Hoy es el cumpleaños del Ferrari F40

by Jesús Juan López Agullo on 21 julio, 2017
El último golpe sobre la mesa de Enzo Ferrari

En 1986, y con 88 años de edad, Enzo Ferrari quería dejar un testimonio que recordara su obra. En ese momento los resultados deportivos no eran nada buenos, por lo que decidió crear un automóvil de calle que resumiera el espíritu de la marca Ferrari. Además, este coche debía ser el automóvil más rápido de momento. Un año después, en julio de 1987, se presentó a la prensa el turismo más potente y más rápido hasta la fecha, tanto para Ferrari como para el mercado en general. Este superdeportivo, además, conmemoraba los cuarenta años del inicio de la producción de Ferrari.

Pasamos a explicar con más detalle el origen y el desarrollo de este modelo.

Punto de partida, 288 GTO (1984)

Entramos en la máquina del tiempo y salimos en 1982 con hombreras y el pelo cardado, cuando apareció el Grupo B para rallyes. Durante varios años fueron los reyes de las curvas, era un espectáculo verlos en marcha dados su potencia y velocidad. La Fédération Internationele du Sport Automobile anunció que iba a crear una nueva categoría de GT con las mismas reglas del Grupo B. Los fabricantes que deseaban competir debían construir, al menos, 200 unidades del coche con el que querían participar para poder homologarlo.

El motor, si era atmosférico, debía ser inferior a 4.000 cc. En caso de utilizar turbo, el desplazamiento efectivo sería el real por 1,4, por lo que para estos motores la cifra debía ser inferior a 2.857 cc. Tanto Porsche como Ferrari quisieron participar en esa competición. Con estas premisas, Ferrari se basó en el 308 GTB, pequeño cupé con motor central trasero. Se redujo su cilindrada y se le añadieron dos turbos. El chasis también sufrió varias modificaciones. El vano del motor fue alargado para alojarlo en posición longitudinal, además de los nuevos turbos e intercoolers.

También fue alargada la batalla y ensanchados los pasos de las ruedas. La estructura era tubular y se utilizó kevlar -fue el primer turismo en utilizarlo-, aluminio y nomex en algunos paneles para aligerar su peso. La suspensión era la tradicional en Ferrari: triángulos superpuestos. Lo que menos cambió fue el estilo, Leonardo Fioravanti fue muy continuista con su exitoso 308, cuya particular línea en cuña nace con el 365 GT4 BB, a su vez derivado del Ferrari Pininfarina P6, del mismo autor. Es la típica imagen de Ferrari de los años 70 y 80. La línea es muy compacta con el morro alargado y muy afilado con los faros escamoteables.

Ferrari GTO

Los 3 GTO de Ferrari

Las llantas eran de cinco radios en estrella, los pilotos traseros redondos y la ventanilla trasera era vertical justo donde acaba el habitáculo, dejando toda la ventilación al motor, verdadero protagonista de estos coches. Las entradas de aire laterales son muy marcadas, el resto de entradas y salidas están ocultas con rejillas. Una hendidura pintada en negro recorre todo el lateral por la parte más larga, aligerando su peso y dándole más dinamismo. En fotos puede ser difícil distinguir el GTO del 308, pero en vivo se aprecia mucho la diferencia en anchura y longitud.

Hay varios detalles del GTO que nos ayudan a distinguirlo: los ensanchados pasos de las ruedas -los delanteros con el scudetto­- que le dan aspecto llamado de botella de Coca-Cola, cuatro faros en el faldón delantero, un spoiler trasero más elevado y unas branquias detrás de las ruedas traseras. Estas branquias rememoran al 250 GTO, del que hereda nombre y que indican la posición trasera del motor, también las veremos en el F40.

El interior tenía todo el lujo de la época, cuero, elevalunas eléctricos y aire acondicionado. En cuanto al motor finalmente fue un V8 de 2.855 cc con cuatro válvulas por cilindro y dos turbocompresores IHI a 0,9 bar. La electrónica era derivada de la F1. Finalmente erogaba 400 CV, con prestaciones de infarto en la época: aceleración de 0-100 Km/h en 5,9 s, de 0-1.000 m en 21,7 s y 305 Km/h de velocidad punta, siendo el primer turismo en pasar de 300 km/h.

Fue presentado en el Salón de Ginebra de 1984 con el nombre de Ferrari GTO -le solemos llamar 288 GTO para diferenciarlo del 250 GTO y del 599 GTO-. Cuando se presentó en el Salón, las 200 unidades necesarias para la homologación ya estaban vendidas. Se fabricaron 72 más para clientes especiales y fueron vendidas rápidamente. La última unidad fue construida para Niki Lauda, que por fin hacía las paces con Enzo. Todo fue bien para el GTO hasta 1986, año en el que fue prohibido el Grupo B dada su peligrosidad -se dice que estos coches eran demasiado rápidos para conducir- por lo que la futura clase de GT no llegó a competir.

Al anularse la competición, el propósito del coche carecía ya de sentido. Por otro lado, como turismo fue eclipsado por el Porsche 959 que se presentó en ese mismo año, con 50 CV más y con una velocidad punta superior: 317 Km/h, por lo que también perdió su récord. Ferrari tomó nota de la experiencia y extrajo tres conclusiones: no inscribir ningún vehículo hasta tener claro el éxito de la competición, que Porsche era su mayor enemigo y que podía vender cualquier serie limitada. Aunque el F40 le dejó en un plano secundario, hoy en día es una pieza muy solicitada, cuyo precio puede variar de 1,5 a 3 millones de euros, dependiendo del estado de la unidad.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

Ferrari 288 GTO Evoluzione (1985)

A la vez que se entregaban los turismos a los clientes, Ferrari desarrollaba el GTO para su propósito inicial: la competición. La empresa Michelotto Automobili -concesionario de Ferrari en Padua en 1969 que más tarde se especializó en competición- estuvo involucrada en el proyecto. El objetivo era hacer de él la máquina definitiva en competición. Para ello se revisó todo el chasis, que era de tubos de acero, reforzándolo, aligerándolo y mejorando su centro de gravedad.

Se utilizaron más compuestos que en el modelo de calle, utilizando kevlar y fibra de carbono. Este material estaba encolado a los tubos de acero, cosa muy extraña en ese momento, incluso se dudaba si aguantaría. La rigidez del chasis aumentó un 20% -consiguiendo ser el triple de la de un coche normal- y el peso del vehículo bajó de 1.160 Kg a 940 Kg. Para conseguir ese descenso de peso, se eliminó todo lo que no era imprescindible: el material compuesto quedaba al aire, desaparece la piel en favor de un simple fieltro, los asientos pasan a ser baquets con arneses de cinco puntos y sólo se mantiene el vidrio en el parabrisas, el resto de ventanas son en plexiglás, con una corredera lateral como ventana.

El motor también fue revisado y se cambiaron los turbos por otros más grandes, se llegó a 640 CV. La velocidad punta pasó a 370 km/h, gracias en parte por la nueva aerodinámica. La forma afilada del GTO pasó a ser de curvas suaves, con un alerón posterior prominente para mejorar el paso por curva. Pocas cosas se conservaron de la imagen del GTO, apenas las entradas de aire laterales, la línea horizontal y las branquias traseras. Todo lo demás cambió: el morro era más redondeado, empezando desde más abajo y terminando de manera abrupta antes de llegar a las puertas. El pilar C caía de una manera mucho más suave y con más volumen.

El motor quedaba a la vista protegido por una ventana en plexiglás, estaba agujereada, al igual que toda la parte trasera, para permitir su ventilación y la de los intercooler. En resumen, una buena obra de ingeniería, cuya apariencia era espectacular y eminentemente de competición, pero sin interés en su diseño. No había uniformidad en su línea, mezclaba líneas con curvas, las tomas de aire aparecían donde se necesitaban, sin orden aparente. Este modelo de competición fue el cancelado por la desaparición del Grupo B, no tuvo oportunidad de competir.

Sin embargo, este desarrollo no quedó en el olvido, fue el punto de partida del coche que nos interesa, el Ferrari F40. De este modelo se construyeron sólo seis unidades, aunque el primero realmente fue una modificación de un GTO. Pese a ser un vehículo solo para circuito, es un modelo muy cotizado, dado su reducido número.

Ferrari 288 GTO y F40

Ferrari 288 GTO y F40

Ferrari F40 (1987)

Llegamos a 1986, sin éxitos importantes en competición Ferrari, con el Grupo B cancelado y con el Ferrari GTO como el primero de los vehículos más lentos del mundo. Cabreado por la situación, Enzo con el puño golpeando la mesa -imagino- encargó el desarrollo del vehículo que debía mostrar al mundo entero que, pese a todo, Ferrari seguía siendo Ferrari. Debían crear un nuevo GT Omologato, con el que poder ir al trabajo de lunes a viernes y competir el domingo, con todo el saber hacer de Ferrari, aplicando las últimas técnicas de la F1, debía estar hecho para la conducción pura, nada de lujos. ¿Para qué competición?, para ninguna, por el placer de conducir.

Y además debía ser bello, muy bello y el coche más rápido del momento, el sueño de siempre de Enzo. Lo que luego diría el departamento de márquetin a Autocar en su presentación fue que era un vehículo para los más entusiastas del rendimiento puro, no un laboratorio para el futuro, como sí lo era el 959. Ferrari no era Star Wars. Finalmente, añadieron que se habría creado tanto si hubiera existido el 959 como si no.

Ferrari F40

Chasis y motor

Por descontado, se partió del GTO Evoluzione, al que subió la cilindrada hasta 2.936 cc y se domesticó un poco bajando la potencia a 478 CV; entre otras cosas se redujo el tamaño de los turbocompresores que, si bien erogaba menos potencia, ésta era un poco más progresiva. Se mantuvo lo demás: V8 a 90º, 4 válvulas por cilindro, doble inyector por cilindro, una bobina de encendido por cada dos cilindros y dos turbos IHI a 1,1 bar. La disposición del motor era trasero longitudinal y el cambio de cinco velocidades.

Resulta curioso que tuviera dos CPU para su gestión, uno por cada bancada. El esquema de las suspensiones se mantenía y además su altura era regulable en tres posiciones. El interior se mantuvo como el Evoluzione, ni un solo lujo, ni de ahora ni de entonces. El material compuesto quedaba a la vista y sin protección, un forro textil recubría el salpicadero y la consola. Los asientos eran de competición cubiertos por una fina capa de mullido, cuyo único ajuste eran tres posiciones y se necesitaban algunas herramientas para cambiarlos.

¿Qué decir de las puertas? Carecían de guarnecido, como tirador tenían un cable colgando y sus ventanas eran impracticables en las primeras 50 unidades, sólo tenían una lámina corredera igual a la del Evo. El único equipamiento interior era el aire acondicionado, imprescindible si conducimos con mono ignífugo, por el calor que desprende el motor. Nada de guantera, piel, radio, ni siquiera tenía aislante acústico, nada de esto sirve para ir más rápido. También quedaba a la vista la parrilla del cambio, típico en Ferrari, y los pedales eran simplemente de aluminio taladrado.

Ferrari F40

El interior, dominado por los relojes, era tan espartano como irresistible, pues grita a todos los vientos que estamos ante un Ferrari de competición. Un detalle de su interior, que han heredado las generaciones siguientes, es el pulsador de arranque, la llave sólo da el contacto al circuito eléctrico. En cuanto al equipamiento mecánico pasaba lo mismo, no es que no tuviera control de tracción o ABS, es que no tenía ni servodirección ni servofreno. Eso no es necesario para pasárselo bien en el circuito, así no hay ningún intermediario entre nosotros y nuestro coche, todo es lo más directo posible.

El peso se quedó en 1.100 Kg -lo que pesa un B actual- para 478 CV, lo que deja una relación peso/potencia de 2,3 Kg/CV, bestial incluso para hoy en día. El comportamiento del motor era de los turbos de la vieja escuela, con patada a 3.000 vueltas. Hasta esas vueltas el motor es más bien dócil, cuando llega a 3.000 prácticamente salta a las 3.500 de inmediato. En cuanto a las cotas quedan en una batalla de 2.450 mm, con una longitud de 4.358 mm, la amplitud de 1.970 mm y una altura de 1.124 mm.

Los neumáticos fueron de récord con una gran diferencia entre ejes: Pirelli P Zero, 245/40 VR17 delante y 335/35 VR17 detrás. Por fin consiguió Enzo su sueño, fabricó el coche más veloz del momento, con una velocidad punta de 324 Km/h o más de 200 millas/hora, récord que mantuvo hasta la llegada del Bugatti EB110 en 1992. La aceleración de 0-100 Km/h se quedaba en 4.1 s, algo peor que la del Porsche 959 con cuatro ruedas motrices. El kilómetro con salida parada los hacía en 20,9 s. Para que os hagáis una idea, si bien pronto fue superado por otros superdeportivos, en prestaciones puras todavía supera al M3 actual.

Aun así, si se deseaba más potencia, también se podía pedir la versión sobrepotenciada y sin catalizadores que llegaba a 650 CV, como hizo el sultán de Brunei.

Ferrari F40

Diseño

Leonardo Fioravanti nos volvió a dar una clase magistral, haciéndonos ver la diferencia entre ingeniería y diseño. Ahora sí el coche era un todo y no un collage de portones, accesorios aerodinámicos y tomas de aire tipo NACA. Por cierto, estas tomas las diseñó la National Advisory Committee for Aeronautics -antes de ser la NASA en 1958- para permitir la entrada de aire sin generar torbellinos ni aumentar el coeficiente de resistencia aerodinámica.

La silueta del Evo se conservó, así como sus proporciones. También se mantuvieron los dos grandes capós en una pieza para facilitar el acceso a la mecánica. Sin embargo, las líneas se hicieron más puras eliminando curvas. Los volúmenes se hicieron más rectangulares, apareciendo un plano a partir de las puertas que llegaba hasta el fin del coche. El morro era plano y tenía dos juegos de faros: los superiores escamoteables con las luces de cruce y de carretera y el juego inferior encerraba el intermitente y el faro de largo alcance detrás de una lámina de policarbonato. En los bajos, Ferrari recupera la “boca” perdida.

Desde sus inicios los modelos de Ferrari contaban con una entrada oval para el radiador, semejante a una boca. A partir de 1968 y con la entrada de la época wedge con el 365 GTB4 o Daytona, dicha boca se perdió a favor de una pequeña apertura rectangular. El F40 recupera ahora esa entrada, por primera vez rodeada de material compuesto. El capó plano, faros cubiertos de policarbonato integrados en él y dos vanos laterales para ventilación de frenos junto con esa entrada generan la imagen de Ferrari durante muchos años.

Como decíamos, este modelo es más rectangular, sobre todo en la parte trasera, dominado por un inmenso alerón de cajón, quizás el rasgo más distintivo del coche. Este alerón no parece proporcionar mucho apoyo dado que es muy plano, en las versiones de competición era regulable. Al parecer proporciona estabilidad a alta velocidad, por los planos verticales que forman. En cuanto al coeficiente aerodinámico se queda en 0,34, no está mal para la época, el problema fue que sus bajos no estaban carenados. En su parte derecha tiene F40 en bajorrelieve para que no se nos olvide qué coche es el que estamos admirando.

Otro de los detalles de diseño que han heredado todos los motor central de Ferrari hasta la fecha es la tapa transparente sobre el motor, cosa que agradecemos todos los aficionados. Los escapes tenían una curiosa configuración de tres salidas que homenajeó más tarde el 458 Italia. Podemos decir que con este modelo Ferrari dio por terminada la era en cuña y comienza la orgánica. Por cierto, cuando Enzo vio el F40 por primera vez dijo “Bello, molto bello”.

Ferrari F40

Producción y ventas

El F40 fue presentado directamente por Enzo Ferrari en el Centro Civico de Maranello el 21 de julio de 1987, 40 años después de la presentación del 125, de ahí el nombre del vehículo. Después de esta presentación, se recibieron 900 peticiones de compra. Al principio se había planteado una serie limitada de unos 300-400 modelos, pero se llegaron a recibir unos 3.000 pedidos. El número de vehículos producidos fue de 1.315 unidades. Por ser mucho más alta la demanda que la producción se introdujo una condición necesaria: haber comprado un Ferrari anteriormente.

Estos coches fueron adquiridos por apasionados a la conducción pura, muchos de ellos eran pilotos profesionales, aquí podríamos citar a casi toda la plana de la F1. Uno de estos apasionados fue Nick Mason, batería de Pink Floyd. Se cuenta que prestó el suyo a Gordon Murray cuando estaba desarrollando el McLaren F1, de él extrajo las sensaciones en la conducción, si bien en otras entrevistas afirmó que era un gran kart. Otros compradores lo probaron el primer día, se asustaron y lo dejaron en el garaje, por este motivo aún se encuentran algunas unidades con pocos kilómetros de uso.

De este grupo podemos recordar a otro modenense ilustre, Luciano Pavarotti. Pidió uno por cantar en el concierto de Los tres tenores. Los ingenieros de Ferrari dijeron que para qué lo quería, pues no iba a caber detrás del volante. Aunque lo condujo poco, lo mantuvo orgullosamente toda su vida. Finalmente, su viuda lo puso en venta y fue comprado por un joven alemán, piloto de F1, de apellido Vettel. Queda un tercer grupo de compradores, más especial todavía, pues pedía versiones modificadas. Aquí podemos recordar a la familia real de Brunei que pidió varias unidades con volante a la derecha sobrepotenciados.

Por otro lado, Gianni Agnelli pidió uno con cambio automático; se utilizó el del Mondial T y podía desembragar y embragar en 100 ms. Además de las versiones para carretera, se produjeron diez más para competición denominadas LM -por Le Mans- las dos primeras y Competizione el resto. A simple vista las podemos diferenciar porque no tenían faros escamoteables, tenían una abertura mayor en el capó y el alerón trasero era regulable. También se cuenta que muchas de las ventas fueron para especular con su precio pues, además de sus cualidades como coche, fue el último turismo creado bajo la supervisión de Enzo Ferrari, pues moriría un año más tarde.

Esto crea un halo de exclusividad a su alrededor como el último modelo supervisado por el Drake. En el mercado español apareció a un precio de 39 millones de pesetas -600.000 euros corrigiendo inflación-, frente a 27 millones que costaba en Testarossa. Al poco tiempo, era posible encontrar modelos por el doble de su precio de fábrica -lo mismo que ocurre hoy con LaFerrari- incluso apareció en prensa un modelo por diez veces su valor.

Por sus ventas y las del Testarossa, la caja de Ferrari estaba llena cuando llegó Luca Cordero di Montezemolo, con este efectivo pudo relanzar la marca. El precio de un F40 hoy en día parte de unos 300.000 euros, bastante menos que los modelos precedentes. Esto es debido a que se produjo en un número mayor. Si lo queremos con certificado de Clasiche de Ferrari el precio puede subir hasta el doble. Si la unidad tiene pocos kilómetros o mucha historia, puede pasar del millón de euros.

Ferrari F40

F40 delante de GTO. Foto cedida por Unai Ona

¿F40 o 959?, la eterna duda

Ya hemos comentado que el gran competidor del F40 fue el Porsche 959, pero ¿cuál de estos dos modelos era el mejor? No es fácil contestar a esta pregunta, pues no hay una respuesta clara, debemos decir: depende y vamos a explicar por qué. En el año 1988 Ferrari invitó a los periodistas del sector a probar el F40 en su circuito privado de Fiorano. La pregunta del momento era ¿será mejor el Ferrari F40 que el Porsche 959? Para resolver la cuestión, tanto los periodistas de Car como AutoCar acudieron al circuito con un 959 para salir de dudas; en España vimos la prueba de AutoCar en la revista Automóvil.

En primer lugar, vamos a introducir brevemente al 959. Porsche construyó su propio modelo Grupo B para el mismo campeonato GT que no se llegó a celebrar. También se fabricaron más de los imprescindibles para la homologación: 337 unidades. Venía a ser un 911 con doble turbo y al que se le ajustó la cilindrada a 2.850 cc y fue el primer 911 con refrigeración por agua. Fue el coche más evolucionado de su época, con tecnologías que hoy en día tampoco son habituales. De estas tecnologías destacamos: frenos ABS, monitorización de presión de neumáticos, tracción 4×4 autorregulable y regulación electrónica de altura y dureza de suspensión, además disponía de una marcha ultracorta para salir de suelos muy resbaladizos -sí, yo también lo estoy pensando, podría remolcar un Cayenne.

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Toda esta tecnología estaba pensada para que cualquier conductor pudiera controlar una máquina de 450 CV, capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en menos 4 segundos y pasar holgadamente de los 300 Km/h de punta. En cuanto a la estética del 959 es continuista con otros 911. Para poder diferenciarlo nos debemos fijar en los paragolpes más envolventes, con huecos en las cuatro esquinas para albergar otros tantos radiadores. Otra diferencia es la entrada de aire lateral, delante de la rueda trasera; sin embargo, la diferencia más destacable es el alerón envolvente que hace prolongar a la parte trasera. Como veis, en su planteamiento mecánico y de uso es lo opuesto al F40, incluso en su estética: novedosa para el italiano y conservadora para el alemán.

En el italiano prima la efectividad en el circuito y las sensaciones al volante, en el germano la facilidad de conducción en cualquier circunstancia. Los probadores de ambos modelos llegaron a la misma conclusión, preferían el 959 para viajes largos y carreteras en mal estado. En el circuito todo cambia. El F40 se encuentra en su medio, la mayor anchura y centro de gravedad más bajo le hace mucho más efectivo. Los pasos por curva son muchos más rápidos pues podía frenar más tarde y acelerar antes que el 959. En el circuito de Fiorano el F40 llegó a aventajar entre 6 y 10 s por vuelta al 959.

Tenemos que decir que el italiano fue puesto a punto en este mismo circuito, aun así, es muchísima la diferencia. Ya tenemos una respuesta, el F40 es el ganador en circuito y el 959 para cualquier carretera. En cuanto a la estética -siempre subjetiva- el ganador es el modelo de Pininfarina, es un modelo único, muy bien rematado y que dice por fuera lo que hay por dentro. El 959 es una reinterpretación del 911. Dicho en otras palabras, entre muchos Ferrari, el F40 sigue haciéndose notar, en una concentración de Porsche, el 959 pasaría casi desapercibido.

Ferrari F40

Ex familia real Brunei. 650 CV. Foto de Talacrest

Mercado actual

Todavía se pueden encontrar modelos a la venta en varios sitios, pero si tenéis curiosidad por algo especial -o varios millones- podéis buscar vuestro modelo preferido en Talacrest. Mr Collins os ofrece varios de ellos, a destacar: 288 GTO, uno con solo 3.000 Km, y el de Chris Evans, pintado en blanco. También dispone de un 288 GTO Evoluzione. Finalmente, si os gusta correr a tope con un clásico de los ochenta, podéis hacerlo a bordo de un F40 ex Sultán de Brunei con 650 CV y de color amarillo que hemos puesto en la imagen.

En mi caso, no dispongo de ese dinero para comprar y para mantener a una máquina de ese tipo, por lo que en casa tenemos una réplica, concretamente la fabricada por Lego. Por supuesto no es la más fiel, pero está muy bien construir un F40 a mano, aunque sea a bloques. Una recomendación, si lo pensáis comprar, hacedlo lo antes posible, primero porque es una serie limitada, segundo porque los hijos se espabilan muy rápido y corréis el riesgo de no participar en el montaje.

Ferrari F40

Después de 30 años este modelo sigue cautivando, tanto por su aspecto como por su filosofía de conducción pura. En cuanto su aspecto, sigue pareciendo que acaba de salir del circuito y dando la impresión de moderno y aerodinámico. En cuanto a las prestaciones, el primer modelo que le superó en casa fue el F50 en 1995. Si nos fijamos en los tiempos en el circuito de Fiorano de modelos más normales, el F430, hace el mismo tiempo que un F50 y ambos superan al F40 en 2,6 s. Si pasamos al 458 Italia le supera en 4,6 s, siendo 6,6 s más rápido el reciente 488 GTB, haciendo un tiempo de 1:23 frente a 1:29,6 del F40.

Este último modelo fue criticado por ser un Ferrari turbo, olvidando a los modelos que estamos recordando aquí y que han sido tan importantes para Ferrari. Ahora voy a hacer de Morfeo y vosotros vais a ser Neo. En una mano os muestro una llave de un 488 GTB y en la otra la llave de un F40; os dejo sólo uno de ellos, podéis hacer lo mismo con ambos coches. El primero tiene 670 CV, turbo sin retardo, cambio por levas, ayudas a la conducción y es 6 s más rápido en Fiorano; el otro 478 CV y ningún control. ¿Qué llave cogeríais?

Ferrari F40

  • Mariano O.

    F40.

  • Juanma

    Hace décadas que no es el más rápido ni el más efectivo, pero es posible que siga siendo el mejor deportivo de la historia junto con el F1 aunque por razones muy diferentes. Sin duda el último súper-deportivo completamente loco, desmedido, brutal, genial, descarado y altivo, sin medias tintas, o lo entiendes, lo domas y lo disfrutas… o te mata, no hay más, blanco o negro. Nunca va a volver a haber nada ni remotamente parecido. Y si les parece que exagero pruébenlo en un buen simulador (Assetto Corsa) con un buen volante.

    Cito: “se domesticó un poco bajando la potencia a 478 CV; entre otras cosas se redujo el tamaño de los turbocompresores que, si bien erogaba menos potencia, ésta era un poco más progresiva.” No quiero ni imaginarme lo que debe ser conducir el Evoluzione.

    El artículo genial, muy completo e interesante, cultura del motor.

    ¿F40 o 959? F40 siempre.

  • konrrad

    959 de lejos.
    Eso de que pasa desapercibido en una concentración….

  • Nachotestarossa

    Yo prefiero el 959, una evolution magistral de la obra estética del 911, orgánica y con una fluidez y coherencia extraordinaria. Pero ninguno se los dos tiene nada que que hacer con el vanguardismo de las líneas del Testarossa, para mi el superdeportivo de serie más logrado de la historia. Y eso es mucho decir.

  • 4×4 de corazon

    Aqui en California estado unidos a diario miro ferraris F40 en variedad de colores me encanta el rojo

  • JJ Lopez

    Eterna la rivalidad entre 959 y F40. Se fundirán los océanos, se apagará el Sol y no estaremos de acuerdo. Por supuesto que a nosotros no se nos escapa un 959 por muchos 911 que nos pongan, me refería al público en general, que vería otro más. Aun no he visto uno en vivo, pero seguro que se me escapa alguna lágrima en cuanto lo vea. Para mi fue un diseño muy bueno en su época por estética y por funcionalidad, sin embargo quedó ahí, su huella no pasó al 911, como parecía que iba suceder, me habría encantado ver ese alerón en más vehículos.

  • elAle

    Que rivalidad ni rivalidad. Denme los 2.

  • Rest

    El 959 es mucho y un punto de inflexión en Porsche. Sin embargo, el F40 es uno de esos coches que han marcado época, traspasando la barrera automovilística hasta llegar a ser considerado un símbolo cultural. Cuanto más es el Porsche de exclusivo, más es el F40 de universal.

  • Eduardo Luis Bermejo Nuñez

    Clap clap clap tremendo artículo. Respecto a la eterna duda un Ferrari f40.

  • José Antonio Ramírez Gómez

    F40, es un deportivo a la vieja escuela, y eso es insuperable.

  • Javier

    Genial artículo para leer un domingo al fresquito del aire acondicionado 😉

  • http://www.naburean.tk/ NaBUru38

    La F40 es para circuito. Las Ferrari modernas sirven para ir a la discoteca o al balneario.

  • chris rock

    Alguien sabe porque los ferraris de la época tenian esa linea negra a la mitad del auto y que le daba la vuelta a todo el auto?

    • SergioQ4

      Me generaste una nueva duda existencial. Nunca lo había notado (o lo ignoré pensando que era una continuación de la línea de unión entre paragolpe y guardabarro sin más), y ahora me intriga muchísimo!!!

      • JJ Lopez

        Al principio, era la línea que separaba los paragolpes plásticos de los paneles del coche. Después es un recurso de estilo. Recuerda que el Daytona ya tenía una hendidura similar.

    • Jorge Luis Chacon

      incluso La Ferrari tambien tiene esa linea pero va mas en en ascenso. imagino que fue para continuar con el linaje.

  • Javier 3.14

    Me suena que el GTO aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos, no casi seis. Corregidme si me equivoco.

  • Jorge Luis Chacon

    Excelente articulo, siempre ha sido mi preferido ya que mi papa desde pequeño me compro uno a escala que aun conservo. ademas salio cuando yo naci.. punto para el F40

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