La gran suerte de tener muy mala suerte

by Guille on 29 mayo, 2017
Una historia de lo acontecido este fin de semana en las 24 Horas de Nürburgring

No se me ocurre una mejor oportunidad para volver a escribir aquí prácticamente dos años después… aunque sea “de manera fugaz y no reglada”. No entraré en un deleite personal y una explicación de razones, simplemente entraré en acción, y ya hablaremos de todo lo demás en otra oportunidad, más adelante, pues no quiero quitarle el protagonismo a esta genial historia que merecía ser contada, sí o sí.

Esta semana pasada tenían lugar las 24 Horas de Nürburgring. Esa carrera que nos mantiene a muchos intoxicados desde que la descubrimos años atrás. Sí, es verdad, el evento ha perdido algo de su halo especial desde que el DMSB (los organizadores de la carrera) decidió regular de manera que sólo se pueda correr con coches de categoría GT3 si uno quiere aspirar a ganar (SP-X aparte). Y es que hace un par de décadas la carrera se la batallaban prototipos de carreras únicos, hechos a medida para la ocasión, regulados por una normativa laxa que “dejaba hacer” casi de todo… desde fabricarte un motor a medida mecanizando bloques de aluminio a cambiar por completo la posición del propulsor o la tipología de suspensión.

Porsche 911 GT3 R 24 Horas de Nürburgring

Pero a medida que la fama de la carrera se disparó (dale gracias a Internet, a la locura por las “estúpidas” vueltas de récord de los fabricantes allí, a Gran Turismo), la carrera empezó a atraer cada vez a más fabricantes que querían vencer, y eso empujó a los reguladores a poner normas cada vez más duras, y acabar hincando la rodilla para aceptar que la victoria se la jugasen coches de GT3 regulados por BoP (“Balance of Performance”, o lo que es lo mismo, que todos, artificialmente, acaben siendo igual de competitivos).

Perdida la característica de “corra usted con lo que le venga en gana”, el espectáculo no mermó, pero la competencia se volvió feroz. Lo que antes era coto cerrado de Porsche, y sobre todo, de BMW, pasó a ser un evento en el que Audi quería ganar, cosa que no conseguía al principio, con un coche de GT3 plagado de fallos y problemas de fiabilidad.

Pero los tiempos cambian, los años pasan, y Audi logró coronarse vencedora en su momento de la mítica carrera. Y hasta el SLS AMG, una máquina devoradora de neumáticos traseros, consiguió coronarse campeón en otra edición.

Y esto nos transporta a hace un par de ediciones, si mal no recuerdo. La épica velocidad que estaban alcanzando los coches, y el interminable desarrollo de los GT3 acabó provocando un accidente mortal en el campeonato VLN (campeonato de resistencia con carreras que se disputan todas ellas en el Nordschleife como preparativo de las 24 Horas). Un GT-R GT3 salió volando de un cambio de rasante y acabó matando a un espectador tras impactar contra las protecciones.

Los organizadores de la carrera se asustaron, e impusieron un férreo control de velocidad máxima durante la edición de 2015 para evitar accidentes similares mientras pensaban cómo solucionar el problema de cara a años venideros. Y esto acaba llevándonos a 2017, y el inicio de toda la locura que ha acabado con el Audi #29 como campeón de la carrera más apasionante de las que este fin de semana pasado se dispuraton. Y mira que había dónde elegir…

El DMSB pidió expresamente a los fabricantes de neumáticos que prepararan gomas que tuvieran un desgaste pronunciado, como solución eficaz ante las “demasiado elevadas” velocidades de paso por curva que se estaban obteniendo en el peligroso trazado alemán.

Pero, a diferencia de otros campeonatos, las 24 Horas de Nürburgring son, como el SuperGT nipón, un lugar donde hay libertad de elegir el proveedor de neumáticos que considere oportuno, o que mejores condiciones económicas le ponga. Con libertad de goma, las 24 Horas de Nürburgring llevan años siendo un laboratorio de ensayos perfecto para los fabricantes de neumáticos, que pueden probar compuestos y hacer promoción al mismo tiempo.

BMW M6 GT3 24 Horas de Nürburgring

Así las cosas, ¿cómo iban a fabricar gomas “más malas” de lo normal para ajustarse a las demandas del DMSB? La problemática se incrementó a lo largo de las carreras previas del VLN, donde los organizadores pidieron expresamente, ante las prestaciones de los compuestos de Michelin, que cambiaran la receta de su caucho para que no fuera tan bien.

Y llegaron los entrenamientos de las 24 Horas, y se descubrió el enorme problema. Las “nuevas” Michelin “peores a propósito”, sólo eran competitivas durante 5 vueltas, cuando un stint normal en la carrera ha de durar ocho o nueve giros. La alarma era generalizada. Además, dadas las especiales condiciones de temperatura anormalmente alta durante el fin de semana, y el hecho de que Dunlop había podido esquivar los focos del DMSB y mantenía sus compuestos originales en liza, hacían que las gomas francesas fueran peores también a una vuelta ante los compuestos ofrecidos por los alemanes.

Nunca ha sido la jornada de calificación nada decisivo para una carrera como esta, donde el ritmo, la capacidad de adelantar doblados y el saber atacar cuando toca importan mucho más, pero la realidad es que cuando los treinta mejores salieron a disputarse la pole, los resultados no dejaron a nadie indiferente.

Primero, por la sorprendente pole de los coches de James Glickenhouse, los SCG003 “artesanales”, colocándose uno de ellos como el coche más rápido en la pista. Pero segundo por las prestaciones bestiales de los Audi R8, y la falta de ellas por parte de los BMW y Porsche.

Mercedes-AMG Team HTP Motorsport #50 Mercedes-AMG Team HTP Motorsport #50

Los equipos de la firma de los cuatro aros se la habían jugado a última hora, y tras contemplar el jueves la falta de rendimiento de Michelin, decidían romper el acuerdo con la marca francesa para montar en la calificación neumáticos Dunlop. De golpe y porrazo las pegatinas de Michelin desaparecían, y en su lugar había unas amarillas y negras. Los organizadores aclaraban que no había obligación de correr la carrera con una única marca, y se especulaba con Audi eligiendo el compuesto entre Dunlop y Michelin según le fuera la carrera, algo poco pragmático en la realidad.

Y es que cada carcasa de cada fabricante de neumáticos requiere reglajes distintos de suspensión en cuanto a caídas y convergencias (y más…), por lo que no parecía que eso fuera a suceder, pero sí que es cierto que iba a tener un papel vital en la carrera.

Con los mejores BMW M6 saliendo muy atrás (décimo), y fieles a Michelin (como Porsche), parecía que la carrera se les ponía muy cuesta arriba. Pero el Nordschleife es único, y es un lugar donde las gestas, por imposibles que parezcan, pueden tener lugar.

SCG003

La carrera arrancó con el SCG003 saliendo como un rayo. Y aunque no era capaz de abrir hueco con los mejores Audi, sí que daba muestras de ser tremendamente rápido. Conviene recordar que estos coches no tienen homologación GT3, y corren aquí con un permiso homologativo especial del DMSB, y con unas prestaciones balanceadas artificialmente, lo que les permite ser “tanto o más rápidos” que los mejores GT3. Para muestra un botón: Mientras los SCG003 no recibían peso extra tras la calificación, a los Audi la organización les regalaba 10 kilos extra para tratar de borrar algo de su superioridad manifiesta.

El SCG003 se despertó relativamente pronto de su sueño, y antes de que cayera la noche ya estaba eliminado tras un accidente en su trasera que le costaba tiempo en el box. Audi tomaba el relevo con una suerte de marcha militar que les llevaba a controlar hasta las cinco primeras plazas de la carrera. Pero el jugador secreto era BMW.

Nürburgring (GER) 28th May 2017. #20 BMW M6 GT3, Schubert Motorsport, Jesse Krohn (FIN), Jörg Müller (GER), Bruno Spengler (CAN), Kuno Wittmer (CAN).

Poco a poco, casi sin llamar la atención de nadie, y ya en configuración de carrera y con tráfico de por medio, los M6 iban recuperándose paso a paso, perturbando la idea de Ingolstadt de terminar con una machada épica la edición 2017 de las 24 Horas de Nürburgring.

Sí, el R8 es más rápido a una vuelta, incluso con 10 kilos de lastre extra, pero el M6 es un coche completo, fiable, fácil de conducir en tráfico, con un consumo “digno”, y sus michelines parecían aguantar el trato.

Idas y venidas, accidentes y líos de tráfico se sucedieron, como siempre se suceden en las 24 Horas de Nürburgring. Pero lo que no podía faltar era la lluvia, ese factor “de suerte” que casi siempre aparece en carrera y que juega un papel muchas veces determinante.

En esta ocasión se esperaba para las 12 del medio día del domingo, pero la realidad es que no llegó hasta media hora del final de la carrera. Todos sabían que en mojado las Michelin del BMW M6 son mucho más rápidas que las Dunlop de Audi, pero llegados a esas alturas, parecía complicado que los de Ingolstadt se dedicaran a quitar pegatinas de Dunlop para volver al redil de los de Clermont Ferrand, que ya les habían hecho saber que les iban a vender las ruedas, sí, pero sin ningún tipo de soporte técnico o consejo de ventana de uso.

Audi R8 24h Nürburgring 2017

Mientras los radares de lluvia avisaban de una última media hora de infarto, el Audi #29 hacía una parada, su teórica última parada con cambio de piloto, a 90 minutos del final de la carrera. Tenían que repostar, montar gomas de seco y salir. Todo el repostaje salía “bien”, pero nada más salir de boxes el coche empezaba a fallar, y se veía obligado a regresar al pit lane tras girar el trazado de Gran Premio de Nürburgring, sin llegar a adentrarse en el Nordschleife. Allí, ante un box lleno de mecánicos enfurecidos y compañeros de equipo atónitos y desolados tras controlar 22,5 horas de carrera, los mecánicos reseteaban la centralita del coche, que se había colgado por una mala instalación de Windows un problema con un sensor.

Solventado el problema, el coche volvía a pista en tercer lugar, con un Audi, el #9 en primera posición, y un BMW M6, el #98 de Rowe Racing, en segunda plaza. Restaba sólo un último repostaje. El primer coche en parar era el M6 #98, que no podía anticipar lo que iba a suceder. A su retorno a pista las primeras gotas comenzaban a caer. No lo suficientemente fuerte para convencer al equipo del Audi #9 de cologar gomas de mojado, pues paraban el coche a media hora del final y le montaban Dunlops de seco, copiando la estrategia del BMW, reconociendo su propio jefe de equipo que tenían que replicar al M6, que era el único que les podía desbancar.

BMW M6 24 Horas de Nürburgring

Y en esas paraba el Audi #29. Al inicio de la parada le decidían montar gomas de seco. Mientras el crono contaba, y el coche repostaba, las imágenes de pista empeoraban por segundos. Varios participantes se salían de pista, mientras la televisión mostraba ríos de agua atravesando el asfalto del Nordschleife, y el BMW M6 #98 practicando lo que parecía un acuaplaning perpetuo.

Todo eso sucedía en un instante, sí, y justo cuando el #29 terminaba de repostar e iba a volver a pista, el mecánico delante del coche le ordenaba salir antes de que el mecánico encargado de cerrar el depósito hubiera hecho su labor. El tapón se caía, el coche tenía que volver atrás. “¡Desastre!” gritaba el comentarista alemán.

Y de perdidos al río, nunca mejor dicho. El jefe del equipo ejecutaba una orden estratégica maestra. Por radio le decía a su equipo que sacaran las gomas de mojado. El tercer puesto estaba seguro y tras el fallo del tapón de combustible, ganar ya no iban a ganar.

El #29 montaba Dunlop de lluvia y… el resto es historia.

24h Nürburgring 2017

En unas últimas vueltas memorables, los dos primeros clasificados se arrastraron patinando hasta boxes sin salirse, todo un logro, mientras el Audi #29 les adelantaba en cuestión de una vuelta camino de la victoria. Tanto el Audi #9 como el BMW #98 calzaban gomas de mojado, pero el BMW contaba con las Michelin. La decisión de no haberse ido del fabricante francés para lograr una mejor plaza en clasificación aquí les acababa rentando, y adelantaban en pista fácilmente al Audi #9.

Pero el #29 estaba demasiado lejos, y lograba la victoria. Una victoria épica, que será recordada, y lo será por tener la mejor mala suerte posible. Porque de no haber fallado el sensor, de no haberles caído el tapón de combustible, el #29 habría copiado la estrategia del M6, y no habría logrado la victoria. Estaríamos hablando de una victoria más de BMW.

Pero no. ¡Bendita mala suerte!

Enhorabuena a los campeones.

24h Nürburgring 2017

  • http://www.mx5forum.es goseatonio

    ¡Bienvenido de nueco Guille!
    Estupenda crónica, dan ganas de ir el año que viene al Ring…

  • Kevin

    Da gusto volverte a leer, esperemos ver por aquí más entradas tuyas. La cobertura que dabais a este evento no tenía rival.

  • Francisco Ruiz

    Menudo regreso que se ha pegado Guille con este pedazo de articulo. Una pena que sea algo esporádico cuando no anecdótico.

    Respecto a lo del rendimiento de los neumáticos: yo creo que la raíz del problema es que los coches son cada vez más rápìdos. Un GT3 de los de ahora está a la altura de un GT2 o incluso de uno de los extintos GT1. El rendimiento de los GT3 originales es más similar al de un GT4 de los de hoy. Lo que quiero decir con esto es que es inevitable que llegue el día en la que la categoría máxima en la N24 serán los GT4.

    • Guille Garcia Alfonsin

      Y también es digno de comentar que empezaron costando 250.000€ o algo así, y ahora estamos con el GT-R GT3 en 325.000€, un R8 GT3 se va a 359.000€ o los imposibles 500.000€ aprox. del McLaren de GT3…

  • Iván Vicario Martín

    No, si al final voy a tener que engancharme también a las 24 Horas de Nürburgring 🙂 Artículazo, crack!

  • Mepatinaelembrague

    Un gusto volver a leerte, gran crónica

  • http://4wheels4fun.net/ Ander Arribillaga

    Fue una locura de final. Ni el mejor de los guionistas hubiera pensado algo así. Seguramente sea la victoria más dulce que prueben en mucho tiempo los miembros del equipo ganador, pues estaban paladeando el amargor de la “derrota” pocas vueltas antes.

    Reconozco que hubiese preferido una victoria del BMW 98, por aquello de que soy más de BMW que de Audi, y sobre todo porque se mantuvieron fieles a Michelin. Aun así, ese final tan épico, ese final que será recordado durante mucho tiempo, hizo que me alegrase (mucho) por los chicos del coche 29.

    PD: Un placer volver a leerte, Guille. Me quedo con el “en otra oportunidad, más adelante” del primer párrafo, que parece indicar que volverás a pasar por aquí.

  • Mariano O.

    Un gusto volver a leerte, la carrera, un carreron.

  • Luis Santillan

    Enhorabuena Guille. Bienvenido.

  • Marcos Truchado

    HAY POR FAVOR HA VUELTO GUILLE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀

  • Fernando Rueda

    Gracias Guille, ya te comenté por Instagram que lo que hacíais en Autoblog no se ha vuelto a hacer en ningún medio de motor en España, y esto es un epílogo que lo demuestra.

  • Obstinado

    Guille! pero que agradable sorpresa volver a leerte, espero que nos obsequies mínimo una vez por semana.

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