inferior” e incapaz de ser deportivo, como lo ven algunos porschistas. Ellos se lo pierden. Además, tiene el inmenso mérito de devolver a la vida, aunque sólo sea en esta generación, una carrocería mítica y que marcó toda una época del automovilismo.

Ficha y datos técnicos
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Porsche 911 Targa 4S

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24 abril, 2015
Motor

Gasolina. 6 cilindros opuestos; posición trasera. Bloque y culata de aluminio. 3.800 cc. Inyección directa. Admisión variable. 4 válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en cada culata. Sistema stop/start automático.

Rendimiento

Potencia máxima: 400 CV a 7.500 rpm
Par máximo: 440 Nm a 5.600 rpm

Transmisión

Cambio de doble embrague y 7 relaciones PDK
Tracción integral. PTV+ (Porsche Torque Vectoring)

Dimensiones y pesos

Largo x ancho x alto (mm): 4.491 x 1.852 x 1.289
Batalla: 2.450 mm
Maletero: 125 litros
Peso: desde 1.575 kg

Datos prestacionales

0 a 100 km/h: 4,6 s
0 a 160 km/h: 9,8 s
80 a 120 km/h (kick down): 2,7 s
Velocidad máxima: 294 km/h

Consumos

Media de consumo homologada: 9,2 l/100 km
Media de consumo durante la prueba: 12,6 l/100 km
Emisiones homologadas de CO2: 214 g/km

Precio

Desde 147.896 euros

Nos gusta

Diseño
Prestaciones
Versatilidad

No nos gusta

Ruido con el techo abierto
Turbulencias con el techo abierto
Comportamiento no tan deportivo

Puntuándolo
Nuestra puntuación
Tu puntuación
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Diseño
100%
78%
Habitabilidad
38%
51%
Confort
75%
57%
Comportamiento en carretera
90%
67%
Diversión de conducción
90%
70%
Comportamiento en ciudad
70%
58%
Consumo
62%
58%
Prestaciones
79%
67%
Infoentretenimiento
90%
62%
Relación valor-precio
85%
60%
Factor Pistonudo
90%
73%
En resumen

El 911 Targa no puede aprobar con los honores, como otro Porsche 911. De manera objetiva, es el 911 menos deportivo de la gama. Al final te deja una sensación extraña. Es decir, no es tan incisivo como los demás y el enorme ruido y turbulencias que provocan su techo una vez abierto hacen que te sientas un poco defraudado por el coche. Es algo que compensa con una línea de infarto. Y en automóvil, muchas veces eso es suficiente para perdonarle todos los defectos.

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  • Anton Martin

    “Si además equipa el PTV (Porsche Torque Vectoring) que envía más par las ruedas interiores”

    No sería a las exteriores para ayudar a redondear la curva?
    Para mi, el mejor 911 “normal” de la gama

    • Guille Garcia Alfonsin

      Efectivamente 😉

    • Daniel Murias

      Sí, menos a la interior y más a la exterior. Mea culpa.

  • Alejandro

    Desde luego, si pudiera hacerme con un 911 sería un Targa, y más concretamente un 4 GTS. Aunque para eso hay que elegir un 911 y no un AMG-GT o un F-Type…

    Mejor no tener dinero y no habrá que pensar tanto xD

  • Nachotestarossa

    No es difícil mejorar estéticamente la anodina imagen de los “nueveonce” de los últimos lustros. Este Targa peca un poco de ser demasiado literal co la primera versión, pero desde luego anima tan contenido diseño. Para mi gusto no está en consonancia con las emociones que es capaz de trasmitir por sus fabulosas cualidades dinámicas. Porsche se está convirtiendo en una marca visualmente muy contenida y muy fría

  • Juan Carlos Cárdenas

    Me gusta el diseño del targa, aunque no me termina de convencer… lo que junto con los 160kg y 20000 euros de más (que se dice pronto…) respecto del 4S coupé hacen que jamás me plantease la compra del targa.

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