BMW M235i

by Guille on 30 abril, 2015
Bueno en todo, el coche perfecto si no fuera porque estamos esperando un M2

Dice mi mujer que soy “imposible de contentar”. Las labores de cocina en casa caen repartidas al cincuenta por ciento buena parte de las veces, y un servidor, entre sus dos profesiones frustradas tiene la de cocinero, más por pasión que por capacidades. Y como todo cocinero que intente preciarse, también escondo un espléndido gurmet de “paladar fino” en el seno de mi alma.

Así, cocinar para mí es un suplicio, pues por muy bien que esté la comida, tengo ese horrible y deleznable hábito de sacar algún pero. Que si un pelín de orégano no le habría ido mal. Que si habría que probar a echarle aguacate. Que si crudo, que si frio… Sí, siempre digo “está muy bueno” por delante, pero…

Así que dice mi mujer que llevo en mi forma de ser ese afán de criticón infatigable. Y cuando toca hablar de coches, ya ni te cuento. Sabes bien, si eres un asiduo de estas páginas, que siempre estoy lamentándome de algo. No hay coche al que no le saque pero, y aunque mucha gente se lo toma francamente a pecho, hasta el punto de insultarme por ello, creo que, a la postre, no me queda otra. A fin de cuentas mi trabajo es ese: contaros lo bueno, pero también lo malo y lo mejorable, de cada coche que pasa por mis manos. Y créeme, hoy por hoy no es tan fácil criticar coches, porque prácticamente todas las marcas fabrican electrodomésticos de transporte de calidad. Pero cuando el que escribe, comenta y prueba es un apasionado de esto de los volantes, no es tan complicado encontrar peros y peguitas, especialmente cuando uno se emplea a fondo en las carreteras, para contaros cómo “éste no es tan bueno como aquel, pero aquel falla en aquello otro”.

Así que cuando me toca pensar “qué coche me compraría”, podrías pensar que probando tantos y tantos aparatos, tendría que tener claramente una respuesta. Pero no suele ser así. Por H o por B suele suceder que los coches más perfectos que uno toca, los que más me han convencido, caen fuera del círculo económico de poderío personal. Y los que están dentro del “poder económico común de los mortales”, suelen tener fallitos por igual. El que destaca en algo, la fastidia en otro algo que, para mi, también es importante. Resultado en parte de esa obsesión de los fabricantes de vender más cuento que sustancia mientras nos facturan el mismo producto vestido con diferentes atuendos una y otra y otra vez, y nos hablan de infoentretenimiento mientras desesperamos por poder disfrutar de tacto al volante.

Pero ahora tengo un problema. Un problema grave. Se llama M235i y, tras todo este tocho de introducción, te cuento que es el coche del que me toca hoy hablarte. Vale, decir que es “barato” es ser poco franco, pero entre pitos y flautas, los “humanos comunes” que no pueden comprarlo nuevo, pronto podrían hacerse con uno usado semi-nuevo a precios “meridianamente alcanzables”, aunque con algo de esfuerzo, claro.

Y tengo un problema porque, tras pasar casi una semana con él, ahora lo quiero. Casi casi desesperadamente. Porque cumple con casi todo lo que uno espera de un coche pasional, al tiempo que también cumple como coche lógico. Sí, tiene sus pegas, y sí, te las voy a contar. Pero es la primera vez, en bastante tiempo, que un coche me convence tanto con un recetario tan… ¿lógico? Y sin hacer casi ruido. ¿Te cuento por qué? Vamos a ello.

Estética

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Es de estos coches que se ven mejor, mucho mejor, en vivo que en foto, aunque echo de menos los aletones que tendrá el M2

El M235i es un coche al que no le hacen justicia las fotos. Se ve alto y estrecho cuando lo ves en muchas de las fotos oficiales y de algunos medios que circulan por ahí, especialmente cuando lo comparas con la preciosa Serie 4. Y es que el “cuatro” tiene prácticamente la misma altura, pero más anchura con la que parecer “más gordote”. Así, sobre fotos, le echaba de menos los aletones al M235i, que me parecía pedir a gritos la dosis de anabolizantes que va a recibir en forma de M2 en cuestión de meses…

Pero luego lo ves en vivo, y es más que probable que cambie tu opinión sobre él. En positivo.

El frontal, ya lo hemos comentado en más de una ocasión, es el que tendría que haber implantado BMW en el Serie 1 desde un buen principio. Éste hermano cupé del compacto bávaro luce una mirada agresiva, y el paragolpes “eme” le queda de fábula. El uso de líneas horizontales enfatiza la anchura del coche en vivo y en directo, y los faros parecen “más cabreados” y más amenazantes que los extraños focos del Serie 1. Está tardando la gente de BMW en exportar esta visión al compacto…

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El capó es plano y alargado, y donde en el Serie 1 tenía una extraña vista lateral, por terminar con un culo muy vertical, aquí queda toda la vista de perfil muy integrada. El frontal se afila hacia adelante, las llantas quedan bien integradas en las aletas, y la línea de estilo que nace de la parte inferior de las puertas y conforma la aleta trasera con músculo denota “potencia” y “músculo”.

Las pinzas de freno “eme” rígidas de serie, pintadas en azul, se dejan ver a través de las llantas. Y estas, las llantas, son tal vez una de las pegas estéticas del coche, al lucir muy planas. Las del 1M Coupe quedarían mucho mejor, pero para eso queda el M2…

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El primer Serie 1 cupé tuvo que tirar de muchos recursos del Serie 1 normal, como la luneta posterior y ciertos guarnecidos, lo que condicionó las libertades estéticas de BMW a la hora de crearlo. Pero tras su éxito, el Serie 2 se ha ganado la posibilidad de contar con su propio pilar C y su luneta posterior únicas, y eso se agradece con una trasera que queda más y mejor integrada.

El coche se ve gordo por detrás, pero las discretas colas de escape no te dan una idea clara de lo que anda este aparato

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La vista trasera está presidida por grupos ópticos en “ele” muy trabajados, un portón de maletero con un simpático remate en forma de micro-alerón, y una zona gris para el paragolpes que enmarca las dos únicas colas de escape, pintadas en gris oscuro.

El coche se ve “gordo” por detrás, pero al mismo tiempo falla en no tener las aletas posteriores más marcadas y en tener un remate raro en las colas de escape y el paragolpes. Si bien es cierto que es “muy BMW”, también es cierto que la firma se guarda mucho sus dotes agresivas para el genuino M2 de cuatro tubos de escape y paragolpes y aletas bestiales. El M235i a fin de cuentas pasa desapercibido prácticamente, y luce casi casi como cualquier Serie 2.

Interior

Y si el exterior apenas denota “eme”, el interior lo hace todavía menos. Sí, el volante es de tres radios, casi clavado al de los M4 y compañía, aunque aquí el aro es algo más fino (casi mejor). Hay una inscripción en el cuadro de relojes que se lee “M235i”, pero por lo demás, el resto del interior es pura Serie 1/Serie 2.

¿Es esto malo? No, para nada. Los asientos, como siempre suele pasar en BMW, son más sosos en lo estético que confortables en la realidad. Y es que si a ojo parecen “cualquier cosa”, cuando te sientas disfrutas inmediatamente de sus grandes pétalos, ajustables eléctricamente, y de cómo te agarran en las curvas, por mucho que te pases con el acelerador yendo de lado (más sobre eso más abajo).

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Todo el salpicadero es típicamente BMW, que se ha especializado en ofrecer una experiencia de conducción interior que es prácticamente indistinguible desde el Serie 1 más básico hasta el M6 Gran Coupe. Y es que si algo funciona, ¿por qué cambiarlo?

Está claro que el interior no es tan “cool” como el de Audi, en tanto en cuanto no hay aluminio pulido de verdad por doquier, ni la pantalla del navegador sale del salpicadero “a lo A3”. Sí, no es tan de diseño, pero todo cae a mano, todo está bien situado, los materiales son de calidad, y no hay un solo crujido.

Además, relojes y mandos “huelen y saben” a BMW, así que desde el primer minuto sabes en el coche que estás. Y luego está el puesto de conducción. El volante y asiento tienen todos los reglajes necesarios para que, midas lo que midas, te encuentres en posición perfecta en cuestión de segundos. Como el coche no es épicamente ancho, encontrar sus medidas desde el asiento del conductor, que te permite ir muy abajo y con las piernas bien estiradas, es una cuestión bien sencilla, a la que colabora además la cámara de visión trasera y el sistema de ayuda al aparcamiento.

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El habitáculo es como el de cualquier otro Serie 1 o Serie 2, con pequeños detalles diferenciales que pasan casi desapercibidos

Los pasajeros de las dos plazas delanteras tienen espacio vital más que de sobras para emprender cualquier viaje, por largo que sea. Las plazas traseras, limitadas a dos, no van cortas de espacio en casi todas las medidas. Cierto es que hay algo menos de altura libre al techo, pero salvo que midas 1,85 o más, no deberías tener problema alguno. El espacio para piernas ahí atrás tampoco es gran problema. La única pega es que, como buen dos puertas, si has de hacer uso intensivo de la banqueta posterior (meter la sillita Isofix de la nena) te va a acabar doliendo la espalda.

El maletero es más que suficiente por dimensiones para una familia convencional, aguantando viajes de vacaciones, y sólo lo estrecho de su boca de carga (se agradecería un portón, pero fastidiaría la estética y probablemente se llevaría parte de la rigidez del chasis) puede condicionar la facilidad de aprovechar el espacio. Está comprobado que cabe la compra de una semana y el carrito del bebé…

Técnica

Ya te hablamos muy a fondo del Serie 1 tiempo atrás y de su implantación técnica (te aconsejo leerte la prueba que aparece relacionada a la derecha), por lo que iré rápido con lo básico del chasis: BMW tiene en este compacto todos los órganos mecánicos donde, desde el punto de vista del conductor apasionado, deberían estar.

El motor longitudinal cae por detrás del eje delantero. La caja de cambios va a continuación y se envía el par a las ruedas posteriores. Se emplean columnas McPherson delante y un sistema multibrazo detrás, descansando un rigidísimo monocasco, con grandes travesaños y vigas conformadas en el propio cuerpo de la carrocería, sobre sendos subchasis.

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Técnicamente, en cuanto a especificaciones, este cupé es todo un regalo para cualquiera al que le guste conducir

Como te conté en el Serie 1, el uso de ciertas de estas soluciones (las vigas longitudinales en los umbrales de las puertas, por ejemplo), pueden sacrificar algo del espacio para entrar y salir del coche, pero suman con creces puntos positivos en cuanto a conseguir un chasis ultra rígido. El reparto de pesos es ejemplar, no sólo en su distribución delante-detrás, sino también en lo centrado de las masas, que pivotan todas muy cerca del centro de gravedad, reduciendo el momento polar de inercia (sí, lo sé, soy un pesado y os debo un artículo técnico sobre esto, pero ya llegará, créeme).

Es una pena que BMW vaya a abandonar este camino para emplear la plataforma UKL1 en casi todos sus compactos, pasándolos a tracción delantera en favor de extra de espacio habitable, pero nos conformaremos con que siga existiendo el Serie 2 con sus ruedas motrices traseras.

El corazón del M235i es otra derivada más del exitoso tres litros de seis cilindros en línea sobrealimentado con inyección directa y distribución y alzada variable de válvulas de BMW. En eta ocasión cuenta con un único turbocompresor de doble entrada para sobrealimentar los seis cilindros, buscando una curva de par muy llena desde abajo, poco lag, y una estirada final decente. Para el M2 veremos otra instalación, aunque dudamos que, por no pisar al M4, el M2 acabe empleando dos turbocompresores de baja inercia.

Son 326 los caballos a disposición del pedal derecho, y el par máximo tiene una curva llena en toda la gama del cuenta vueltas, desde poco más allá del ralentí hasta las siete mil vueltas a las que corta, lo que promete mucho. Curioso además que el consumo medio homologado sea bajo en términos relativos a la potencia.

Se puede comprar este M235i con dos cajas de cambios, una automática de ocho relaciones ZF, de sobras conocida por todos (la hemos visto y alabado ya en coches de Jaguar, Audi y BMW entre otros) o una manual de seis relaciones. En nuestro caso, el coche de pruebas nos vino con la caja automática.

Y si bien a priori podríamos lamentarnos por ello, experiencias previas con ella nos invitaban a pensar que el resultado iba a ser bueno.

Los controles electrónicos a disposición del conductor basculan alrededor de un selector de modo típico de BMW, con cuatro formas de funcionamiento, desde “Eco” a “Sport plus” pasando por “Confort” y “Sport” normal.

El Sport “plus” agrega un modo permisivo del control de estabilidad, que te deja jugar más con el límite de adherencia de los neumáticos, unos pegajosísimos Pilot Super Sport. Y aquí los neumáticos importan, pues BMW, bajo esta nueva gama de producto que son los “coches de BMW retocados por eme pero no fabricados por eme” como este M235i, se olvida de las gomas “runflat” de rigidísimos lomos, que tanto condicionan la dinámica del coche. Dinámica que, por cierto, puede solicitarse acompañada de amortiguadores pilotados o amortiguación pasiva de la de toda la vida, caso de nuestra unidad de pruebas.

A conducir se ha dicho

Llave en el bolsillo, pie al freno y dedo al contacto. El seis en línea cobra vida casi sin inmutarse. La insonorización de la cabina es especialmente encomiable, y apenas puedes escuchar al motor. Callejear con la caja automática tomando el control de la situación es cosa de niños, y el coche es suficientemente compacto para no presentar problema alguno en las calles europeas, solo, tal vez, la visión hacia atrás queda algo tapada por el pilar C, pero tampoco me lamentaré demasiado por ello.

Inmediatamente, con los primeros badenes, uno sabe que la suspensión de este coche “va en serio”. Es dura, pero no seca. El muelle se muestra durete, pero el amortiguador lo acompaña perfectamente, así que sí, te mueves más en tu asiento cuando pisas esas tapas de alcantarilla que debían estar alineadas con el asfalto, pero nunca lo están. Pero aunque tu te muevas, el coche no bota ni rebota.

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El tacto, peso y precisión de la dirección son perfectos, pero no informa, a cuentas del sistema de desmultiplicación variable

El cambio de marchas juega con las ocho relaciones de manera tan magistral que no te enteras absolutamente nunca de cuándo está ejecutando cambios de marcha. La dirección de desmultiplicación variable te evita tener que manotear el volante en maniobras de aparcamiento y giros complicados, y cuando paras en semáforos, el start&stop del motor funciona de tal manera que apenas te percatas de su acción. Vamos, que no lo querrás desconectar, de lo bien que funciona.

Sólo me llama aquí la atención que el pedal de freno tiene algo de recorrido muerto antes de empezar a frenar de verdad, lo que viene bien en ciudad para evitar esguinces cervicales, pero que, ya intuyo, se llevará algo de modulación al atacar las curvas.

De la experiencia ciudadana sólo se puede quedar uno con que el M235i tiene todo lo necesario para ser un coche de esos que te pueden llevar y traer cada día sin inmutarse, con plena comodidad, con un consumo “aceptable” (9,5 litros, no son pocos, pero para lo que corre no está mal), y sin las pegas de tamaño de un crossover o un coche de segmento D, que empiezan a antojarse ya exagerados.

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Si te desentiendes de la ciudad y te toca un viaje por nacional o autovía, el M235i todavía cumple mejor. Se mantiene el silencio cuasi-absoluto, la caja de cambios se encarga de que sigas sin enterarte de que se mete octava (sí, octava), y la suspensión, en nuestras carreteras, trabaja perfectamente, al menos a mi gusto, con esa dureza y resistencia a cabeceos y balanceos que no parece afectar a su capacidad para mantenerse imperturbable ante desigualdades del asfalto, que no te sacan de la trazada.

La dirección variable nuevamente se marca como algo positivo, pues puedes dirigir el coche casi con la mente, y el consumo es… nuevamente de prácticamente nueve litros. La única cosa a la que tienes que prestar atención es a no pasarte de velocidad, y aquí te vendrá bien encender el control de crucero, pues con los más de 300 caballos a tu disposición bajo el pedal derecho, no es nada complicado verte muy lejos de los límites legales, y con un problema potencial en forma de multa en camino.

Acción

Pero si un coche lleva “emes” es para probarlo y disfrutarlo conduciendo “espirituosamente”, ¿no? Para adivinar sus atributos dinámicos, me aproveché de la combinación que ya me habéis leído aquí en más de una ocasión, de tres puertos de montaña entrelazados, que van desde uno de curvas muy amplias y rápidas con asfalto en perfecto estado a uno de segunda velocidad, lento, revirado y con asfalto “discutible”.

Aquí mismo, el último “eme” que había probado, el seis, se había demostrado “demasiado grande, rápido y potente como para poder disfrutarlo”. Y tenía ese miedo con el M235i. Me contaba un buen amigo que “no tenía sentido hacer coches con tantos caballos” para carreteras como estas, donde con menos chicha se puede disfrutar. Alegaba que con 200 caballos era más que suficiente, y que meter más chicha no aportaba nada. Yo no lo tenía nada claro. El BMW iba a poner sobre la mesa la respuesta.

La puesta a punto está conseguidísima, con un morro incisivo, unos movimientos de carrocería perfectamente controlados, y un carácter neutro

El primer puerto, el más rápido, arranca con una zona muy rápida y muy bien asfaltada. Comienzo por pasar el cambio a modo manual, y selecciono el modo “Sport” del sistema electrónico, sin jugar a eliminar parte o la totalidad del control de estabilidad todavía.

Pie a fondo tras reducir hasta tercera. El habitáculo se llena de un sonido mágico mientras el cuentavueltas escala hasta las siete mil vueltas con una patada que dejaría en ridículo al M3 E46. El cuenta vueltas se acaba rápido, y tiro de la leva derecha para meter cuarta. El cambio de marcha es instantáneo, y lo que es más importante, se produce sin prácticamente interrupción de potencia o tirón. Hay muchas cajas de doble embrague que tendrían que aprender de esta…

Pero algo raro pasa. Los cambios de marcha no suceden exactamente al mismo tiempo que el cambio de la banda sonora que llega a mis oídos. Y el sonido está muy presente para lo bien aislado que está el coche. Además, si ahuecas el ritmo, el sonido se “apaga”. Un rápido vistazo a la hoja de características sirve para recordar que, como el M135i, este M235i lleva “banda sonora digital”. Vamos, que los altavoces del coche emanan un ruido de motor sintético para engañar a nuestros oídos.

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Sí, yo soy de esos que se enfurecía con esta idea, pero llegados al caso, y como le decían a Neo en Matrix, ¿qué es la realidad? Si la realidad es lo que podemos ver, oir, tocar y sentir, bien podrían ser señales eléctricas enviadas a nuestro cerebro. Y este es el mismo caso… La “realidad” sonora del M235i es la que vives dentro, con el sonido digital. Está más conseguido que en el M5 y M6 en este caso, y aunque sabes que es falso y si te afinas lo llegas a captar como falso, no menos cierto es que esto es “por nuestro bien”.

¿Por nuestro bien? Pues sí. Es el M235i un coche especialmente bien aislado acústicamente del exterior, y su motor está sobrealimentado, por lo que, como pasa en la F1, cualquier solución para hacerlo más sonoro en el interior habría sido a costa de perder eficiencia en el turbocompresor (haciendo el escape más brabucón), o a costa de perder refinamiento en el insonorizado. Como el M235i es un coche “para todo uso” no tan de quemado como el futuro M2, entiendo que aquí está plenamente justificada la opción de la sintetización digital del sonido.

También te diré que si escuchas el sonido del escape auténtico por fuera, no te dejará indiferente, y es que aunque su rugido no llegue a tus oídos, créeme que sonar, suena.

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Pero olvidémonos de toda la parafernalia sonora y recuperemos las cosas en el punto en el que las hemos dejado. Estábamos acelerando, ya en cuarta, camino de quinta velocidad. Llegamos a ella cuando nos toca quitar una marcha para, ahuecando acelerador, nos tenemos que inscribir en una rápida curva de derechas.

Sí, el M235i lleva “banda sonora sintetizada” emanando por los altavoces cuando aceleras fuerte

Así que ahueco, tiro de la leva izquierda, la caja hace el perfecto juego de golpe de gas para compensar el coche sin que haya tirón alguno, y apenas deslizo las muñecas para girar el volante. La dirección es ultra-directa, gracias al sistema de desmultiplicación variable, y es fácil cometer errores las cuatro primeras curvas por meter demasiado volante para lo que te pide la carretera. Se aprende intuitivamente y de manera muy rápida en cualquier caso.

El coche apenas cabecea con el ahueque de gas, la trasera permanece sólida en el asfalto y el morro dirige las operaciones con absoluta precisión, yendo exactamente por donde le dices.

La curva es larga, y le da al coche tiempo para apoyarse. Tiempo que no necesita, pues la puesta a punto de suspensiones se demuestra inmediatamente soberbia, con apenas balanceo alguno, y un punto de pivote justo en el centro del coche.

Salgo de la curva como una exhalación, sin que la trasera se inmute. Gas a fondo, cuarta pasa, llega quinta, rozo sexta, y toca frenar fuerte para dos curvas encadenadas, tercera la primera a derecha, y justo en el apoyo hay que frenar para una de segundas que se gira a la izquierda, con dos juntas de dilatación en pleno apoyo.

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Así me pego mi primer encontronazo con los frenos. El pedal, como te he dicho más arriba, se muestra algo blando en su primera parte de recorrido, pero superada esa fase donde el coche “no se para”, los frenos entran en acción, y lo hacen de manera contundente. Quito marchas mientras freno y empiezo a inscribir la trayectoria con el volante. Donde otros coches subviran superados por el trabajo en sus ruedas delanteras, y otros empiezan a bailar el twist con sus ruedas traseras por tenerlas con poca carga, el M235i simplemente hace lo que le ordenas, perfectamente inscrito en la trayectoria marcada.

Frenar en apoyo para preparar la curva de segunda apenas complica las cosas, sólo que los Michelin Pilot Super Sport necesitan calor para trabajar, y todavía no les he metido suficiente (literlamente necesitan cuatro curvas), así que encuentro un poco el límite. El cambio de apoyo es casi casi instantáneo, con un control completo por parte de la suspensión de las inercias, sin que nada se salga de madre. Y así encaro la curva de segunda mientras miro hacia el vértice. Las juntas de dilatación las paso con el coche plenamente apoyado, pero no brinca ni se descoloca. Localizado el punto de dar gas, lo hago sin concesiones y el ESP acude al rescate antes de que de tiempo a que las ruedas traseras entren en juego más allá de un ligerísimo derrape.

Visto lo visto, intento jugar un poco más sucio con las inercias, y me aplico con curvas de segunda y tercera donde tiro el coche de manera más brusca al vértice a la entrada de las curvas tras una frenada y jugando algo con las inercias. El frontal parece querer comérselo todo, y cuando ya no puede más te regla un gentil arrastrón milimétrico de adelante para tranquilizarte mientras el ESP toma el control de la situación.

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Instantáneamente, y tras pocos kilómetros, esa sensación de coche bien puesto a punto de todo buen BMW aflora, y es que es un coche neutro, que puede con casi todo, y que te pone las cosas muy fáciles para ir rápido. No hay cabezonadas, no hay feos arrastrones de atrás, o el ESP entrando de manera bárbara, salvo que jueges “a lo bestia”.

Toca pasar al modo más permisivo del ESP y encontrarse con el chasis puro. Aquí toca probar primero a hilar fino, antes de hacer el bruto. El ESP en modo permisivo deja que las ruedas traseras redondeen la curva mientras aplicas pedal de gas. El coche es suficientemente pequeño y estrecho como para sentirse cómodo exigiéndole y sacándolo ligerísimamente de lado. Es una cruzada de esas de apenas 10 o 15 grados como mucho, con un poco de contravolante, pero que puedes alargar por los siglos de los siglos.

10352942_10203103651544684_8534700019793285818_nCon las ruedas en temperatura, el morro lo dejas de perder, y sólo te das cuenta de que la puesta a punto no es “eme total” porque el coche es más noble que agresivo. Dos pelos más de dureza de estabilizadora delante y tendrías algo más radical, pero también más complicado. Da igual, realmente no lo necesitas. Porque devorar curvas con éste M235i es toda una gozada, cuando hilas fino, disfrutando de la potencia de los frenos, de lo que aguantan antes de recalentarse, de cómo se ciñe a las curvas… ¿Y si te pasas a jugar a lo bestia? Pues también acepta el reto. Es un coche que agradece más conducir “por el sitio”, pero si prefieres ir de cruzadas, también te deja hacerlo.

Vamos, que es un coche que se adapta más a ti de lo que tienes que adaptarte tú a él.

Tras ver todo lo positivo en curvas anchas con buen asfalto y bien rápidas, me cruzo al otro lado del puerto, para pasarme al de curvas retorcidas de segunda, con asfalto más que dudoso. Aquí la puesta a punto de suspensiones y geometrías vuelve a brillar.

Lo primero que te gusta en un trazado estrecho es que el coche se siente compacto y… estrecho. Hay pocos coches con la potencia de este M235i que puedas manejar en estas carreteras sin tener la sensación de ir invadiendo todo el ancho de la calzada. Éste coche sí te deja controlar exactamente dónde pisas y cuándo lo pisas.

Es rápido, es ágil, lo colocas donde quieres y puedes hasta guiñar las curvas con la trasera. Es todo un homenaje sobre cómo debe comportarse un cupé de tracción trasera

La suspensión, aunque dura, como te decía más arriba, tiene una buena capacidad de absorción, así que por más que pises baches en plena trazada o la recta tenga un firme abombado, las ruedas directrices marcan el camino que quieres, y el coche no modifica la trayectoria. Muy roto tiene que estar el asunto para que tengas que bajar el ritmo por miedo a rebotes.

Con todas estas lecciones aprendidas, afronto el tercer tramo de carretera con confianza absoluta en el coche, y me dedico a disfrutar. Sí, puede que haya gente que te diga que no hace falta tanta potencia para divertirse en un coche, y razón no les falta. Pero tampoco me faltará a mi razón al decirte que con este coche puedes disfrutar de todos y cada uno de sus caballos sin tenerte que meter al circuito para ello.

Es un coche de esos que te dejan una sensación especial y positiva tras completar una ronda de curvas. Una sonrisilla tontuna que se conjunta, además, con el hecho de que sigue siendo “un coche para todo”.

Conclusiones

Quiero un M235i. Es la parte más importante para contarte en las conclusiones. Lo quiero por su puesta a punto, por su entrega de potencia, con un lag prácticamente imperceptible, y por su capacidad de hacer de todo y hacerlo todo o casi todo bien.

Tiene sus pequeñas pegas, no cabe duda, como todos. Estéticamente le falta anchura para ser algo más machote e impactante. Al pedal de freno le sobra algo de asistencia y le falta hacer trabajar a los frenos desde el primer milímetro de recorrido. A la dirección le falta información. Y puestos a pedir, el motor, con todo lo lleno que está, tiene mucha potencia, pero no tiene una “patada épica” al final. Pero todos estos detalles, o casi todos, son más que comprensibles y perdonables a razón de todo lo bien que va éste aparato.

De hecho, muchas de las facetas que cito como críticas serán corregidas convenientemente por el futuro, no confirmado pero sí fotografiado, M2. Y éste M2 agregará, además, una puesta a punto más peleona, más agresiva en el tren delantero y algo más suelta en el trasero, con lo que probablemente logremos “el auténtico coche perfecto para el volantista apasionado”. Una suerte de reinterpretación de mitos previos de la firma, de los 2002 ti, a los M3 E30. Viendo lo que hemos visto en el M235i, créeme que cualquier espera para el M2 se hará insufriblemente larga…

¿Y dónde está situado frente a la competencia el M235i? El Audi S3, con todo lo rápido que puede llegar a ser y todo lo efectivo de la tracción integral, está lejos de ofrecer compostura y satisfacción dinámica al nivel del BMW. Sí, puedes llegar prácticamente al mismo tiempo, y sí, puedes ir más rápido en mojado, pero no te sacará sonrisas como el BMW.

Al CLA 45 AMG le tenemos que meter mano con calma para poder comparar, pero a priori, ni por reparto de pesos, ni por tipo de tracción, ni por otras muchas razones, plantea una propuesta dinámica tan interesante como la de BMW.

Si nos vamos a otro estrato de deportivos y cupés (RCZ-R o TT-S), estamos nuevamente ante la misma situación de que el BMW ofrece una conducción más pura. Sí, menos espectáculo estético, pero más practicidad.

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A falta de conocer al nuevo M2, el M235i es, probablemente, nuestro BMW favorito de la gama actual

Llegamos a tal punto que… incluso dentro de la gama de BMW actual, y a falta de probar los nuevos M3 y M4, probablemente el M235i sería “el BMW definitivo” que nos quedaríamos para disfrutar en carretera abierta y en algún track day particular, combinándolo como coche de uso diario. Y eso es mucho decir, ¿no? Ahora tocará esperar a probar los M3, M4 y esperar también al M2 para refrendar o descartar esta afirmación.

Entre tanto seguiré preguntándome si mi espalda aguantará constantes plegados para meter y sacar a mi pequeña Nadia de la banqueta trasera antes de decidirme a meter dinero en uno de estos…

Reportaje originalmente publicado en Junio de 2014, recuperado para Pistonudos
Ficha y datos técnicos
Item Reviewed

BMW M235i

Author
30 abril, 2015
Motor

Seis cilindros en línea, tres litros, bloque y culata en aluminio, longitudinal delantero por detrás del eje. Distribución variable en admisión y escape, con alzada variable de válvulas. Inyección directa de gasolina. Sobrealimentación por turbocompresor de doble entrada. Cuatro válvulas por cilindro. Cigüeñal forjado.

Rendimiento

Potencia máxima: 326 caballos entre 5.800 rpm y 6.000 rpm
Par máximo: 450 Nm desde 1.300 hasta 4.500 rpm

Transmisión

Tracción trasera, caja de cambios automática de convertidor de par con ocho relaciones y accionamiento secuencial, colocada longitudinalmente a continuación del propulsor. Diferencial abierto.

Dimensiones y pesos

Peso: 1.545 kilogramos
Dimensiones, largo por ancho por alto: 4.454 x 1.774 x 1.408 milímetros
Batalla: 2.690 milímetros
Relación peso potencia de 4,74 kilos por caballo

Datos prestacionales

0 a 100 km/h en 4,8 segundos
80-120 km/h en 4,2 segundos
Velocidad máxima autolimitada a 250 km/h

Consumos

Consumo medio homologado: 7,6 litros cada 100 km
Consumo medio durante la prueba: 8,9 litros cada 100 km
Emisiones medias de CO2 por kilómetro: 176 gramos

Precio

Desde 52.674€

Nos gusta

Dinámica, comportamiento
Confort de marcha
Consumo y prestaciones
Entrega lineal del motor
Tracción trasera

No nos gusta

Le faltan caderas más anchas detrás (hay que esperar al M2)
Podría tener una puesta a punto un pelo más radical (habrá que esperar también al M2)

Puntuándolo
Nuestra puntuación
Tu puntuación
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Diseño
85%
71%
Habitabilidad
58%
58%
Confort
85%
67%
Comportamiento en carretera
90%
78%
Diversión de conducción
93%
77%
Comportamiento en ciudad
75%
65%
Consumo
80%
62%
Prestaciones
69%
72%
Infoentretenimiento
95%
69%
Relación valor-precio
80%
62%
Factor Pistonudo
95%
74%
En resumen

En un mundo cada vez más extraño, donde los coches son artefactos intertes capaces de circular a velocidades absurdas, el M235i nos devuelve sensaciones de conducción tradicionales de un BMW potente de tracción trasera clásico.

Divertido, ágil de conducir, agradable de ver sin ser macarra... Es un coche capaz de todo, perfecto para viajes largos, para uso de diario, pero también para hacer curvas en el puerto el fin de semana. ¿Qué le falta? Lo que le falta de agresividad lo tendrá pronto su hermano, en forma de M2, que esperamos que nos enamore ya por completo.

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  • TVR

    Cuándo publicareis pruebas nuevas en vez de copiar las viejas de Autoblog? Esta tiene 1 año ya

    • Guille Garcia Alfonsin

      Si te fijas bien, verás que ayer, por ejemplo, sacamos la comparativa del Megane Trophy RS con el León Cupra, el finde pasado el 911 Targa, y la semana pasada el Fiat 500X. Seguiremos sacando material nuevo, al mismo tiempo que recuperamos todo el material viejo. Prácticamente todas las pruebas viejas de modelos que todavía se venden volverán a pasar, una a una, por la portada de Pistonudos, recibiendo nota, y evitando que se pierdan para siempre (AOL va a borrar todo el contenido de Autoblog).

      • Nachotestarossa

        No es redundante, además si ya la leí como es el caso pues espero la siguiente recién salido del horno! Jeje. Tampoco viene mal repasar algunas que me alucinaron como la del RCZ R y la del 4C

        Lo que no acabo de controlar es como se accede para puntuar las comparativas y los test

      • David

        Queremos artículos técnicos como los del Par y el momento polar de inercia!!

  • IGC

    Puntuación de Guille: 82%. Puntuación de los lectores: 58%. Vaya salto!! O el coche no es tan bueno como lo pintan o los lectores que opinan no tienen ni idea…

    • PabloC

      No lo han probado, y no les gusta estéticamente. Hace falta explicar mas?

      • Marcos Truchado

        Pronto se dieron cuenta en amazon que los comentarios de los lectores no valen de nada. Por eso ahora los dividen en 2: comentarios, y comentarios de compradores certificados. Los segundos son los únicos que tienen importancia. Dame comentarios de un propietario certificado que lleve 40.000 km a sus espaldas y un par de revisiones o tres en el coche, el resto de los comentarios de los lectores al menos para mi son irrelevantes.

        • Guille Garcia Alfonsin

          A fin de cuentas ahí os queda el criterio personal. Queríamos dar la opinión a todo el mundo de opinar. En el sentido común de cada cual queda la oportunidad de decidir la nota que pone y saber si puede opinar de todos los apartados o no.

          En un futuro estamos trabajando para poder colocar nota de propietarios reales del coche, pero tardará en llegar, pues es algo bastante complicado 😉

          • Marcos Truchado

            Es ahí donde está el problema, mañana llega un talibán de la marca B que odia a la marca A y hace lo que quiere, o gente que llega y dice “oh!, no me gusta ese diseño, ese coche es muy malo”, o que se yo, por eso las valoraciones de usuarios no contrastados como propietarios al menos para mi no valen nada.

  • Marcos Truchado

    Anda este lo que ha descubierto!, el otro día fui con una amiga a comprar una bicicleta y me fijé en una que apenas la pude sacar peros, claro, se iba a varios miles de €. A mi eso no me pasa solo con los coches, sino con casi todo.

    • Guille Garcia Alfonsin

      No siempre lo más caro es mejor. No siempre lo más caro está libre de defectos. De hecho, en esta industria hay muchos coches muy caros a los que se les pueden sacar muchísimos peros.

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