Mazda R100, el primer rotativo de gran volumen

by Guille on 2 julio, 2015
Y sus batallas en Nürburgring y Spa

Nos habíamos quedado en el éxito en la Marathon de la Route, las 84 Horas de Nürburgring, y el positivo recibimiento global que el Mazda Cosmo Sport había recibido. Pero la realidad comercial y económica de Toyo Kogyo escondía otras cosas. Los Cosmo Sport eran caros de producir, se montaban a mano, e iban dirigidos a un nicho de mercado muy específico, y al mismo tiempo limitado.

Japón, ya a mediados de los años sesenta, no era un país para deportivos biplazas. La gente favorecía más la practicidad de un cupé dos más dos, y ese tipo de producto encajaba mejor, además, en los gustos del incipiente mercado estadounidense.

Con estos preceptos, la Toyo Kogyo, centrada en rentabilizar la enorme inversión realizada en motores rotativos, empezó a desarrollar un nuevo propulsor más económico de fabricar que el del Cosmo Sport. Se llamaría L10A pero su tipo sería el 0820. Para fabricar el motor de manera más económica, los trocoides seguirían siendo de aleación de aluminio, pero conformados en moldes permanentes y no en arena. Las tapas laterales del motor, que en el Cosmo Sport eran también de aleación de aluminio, en este nuevo motor se realizarían en fundición de acero, tratada con un proceso de endurecimiento por templado por inducción, para mejorar la resistencia al desgaste.

La aleación del cigüeñal abandonaba el acero al cromo molibdeno por una aleación de acero simplemente al cromo, más económica. Se simplificó el colector de escape, se empleaba un carburador cuádruple para alimentar el motor, y se empleaban dos lubreras laterales de admisión y una periférica de escape. El sistema de lubricación iba a pérdida, con los sellos de los vértices lubricados, y con un refrigerador de aceite para mantenerlo a la temperatura adecuada.

Así, este nuevo motor, que era considerablemente más económico de producir, y requería menos mano de obra, ofrecía 100 caballos a 7.000 rpm, un par máximo de 135 Nm de par a 4.000 revoluciones por minuto. El motor resultaba 20 kilos más pesado que el empleado en el Cosmo, debido al uso de acero, lo que lo llevaba a los 122 kilogramos.

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Prototipo RX85, anticipo en 1967 del futuro Mazda R100

Además, una variante de este mismo motor sería desarrollada específicamente para el mercado norteamericano, donde los controles de emisiones empezaban a ser norma en algunos estados, así se desarrollaba la variante 3877, que incluía un sistema de reactor térmico, Dicho reactor térmico actuaba de post-quemador, agregando un chorro de aire fresco rico en oxígeno a los gases de escape en el primer silenciador, terminando de favorecer su combustión, y reduciendo con ello las emisiones a la salida del tubo de escape.

Con un motor más económico listo, Mazda no se rompió demasiado la cabeza para buscar una carrocería donde instalarlo. Desde 1967 tenía el Mazda Familia en comercialización, un compacto con varios tipos de carrocería, que podía servir para acoger perfectamente esta mecánica.

El Familia era un sedán sencillo, con suspensión por columnas McPherson en el tren delantero y un eje rígido guiado por ballestas semielípticas en el tren trasero, todo ello acompañado de una caja manual de cuatro relaciones, y unas dimensiones compactas de 3.845 milímetros para la versión de tres puertas, con 1.480 milímetros de anchura, 1,380 de altura y una batalla de 2.260 milímetros.

Encajar el motor Wankel en el vano motor resultó relativamente sencillo, habida cuenta de que era realmente compacto, ocupando y pesando menos que el cuatro cilindros original del vehículo.

Así, ese mismo año de lanzamiento del Familia de nueva generación se presentaba en el Salón de Tokio de 1967 el RX85, un avance en forma de prototipo de lo que sería el R100, o el Familia Rotary, según mercados (sólo en Japón y Australia se llamaría R100).

El coche se ofrecía tanto en carrocería cupé como en familiar, y hasta acabaría dando de sí una variante pick-up. Comercialmente resultaba un éxito en demanda, pero Mazda quería demostrar que era un coche digno de competición.

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Mazda R100 (Familia Rotary fuera de Japón) de producción

En su especificación de serie, el coche era capaz de romper los 400 metros con salida parada en menos de 17 segundos y alcanzar los 175 por hora, cifras que mejoraban a la competencia, como el Fiat 125 de la época.

Con estos atributos, Mazda decidió convertir al R100 en su caballo de batalla en competición a partir de 1969. Su primera gran cita serían las 24 Horas de Spa Francorchamps, donde un equipo conformado con tres unidades de este modelo se embarcaría en el intento de lograr un papel decente.

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R100 Grupo 2 en Spa 1969

Para preparar el asalto a las 24 Horas de Spa Francochamps de aquel año con ciertas garantías, el equipo decidió tomar parte en varias pruebas previas. La primera tuvo lugar en Singapur en el mes de abril. Allí, en una carrera al sprint, los técnicos permitieron llegar al motor a las 9.000 rpm, lo que le garantizaba 200 caballos, y le permitió conquistar la que sería la primera victoria internacional para un coche con motor Wankel en la historia del automovilismo.

Para preparar la carrera, el coche recibiría modificaciones de acuerdo con las especificaciones de Grupo 5 de la FIA. Así, la carrocería se mantenía más o menos de serie, sin grandes aletas, pero con una jaula de seguridad instalada. Lo que sí cambiaba era el motor, que se apretaba hasta los 190 caballos, menos que en Singapur, pero suficiente para ser competitivo.

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Tal y como te contábamos hace algunos días, aquella edición se saldaba con la muerte de uno de los pilotos de uno de los tres coches, tras salirse de pista al apartarse para dar paso a un Porsche 911S. Pero los otros dos coches terminaban las 24 Horas, clasificándose en quinta y sexta posición, registrando velocidades medias de cerca de 170 km/h.

Un par de semanas tras la carrera en Spa, animados por el buen rendimiento de los coches, Toyo Kogyo decidió inscribirse de nuevo en las 84 Horas de Nürburgring, donde inscribiría tres R100, con 180 caballos disponibles a 8.000 rpm para tratar de conservar cierto grado de fiabilidad. Un coche se salió de pista, otro se quedó sin gasolina, pero el tercer coche acabó la prueba en quinto lugar.

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Mazda R100 Grupo 2 en Spa 1970

Con el éxito bajo el brazo, para 1970 Mazda decidó preparar los R100 bajo las normas de Grupo 2, lo que incluía motores más potentes y sonoros, anchos de vía incrementados, aletines y, en general, un aspecto “más de carreras”.

Se decidió correr en dos citas previas a Spa en Europa para preparar el asalto a la victoria, una en Silverstone y otra en Nürburgring, ambas al sprint. En la carrera británica dividida en dos carreras de dos horas, el trío de Hiroshima lograba una octava, décima y décimo segunda posición. En Nürburgring, en una carrera de seis horas, los R100 lograban la cuarta, quinta y sexta posición, sólo superados por los Alfa Romeo oficiales.

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Réplica del R100 Grupo 2

Y llegaba Spa. Todo pintaba bien para el R100. La carrera arrancaba con los Mazda en posiciones interesantes, siempre entre los diez primeros, controlando al resto del pelotón. Mediada la carrera ya tenía la primera, tercera y cuarta plaza, y se las prometían felices, con una vuelta de ventaja en el coche líder sobre el BMW perseguidor.

Pero a media mañana, a las 11, empezó el desastre, con fallos consecutivos en los tres motores de los tres R100, lo que les costaba la victoria. ¿El problema? En su búsqueda por un extra de potencia para la carrera, los técnicos decidieron situar las revoluciones máximas del motor en 8.500 vueltas, 500 más de lo que había sido probado con anterioridad en este motor en una carrera de resistencia de 24 horas, y claro, el resultado fue un fallo de motor en las tres unidades por ese exceso de estrés.

Como ya te contamos en entregas anteriores, aunque el equipo había rozado la victoria con la yema de los dedos, y tenía claro que quería volver en 1971 a conseguir la esquiva victoria, los planes locales de Toyo Kogyo replantearían el esquema deportivo, para concentrarse en el mercado local, donde se desarrollaría la carrera deportiva de los RX-2 y RX-3, pero esto ya es harina de otro reportaje.

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  • nuevoenesto

    Suena como una moto de 2T

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