Acabo de leer un artículo en ANE que me ha hecho recuperar la fe en la humanidad. Como sabéis, el año que viene entrará en vigor Euro 6c, que implica realizar homologaciones dentro y fuera de laboratorio, y donde los contaminantes se tienen que tener mucho más a raya. Una consecuencia será directa para los gasolina, deberán utilizar filtros de partículas.
Pero sin duda la consecuencia más interesante es el fin de la puñetera moda de los motores apretados que no mejoran el rendimiento de los motores a los que reemplazaron. Las cilindradas se han reducido hasta un límite absurdo, y se corría el riesgo de ver motores tricilíndricos incluso en berlinas del segmento D (aunque hay algunos casos ya). Son motores mínimamente lógicos en utilitarios/subcompactos (segmentos A/B), pero por encima empiezan a perder el sentido, sobre todo con los precios que tienen.
Pero antes de seguir, debemos recapitular. ¿A qué vino el rollo este del downsizing? Para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) se redujo el nivel de fricción interna de los motores quitando uno o dos cilindros, y apretando la cilindrada total. Para compensar la evidente pérdida de potencia se recurre a la sobrealimentación, fundamentalmente a base de turbocompresores. Así se reduce el consumo en condiciones de homologación, y bajan los gramitos de CO2 por kilómetro.
Los turbos bajan el consumo… cuando no se necesitan de forma constante
El problema de este tipo de diseño es que los motores tienen un buen rendimiento cuando trabajan con muy poca exigencia, pero cuando se requiere fuerza para subir cuestas, acelerar, mantener cruceros mínimamente rápidos… el consumo se dispara, y acaban gastando más que motores más grandes. Unos pocos fabricantes se han opuesto a esta tendencia, sobre todo los japoneses y los americanos. Eso sí, para circular a 90 km/h sin viento ni pendientes ni carga demuestran ser muy eficientes.
En Europa los gasolina han bajado hasta los 0.9 litros (bicilíndricos o tricilíndricos), en diésel nadie ha bajado de los 1.1 litros de Hyundai/Kia o los 1.25 litros de Fiat (comercialmente 1.3 JTDm). Los 1.6 reemplazaron a los 2.0, los 1.0 a los 1.6, los 2.0 a los V6… y así hasta aburrirnos. Es en motores gasolina donde más se ha notado el apriete de los motores, los diésel han tenido reducciones mucho más lógicas.
Poca cilindrada + alta exigencia + turbocompresor + inyección directa = emisión a saco de partículas tóxicas (PM), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e incluso hidrocarburos no quemados (HC)
En otras palabras, los motores que reducían el CO2 en laboratorio se han convertido en plantas de contaminación ambulantes en el exterior, que necesitarían costosos sistemas anticontaminación en el escape (¡hombre!, como los petroleros) o hacer un CTRL+Z en toda regla; es decir, que toca deshacer. Los fabricantes van a tener que reciclar diseños de cilindradas correctas. Mazda le puso un nombre a eso: rightsizing, y tenían razón.
Motor SsangYong 2.2 Diesel
Podemos encontrar algunos ejemplos anticipados de esta nueva tendencia. SsangYong bajó desde los diésel 2.7 hasta los 2.0, y se dio cuenta de que los motores iban muy agobiados con tanta masa, y la última generación de sus motores diésel se ha quedado en 2.2. En los comunicados de prensa decían que así bajaban el consumo, las emisiones contaminantes y las prestaciones mejoraban. ¡Genios! ¿No se le ocurrió eso antes a nadie? Hay más ejemplos, pero este me parece muy bueno.
Sí, en teoría el cliente va a salir ganando: motores de nuevo más robustos (a largo plazo), con prestaciones más sinceras (menos retrasos de turbo), consumos más razonables en condiciones de uso realistas, menos contaminación… pero se recuperan dos problemas clásicos. Lo bueno de los motores canijos es que pagan menos impuestos ligados a la cilindrada, es decir, el IVTM, y que homologan poco CO2, es decir, que pagan menos impuestos ligados a las emisiones de ese gas. En otras palabras, habrá que pagar más impuestos, los que tenían que haber pagado los canijos -de ser un sistema justo.
Tampoco olvidemos que los motores más grandes pesan más, al menos a igualdad de tecnología (p.e. turbo vs turbo)
¿He dicho CO2? Los fabricantes van a tener que estrujarse los sesos para lograr un efecto combinado: reducir CO2, pero también reducir PM, CO, NOx (óxidos de nitrógeno), etc. El desarrollo de los motores se va a complicar sustancialmente. Hibridar se hará aún más necesario, o recurrir a tecnologías como la inyección de agua (que usa BMW). Reducir CO2 significa automáticamente reducir consumo, porque la relación entre ese gas y el consumo es directa.
Algunos motores se van a ir a hacer puñetas, como el 0.9 TCe de Renault, que usa inyección muy rica para bajar la temperatura de escape -provocada por el turbo- a cambio de aumentar las emisiones de hidrocarburos. Otros que también pueden morder el polvo son los 1.0 Ecoboost, los 0.9 TwinAir… Los que no sean capaces de superar los límites de Euro 6c no serán renovados, y para eso hay una fecha: 2019. El «problema» durará apenas tres años más.
Hacía falta un poco de sensatez en este tema. Los americanos llevan diciéndolo toda la puñetera vida: there’s no replacement for displacement. Cuando un motor más grande, pesado y con más inercias es más eficiente que uno más pequeño es que algo no se ha hecho bien. El downsizing está bien en algunos casos, pero en los demás no.
Admito que hay casos en los que los motores nuevos, más apretados, tienen un rendimiento muy superior a la generación previa. ¡Diantres!, se suponía que se hizo por eso. Es la conclusión que saco después de haber probado en varios casos tres generaciones del mismo tipo de coche. Digamos no al downsizing, digamos bienvenido al rightsizing. Para coches pequeños y ligeros no tiene sentido usar motores grandes, pero para medianos y grandes… es lo suyo. Tampoco hace falta volver a los años 80, cuando los diésel 1.9 no llegaban a 60 CV y se montaban en utilitarios.
Recientemente me escribió un hombre que se quejaba de su berlina de segmento D con motor pequeño. Estaba frito por la poca capacidad de retención del motor, que le obligaba a usar mucho los frenos en zona montañosa. Sí, sabe lo que es reducir marchas, pero aún así, es un motor que retiene poco tanto coche. Y es que en parte tiene razón, los motores con baja fricción interna tienen, como es lógico, un menor poder de retención (freno motor). ¿Qué coche era? Un Passat 1.4 TSI, no es precisamente downsizing extremo.
Según ANE, hay analistas que vaticinan el fin de los diésel inferiores a 1.5 litros y los gasolina de menos de 1.2 litros
Todavía nos queda la duda de cómo van a envejecer de bien o de mal todos esos molinillos apretados, da igual que sean de dos, tres, cuatro o -incluso- seis cilindros. No es normal ver tantos motores de más de 100 CV/litro sin estar hablando de deportivos, que cuando el turbo sopla a pleno pulmón andan, pero mientras sube la presión desde abajo puede dar tiempo a echar un buen bostezo. Pongo como ejemplo el 1.0 EcoBoost apretado hasta los 140 CV.
Dentro de pocos años no habrán desaparecido por completo los motores apretados, porque siguen teniendo sentido en aplicaciones híbridas, donde se agradece el menor espacio que ocupan respecto a propulsores más grandes. Eso sí, recordaremos con socarronería la era de los motores tricilíndricos Premium y demás desmanes. Si estás pensando en cambiar de coche, y puedes esperar un par de añitos a un motor Euro 6c sin turboapretar, puede que te ayude hacer tiempo.
La generación de los electrodomésticos con ruedas (II)
La generación de los electrodomésticos con ruedas
En Alemania hasta Merkel habla de prohibir algún día matricular coches convencionales
O sea, que Mazda tenia razón…
Esta semana leía en una revista que el Mazda3 2.0 gasolina gasta menos en conducción real que el León 1.4 turbo y Astra 1.4 turbo.
Más claro?
Estaba claro que los miniturbos eran mejores en el absurdo ciclo de homologacion, pero peores -o mucho peores-, en conducción real.
El culpable no es otro que el que ha mantenido el obsoleto ciclo de homologacion, y sus compinches, los.que no lo han denunciado.
Aún recuerdo cuando probaron el Mazda 3 2.0 120CV diciendo que tenía la misma potencia que un 124 de hace más de treinta años, luego los resultados reales de consumo calló todas las bocas. No hablo de la fiabilidad que pueda tener un atmosférico moderno de 60 caballos por litro.
Vamossss. A ver qué cara ponen esos «hinjenieros» de barra de bar que me discutían estas cosas. No sé si tomarme una caña o dar una vuelta con el coche para celebrarlo.
Me acabas de alegrar el fín de semana. No es de recibo que un Seat Ibiza 1.0 TSi, de este año, en un viaje Alicante Madrid, hiciera el mismo consumo que un Volvo 440 GLE con motor 2.0 atmosférico de hace casi 20 años.
Nos han vendido la burra, como siempre, pero la física y el tiempo pone todo en su sitio.
Para ir a 120 con 4 pasajeros, debe de sufrir más un moto pequeño, aunque tenga turbo, que un motor grande aún siendo atmosférico.
Todo influye, relaciones de cambio y demás, pero haciéndolos trabajar a ritmo constante y exigiendo, los pequeños llevan las de perder en consumo…
Ademas hay factores que benefician a tu coche, la gasolina actual es mejor que la de hace 20 años, las ruedas son mejores y las cuestas requieren par motor, algo que en los atmosféricos dependen del acelerador y en los Turbo depende del aire disponible y lo que pueda dar el turbo.
Si llevas a ese coche en bajas revoluciones en cuesta se muere, pero si lo llevas en altas chupara… de por si no se como a VAG se le ha ido la mano montando un motor tan escuálido cuando tenían el 1.4 FSi de toda la vida para los modelos básicos, y que da 100 C.V., sobrados para un Ibiza (y para la mayoría de coches).
Y lo que digo de SEAT, lo digo de todas… que el Clio tiene aun menos cilindrada, 0.9 litros.
La solución a tu pregunta es sencilla, porque de cara a la homologación da mejor resultado
Y eso que ese coche tiene un cambio bastante cortito y un maletero mucho mas grande que el del ibiza…
Te lo dice alguien que recuerda su 440 con motor B20U de 110 Cv con muchísimo cariño
Increíble que tragón es el ibiza
Lo comentábamos el otro día, para mi el baleno 1.2 shvs supone una solución que imagino irán adoptando otros fabricantes.
Y es por eso y por otras cosas por las que tengo un Mazda…
Bueno… a mi no me gusta la filosofía que tiene mazda últimamente. Siguen diciendo que le queda un porcentaje medio/alto de mejora a los motores de gasolina. Yo al menos no lo creo. ¿Cuantos años llevamos con ellos? ¿100? ¿más?, no creo que se puedan obtener muchas mejoras a estas alturas de la película, y si vienen es aumentando presión, temperatura o vete a saber qué a un combustible que reacciona generando productos derivados que mejor no exponerse a ellos. En efecto, mazda han dicho por donde no hay que ir y tienen razón, pero como comentaba en un mensaje aparte, para mi Suzuki con el shvs no sólo no dice por donde no hay que ir sino por cuál es el camino correcto.
A menos pese tu coche, menos motor necesita… Por ejemplo, todos hemos visto como los Fiat 500 / Panda han tenido motores 1.2 y 1.4 sin problemas, porque bueno, el coche no llega ni a los 1000 kilos y claro, con pocos caballos era ágil, después han sacado el 0.9 Twinair T-jet que es un bicilindrico, que bueno, roza el limite del motor pequeño, es pequeño, si, pero recordemos, el coche es muy ligero (lo mismo se podría aplicar al Twingo, donde el mismo motor se usa en el Sandero y en el Clio, coches muchos mas pesados).
El problema es cuando metes un motor muy pequeño en un coche muy grande, que va forzado, consume mas y le tienes que meter mas combustible (por ende, contamina mas). Y no tiene lógica que un Leon o un Golf lleven un 1.2. Turbo para sacarle mas caballos y poder mover los 1300 kilos o mas de coche), porque ese 1.2 va ir forzado y limitado, y lo que es peor, va a contaminar mas y gastar mas.
Evidentemente en los diesel pasa 3/4 de lo mismo. Aunque en los Diesel tampoco es que tenga mucho sentido algo por debajo de un 1.5, esos motores suelen ir unidos a coches compactos o urbanos, y a pequeños vehiculos industriales, los cuales tienen alternativas mas viables y amortizables que el diesel.
Ahora a esperar la carrera contra reloj que es homologar todos estos coches para la Euro 6C… yo apuesto que los coches urbanos y pequeños podrán seguir con esos pequeños motores, pero que algunos modelos mas grandes van a ver subida su cilindrada para poder pasar el corte…
Por fin!
¿Cómo es posible que todos los que leemos habitualmente diferentes publicaciones del motor, aún sin ser profesionales del tema supieramos que todo esto del downsizing era un mamoneo y tanto los fabricantes como las autoridades responsables de controlar la contaminación de esos motores no?
Para mí la respuesta es que «todo» es un cachondeo y están perdiendo, las autoridades, la potestad moral de minarnos a impuestos y demás apretujones que sufrimos a diario. Son en general unos irresponsables o unos inútiles… o ambas. Y los fabricantes, pues ya ves… por dinero ¡maaataan!
Totalmente de acuerdo con el artículo de pistonudos.
Yo ya en su día, con la nueva tecnología «Downsinzing» que estaban implantando muchos fabricantes en sus motores, predije que se estaban equivocando con esas cilindradas tan pequeñas y tanto cavallaje..según las marcas, cuando les plantean el tema de la fiabilidad a largo plazo…tienen claro que aún habrá que esperar un tiempo y un kilometraje para comprobar la fiabilidad de éstos motores, es algo que los fabricantes estan a la espera, pero ya era de hora de que se pusiese un poco de cordura, en vehículos urbanos o del segmento «A» y «B» lo veo más lógico, pero en los segmentos superiores me parece realmente absurdo e incluso ridículo.
La verdad que me entristece muchísimo ver como poco a poco se van a ir cargando los prodigiosos y nostalgicos V8..es un sacrilegio que pueda ocurrir ésto…, y como sigan por ésta senda hasta los excelentes y magníficos V6 correran peligro de extinción.., menos mal que aún queda alguna marca fiel que se resiste a la «moda». La tecnología Downsizing esta bien pero NO para segmentos a partir del C!!! Los motores V6 y V8 deben seguir formando parte de nuestras vidas. Soy por supuesto partidario de que se apliquen las últimas tecnologías para reducir consumos y emisiones CO, pero NO destruyendo los motores grandes que con estudios y tecnología pueden adaptarse a las nuevas normativas EURO 6..7…8 las que vengan pero aplicandolas a los motores grandes. Las marcas tienen grandes ingenieros y cerebros para currarselo un poco mejor. Y eso no pasa por…diseñar y construir motores con cilindradas pequeñas apoyadas por turbocompresores…hay que trabajarselo un poco más…
– Downsizing: en proceso
– Diésel: en proceso
– SUVs: pendiente
– Segmentos sobredimensionados: pendiente
– Poca variedad: pendiente
– Campañas engañosas de márketing (coupés de 4 puertas y demás): pentiente
– Potencias absurdas: pendiente
– Llantotas: pendiente
Tengo un TCE de 900 cc y la verdad flipo con sus prestaciones, ahora bien, también con sus consumos, nada mejorados (incluso peores) a un yaris 1300 del año 1999 que era el coche al que se sustituyó ¿Flipante no? Pues eso. No hay más que decir.
Asustada se quedó la comercial de la Ford cuando comparó los consumos.
Nada más entrar yo para arreglar los últimos papeles salía una chica lamentándose que era incapaz de bajar de 8 litros con su Focus 1.0 Ecoboost (125 cv si no me equivoco). La cara que puso cuando le dije que «ah, pues yo ayer hice un viaje en 6.8» en un ST…
Lo que se escapa a mi entender es como la gente corriente no llega a entender que no tiene sentido meterle un 1.2 a un León. Y que va a ser imposible que haga un consumo de 4 litros a los 100, porque el coche pesa 1.300 kilos, y esos kilos, cuesta arriba, no se mueven con aire. También es cierto que existe, en general, una asociación de gran cilindrada con premium. Y cuando imaginamos un serie 5, no vemos normal algo por debajo de un 6 en línea o un V6. A mí al menos me suena extraño hablar de berlinas grandes con 1.8 o 2.0. Pero, seamos sinceros, si el coche se puede mover bien, yo no le veo problema. Cosa que nada tiene que ver con el downsizing actual claro.
Posiblemente (ojalá) en los próximos años, se tome el camino de Suzuki con el baleno. Serán coches que posiblemente tarden en tener acogida, pero la gente que sabe lo que quiere podrá aprovecharlo, y seguramente, la moda dentro de menos de 3 años sean motores mas grandes que ahora, pero mas pequeños que antes, con una ayuda eléctrica de entre 20 y 50 cv. A mí al menos la idea de un compacto 1.6 atmosférico + 35cv eléctricos me parece apetecible. De todas formas, y gracias a Dios es algo en lo que también están trabajando algunas marcas, todo pasa por la REDUCCIÓN DE PESO.
Esa chica tenía que mejorar un poco su técnica de conducción. Con el Focus 1.0 Ecoboost de 125 CV he logrado un consumo muy inferior a ese que citas, pero con bastante diferencia… Eso sí, de pisarle, poco.
Eso por supuesto. Estoy seguro de que en muchos modelos se puede llegar, en momentos puntuales, a bajar los consumos homologados. Pero trayectos específicos, sin desniveles (o si los hay solo cuesta abajo mejor jajaja) y que permitan una velocidad constante y moderada.
Y a todo esto se debe sumar una conducción destinada a ello. Y ente que muy poca gente sabe cómo hacerlo, y que además, necesitas conocer el funcionamiento del motor que llevas… Además, no siempre tienes tiempo o paciencia para hacer un viaje por autopista a 100km/h
¿Tendrá algo que ver, quizas, que esa persona vive en Cantabria, que es una zona con un montón de cuestas?
Ese dato, ¿de dónde sale?
Pues en que JrgExp es de Comillas, Cantabría, e imagino que esa situación sería en un concesionario de esa zona…
No será de la misma, haciendo menos de 7 litros a un ST no tiene mucho sentido que un Ecoboost no baje de 8.
Significa eso que los Ecoboost están sentenciados ?
Los 1.0 diría que si. Pero creo que también los hay 1.6 y estos no deberían temer problema
Si han ganado el premio de motor del año en varias veces lo dudo….
Los motores del año los emite un jurado de periodistas que no han tenido en cuenta las emisiones de partículas del susodicho, sino otras variables. Como si ha ganado 20 veces, si lo retiran del mercado no ganará más.
Osea que hay que poner catalizador si o si…
Los gasolina tienen catalizadores desde los años 90, lo que necesitan son filtros de partículas.
Puedes ir a la Ford a que te pongan uno ?
Y si quitan los ecoboost 1.0…. Los sustituirán por 1.6 atmosféricos de hace 20 años…. No le veo lógica.
No hay que irse a ese extremo, es necesario una cilindrada coherente con el vehículo. Puede que los 1.0 sean suficientes en coches pequeños como el fiesta, pero en algo más grande como el focus puede ser un poco escaso y sería mejor un motor de 4 cilindros con 1400cc, por ejemplo, con turbo pero no tan apretado
Mazda tenía razón (Y estos, salvo con el patinazo, obligado por el mercado, de los 1.6D, no dan puntada sin hilo)
Pero ojo, no hay que irse a altas tecnologías: Recuerdo una prueba en Autoblog del Ssangyong Korando con el 2.0 de gasofa (atmósférico, 150CV…sobre el papel…prehistórico). Y chanchan…el consumo REAL rondaba los 7 litros. Si, con un motor de los años 90, puedes tener un consumo real como el de los tricilíndricos estos.
Ojala! Ahora de paso que se lleven a esos malditos electricos falsa y marketineramente llamados «ecológicos». Volvamos a disfrutar de los autos de verdad.
¿Eléctricos farsa? Por favor, amplía tu argumentación…
Directamente cero emisiones por combustión, y lo indirecto depende de que tan contaminante sea la fuente desde la cual recargas el auto eléctrico, que puede ser desde fuentes renovables y aun sí es desde una planta que utilice carbón, dudo mucho que el incremento en las emisiones contaminantes en la planta por el tiempo que dura tu auto conectado a la red eléctrica sea superior al tiempo que es usado un auto de combustión internar.
También se reduce el uso de los frenos (por los frenos regenerativos) por tanto el recambio de las pastillas de frenos es menor, lo mismo con los neumáticos, tienen más vida útil en los eléctricos. Mucho menos uso de aceites (solo transmisión y refrigeración) y un largo tiempo para su sustitución de estos comparado con un auto de combustión interna… ni mencionemos en mantenimiento en general y la cantidad de insumos «desechables» en la producción de estos y la contaminación ambiental que estos generan…
¿olvidas lo contaminante que es la extracción del petroleo, su refinamiento a gasolina y su distribución? ¿La diferencia en eficiencia energética entre un motor a gasolina vs un eléctrico?
¿crees que si todos usuramos vehículos eléctricos seguiría habiendo esa plasta horrible de humo gris sobre todas nuestras ciudades?
Le demanda de energía eléctrica por seguro crecerá, pero ya que estamos de ecológicos hay que apoyar el uso de fuentes de energía renovables…
Me parece un articulo conceptualmente interesante aunque me parece que le falta un punto de «rigurosidad» científica. Que no significa que haya mentiras en el. Aunque. Oír particulas tóxicas como traducción de PM (particulate matter, material particulado, polvo para la gente corriente). No todo el polvo es tóxico. Ya que afectan muchos otros parámetros. Como el. D50, tamaño medio, la distribución del mismo…. Se hubiera agradecido alguna mención. A PM2.5 PM10….
Coincido en que el downsizing era una medida más mediática y para cumplir las actuales y obsoletas normas.
También es cierto que saltar de golpe a coches eléctricos es inviable. No sólo por los costes y ritmos de fabricación como por la diversidad de usos que los de combustión abarcan. Sino incluso desde el punto de vista de la generación de la propia electricidad.
Perdón por el tocho. Un saludo a todos
Volkswagen quiere enviarles desde Mexico motores aspirados naturalmente como el 2.0 4 Cilindros 115 5200 RPM hp 170 Nm / 4.000 RPM, y un 2.5 5 Cilindros 170 hp 5.700 RPM 240 Nm / 4.250 RPM ya que lo europeos no quieren saber nada de turbo inyección.
Esos motores no van a llegar a Europa, aunque están muy bien en países donde la gasolina no está sobrecargada a impuestos. El 1.6 8v no lo vamos a echar de menos, tampoco el 2.0 FSI, ni el 2.0 16v. A los atmosféricos VW no vuelve, ya te lo digo yo.
Javier, excelente articulo, a veces me cuesta seguirte en la lectura debido a que mi conocimiento se ve limitado en ciertos puntos. ¿Es posible puedas plantearte para un futuro un articulo acerca de los mejores autos en la actualidad (o características deseables a la hora de comprar) para uso citadino cuando el pavimento es desastroso?, vivo en México y es un horror, no importa si circulas por los barrios bajos o por donde se encuentran todas las boutiques de diseñador de la ciudad, es un problema generalizado y mi pequeño Spark reciente absolutamente todo.
Lo que no entiendas puedes preguntármelo, y te responderé encantado.
Para un pavimento en mal estado lo ideal es tener neumáticos de perfil alto, suspensiones blandas y una altura al suelo más alta. Como los ajustes de suspensión son diferentes a los lados del «charco» no creo que pueda hacerte una buena recomendación, ya que yo conozco los ajustes para Europa.
A pesar de que yo tampoco estoy a favor del downsizing -y menos del «tricilindring»- espero que de lo que se ha hecho con ellos se puedan extraer mejoras tecnológicas para la generación de motores que los sustituya en términos de piezas de menor rozamiento, aligeramiento de componentes etc…
Por otro lado, creo que Toyota cuando sacó -la última- su motor «downsized» 1.2 supo aprovechar cosas buenas de la bajada de cilindrada sin caer en sus peores vicios. No tengo datos fidedignos, pero por las tecnologías que emplea no me parece que ese motor sea una máquina de soltar partículas, y en él, los consumos reales montado en el Auris están por debajo de 7 litros y más bien en torno a los 6,5.
Respecto a los Suzuki SHVS, me parecen una asistencia interesante para mejorar un poquito el rendimiento y las emisiones en coches pequeños con bajo coste total, pero tampoco me parece que Suzuki haya descubierto la pólvora, sencillamente ha aplicado un «hibridismo» de bajo perfil para obtener algunas mejoras, que no está mal. En coches pequeños funciona -el Baleno SHVS me parece más razonable y amortizable que un Auris HSD- pero cuando saltamos al segmento C ya no lo veo tan claro
Y si, Mazda tenía razón, como siempre. Si su red comercial y asistencia técnica estuvieran a la altura del producto que ofrecen y mejorasen algunos detalles de equipamientos -prueben ustedes a intentar configurar un Mazda 3 con faros xenon en vez de halógenos, a ver a cuanto sale la broma- sus ventas serían descomunales.
Buenas,
Patidifuso me quedo, me pregunto cómo van a justificar la gente de Honda que se habían resistido hasta ahora al downsizing los nuevos motores turbo que monta el nuevo Civic si van a quedar obsoletos en un par de años por la nueva Euro… Lo tendrían previsto?
Excelente articulo !!!!
Parece que los fabricantes de automoviles deberian conducir mas los autos que diseñan y fabrican . Da la sensacion que le hacen demasiado caso al departamento de marketing ( lleno de teoricos pero no siempre tienen la verdad y lo digo habiendo estudiado esa carrera) y no hablan con los usuarios que son quienes viven ( o sufren) dia a dia el uso del automovil.
Por lo relacionado a la contaminacion seria interesante que el redactor tomara informacion del mundo de las motos en el cual se tomo un camino parecido al de Mazda y parece que terminaron teniendo la razon . Poner turbos en moto era complicado por eso siguieron la premisa de Mazda , Poco se comenta sobre eso pero enriqueceria este excelente articulo
Imaginaos lo ojiplatico que me quedé cuando he tenido una niña y me he puesto a mirar familiares, en concreto el serie 3 touring, y como busco gasolina y estamos muy contentos con el 116i (1.6t, 4 cil), miro su ficha técnica (318i) y veo el 1.5 3 cilindros. What??? 35000€??? Estamos locos? Imagino que es un modelo marginal, ya que el grueso de ventas se lo lleva el 118d, pero estas tomaduras de pelo amparados en los «consumos y emisiones» en una marca premium me enfada sobremanera. Si mi mujer no fuese tan de «lucir chapa» ya tendría un Mazda.
Significa esto que todos los gasolina a partir de Septiembre llevaran un filtro anti partículas? O motores atmosféricos como los Mazda se libran de este filtro en sus modelos gasolina?
Buenas Javier. He estado leyendo mucho foro y te recomendó un usuario y no dejo de leerte.
Te quería preguntar y a todo el que quiera sobre qué coche recomendarían comprar en octubre 2017:
Yaris 1.5 111cv 13.200€
Golf 1.0tsi 1110cv 14.600€
Polo nuevo 1.0tsi 95 cv 13.700€
Polo «viejo»(modelo de hace un mes) 1.2tsi 90cv 12.700€
(Todos los VW con menor equipamiento que el yaris)
Hoy probé el golf y me enamoré, responde en autopista en cuesta que da miedo, pero esos motores 1000 van apretados a priori ¿no? Imagino que a los 100.000kms esos motores quedarán largos con pérdidas aceite y demás, el yaris lo veo más fiable y encima versión mejorada del anterior 1,33.
– Que elección harías?
– Añadirías alguno más a la criba?
– atmosférico o turbo?
– Si tuvieras que comprar tu primer coche a día de hoy cuál comprarías?
Un saludo y gracias de antemano crack.
Ha pasado más de un año y se ha demostrado que Javier Costas como pitoniso no tiene precio. Le pierde la bilis, como en tantas otras ocasiones y eso le ciega y le descalifica como comunicador serio.
VAG va a seguir igual y de hecho Audi cambiará la denominación de sus coches para que no aparezca la cilindrada y ocultar los motores pequeños que montará, Renault saca una nueva gama de motores 1.3 Tce con más par que ningún rival y se empieza a comercializar ya en Francia y Bélgica en los Scenic. Además tendrá versión de 1 litro y moverá a los coches de la Alianza, además de posiblemente algún Mercedes. Ford sigue con sus ecoboost. PSA ha renovado sus e-THP. Honda ha sacado el Civic nuevo con un motor de 1 litro.
El fin del downsizing se adapta para cumplir la Euro 6c, sin dramas.
Ni yo soy un pitoniso, ni tú eres un buen lector. No fue mi previsión, me hice eco de una previsión (en el primer párrafo se puede ver). Algunos fabricantes podrán mantener sus cilindradas apretadas, y otros las tendrán que subir. Tú mismo dices que Renault sube de 1.2 a 1.3, y de 0.9 a 1.0.
Eso, en mi pueblo, se llama «subir cilindrada», pero igual tienes otra interpretación.
Las homologaciones para Euro 6c se hacen con RDE, medición de gases real, aunque no es vinculante hasta 2019-2020, si no me falla la memoria. ¿En qué año estamos ahora? 2017. Hablamos en unos años.