Alfa Romeo Giulietta (1977 – 1985)

by Guille on 18 octubre, 2015
Un rival directo para el Serie 3 de BMW

En nuestra última entrega sobre los sedanes de segmento D de Alfa Romeo te hablamos del Alfetta, y te explicamos la compleja situación a la que se enfrentaba Alfa Romeo. Como sustituto directo del Giulia, el Alfetta resultaba algo más grande, potente, pero también caro, y dejaba espacio por debajo en un mercado cada vez más segmentado como para ofrecer un coche más económico como complemento de la gama.

Bastante más abajo en el catálogo de producto se había colocado el Alfasud, fabricado cerca de Nápoles, y ocupando el segmento C. Pero del Alfasud al Alfetta había demasiado hueco, y el Giulia había que dejar de producirlo, ante su vejez.

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La decisión de Alfa Romeo, apretada por los sempiternos problemas económicos, pasó por crear un derivado del Alfetta, desplazar comercialmente este Alfetta hacia el segmento E, y aprovechar el nuevo producto para posicionarlo como segmento D puro, como rival directo de productos tales como el BMW Serie 3 E21. De esa manera, además, el Alfetta podía concentrarse en plantar cara al Serie 5 de BMW, tanto a la generación E12 como a la E28 después.

El nuevo sedán de segmento D recuperaría el nombre de Giulietta, 12 años tras el abandono de dicha denominación comercial. El proyecto arrancó por tomar el chasis del Alfetta, y reaprovecharlo prácticamente tal cual. Así, desde la suspensión delantera por dobles triángulos, con barras de torsión longitudinales como elemento elástico, pasando por el puente trasero de Dion, la caja de cambios transaxle, hasta la batalla, se conservaron intactos del Alfetta, a fin de ahorrar costes de desarrollo.

La carrocería que se montó sobre estos elementos tenía que ser más corta y diferente a la del Alfetta. Era 1977, y el diseño en cuña, el Wedge Design, pegaba duro, y Alfa Romeo no fue tímida en este sentido, apostando por un coche acuñado de líneas rectas y pocas curvas.

El morro era bajo, la calandra muy recta y vertical. La línea de cintura ascendía hacia atrás ligeramente, con un capó trasero del maletero más alto que el capó frontal, rematado con un alerón integrado. Era el voladizo trasero el gran elemento diferencial con la plataforma de chapa del Alfetta, ya que aquí se concentraba el recorte de dimensiones respecto al hermano mayor. El Giulietta medía como consecuencia de este recorte 4,21 metros de largo, cuando el Alfetta estaba en los 4,28 metros. La diferencia era sutil, pero Alfa esperaba que fuera suficiente para desmarcar un coche del otro.

El recorte de longitud obligaba a modificar, además, la posición de la rueda de repuesto y el tanque de combustible, lo que penalizaba el espacio de maletero.

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Pero para defender al Alfetta de la canibalización de ventas entre el coche de segmento D y el recolocado segmento E, Alfa Romeo decidió limitar la oferta mecánica del Giulietta en su lanzamiento a dos motores, uno de 1,3 litros con 95 caballos y otro de 1,6, tomado del Giulia, con 109 caballos.

El coche se presentaría en noviembre de 1977, demostrando las bondades de su excelso diseño mecánico, pero también ciertos problemas inherentes a las decisiones de Alfa Romeo. El sistema de cambio de marchas seguía presentando los mismos problemas del Alfetta, con imprecisión en la selección, y los motores se consideraban insuficientes para una berlina de este tipo.

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Tanto es así que Alfa Romeo decidió responder a las quejas de los clientes, lanzando versiones de 1,8 litros y 122 caballos en 1979 y de dos litros con 130 caballos en 1980, lo que servía para enmendar parte de los problemas iniciales del vehículo.

Para 1981 el vehículo sufriría un restyling, optando por integrar soluciones de carrocería bicolor separadas por una banda cromada, algo que se pondría muy de moda en la época y que duraría hasta los años noventa, prácticamente. Se integrarían elevalunas eléctricos, un cuadro digital opcional y nuevas versiones y acabados como la T.I. con el motor de dos litros, o la Turbodiesel con 82 caballos.

En medio de plena crisis del petróleo y un mayor afán por la reducción de consumos, Alfa Romeo decidiría alargar los desarrollos del cambio de los Giulietta, lo que permitía reducir consumos y sonoridad, a costa de perder prestaciones, lo que desvirtuaba en cierto modo la respuesta de estos modelos.

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Pero había todavía un hilo de esperanza. La moda de la sobrealimentación por turbocompresor empezaba a pegar fuerte. Alfa Romeo sería el primer fabricante italiano en apuntarse a esto, a través del GTV modificado por Turbodelta. Ante los buenos resultados obtenidos con aquel proyecto, un tratamiento similar sería aplicado al Giulietta en 1983, con el lanzamiento del Giulietta Turbodelta, de 170 caballos.

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Giulietta Turbodelta

Sólo se crearían 361 unidades, todas ellas pre-producidas en Arese, enviadas a Autodelta para instalar un turbocompresor Avio diseñado por la propia Alfa Romeo (que luego daría múltiples problemas de fiabilidad), y devueltas a Arese antes de ser enviadas a los concesionarios.

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Estas unidades resultaban rápidas y llenas de carácter, y marcarían en cierto modo los primeros pasos de un aprendizaje que se consolidaría en los 75 sobrealimentados por turbocompresor en años venideros.

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Antes de la muerte del Giulietta, en 1985, todavía habría tiempo para un último restyling en 1983, poco después del lanzamiento del Turbodelta, con nuevos paragolpes y defensas de plástico alrededor de la carrocería, nuevos asientos y un rediseñado salpicadero, aunque sin cambios en la oferta mecánica principal, más allá de la eliminación de la variante de 1,3 litros.

Tras cerca de 380.000 unidades producidas, sin ser un gran éxito comercial, el Giulietta moriría para dejar paso al Alfa Romeo 75, un modelo que constituiría en cierto modo el pináculo del desarrollo de los Alfas transaxle de esta generación antes del cambio de propiedad de la compañía a manos de Fiat. Pero eso, como siempre, queda para un próximo episodio.

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  • Oliver

    ¡Lo que estamos aprendiendo con estos reportajes! Yo desconocía la existencia de este Giulietta, supongo que debido a que en España este modelo no fue importado apenas. Hay un algo en él que me quiere sonar, como de haberlo visto antes en alguna parte, pero supongo que era muy raro verlo en nuestras carreteras. Su perfil lateral y su frontal recuerdan claramente al que sería su sucesor, el Alfa 75. Pena que estos coches no estuvieran mejor ejecutados en su carrocería, sus calidades siempre dejaron mucho que desear.

    • Guille Garcia Alfonsin

      Lo leeréis en la próxima entrega pero… las puertas del 75 son las mismas del Giulietta… cuestión de costes, jejeje

      • Ander Arribillaga

        eso lo explica entonces XD. yo también “veía” constantemente el 75 al mirar la vista lateral de este Giulietta.

  • Mariano O.

    Buen artículo, lástima que no supieron redondear una mejor parte trasera.

  • Marcos Truchado

    Jajaja, esta, esta es la época cuando alguien en Alfa Romeo decidió pasar de desarrollo a producción saltándose los test. El resultado habla por si solo. El próximo artículo con el 75 es la máxima expresión de poner en producción un producto sin pasar antes por testing. Sus sufridos usuarios pueden dar constancia de lo que digo.

    • Guille Garcia Alfonsin

      El 90 fue peor que el 75 en ese sentido… los dos primeros años de ventas fueron la puesta a punto del coche… En el 75 intentaron arreglar esa cagada, y aún así los dos primeros años también resultaron “complicados”. Una pena, pues el producto, sobre el papel, era soberbio.

      • Marcos Truchado

        En wikipedia indican que sólo conocen de 8 unidades en UK que siguen funcionando del 90. En mi vecindario hubo 2 75 y 2 33. El día que llovía no arrancaba ninguno. El 75 que más duró lo hizo unos 5 o 6 meses, hasta que su dueño harto del coche se deshizo de el. El otro creo que fue directamente devuelto a la casa tras no dar soluciones a los múltiples problemas que daba. El 33 fue un coche raro, raro, raro. O se te rompía el primer día, o te funcionaba toda la puta vida sin dar el más mínimo problema. Uno de esos 2 de mi vecindario fue uno de los segundos, que luego un compañero de clase se lo dieron como “primer coche” tras sacarse el carné. El tío, que obviamente al tener el carné recien sacado carecía de experiencia alguna y menos con coches de esta clase, reventó la caja de cambios y matando la unidad 🙁

      • SergioQ4

        “cagada”? ohh, es lo primero que te leo una mala palabra, tan a la ligera… jejeje, debió de haberlo sido entonces!

  • AndresOctubre14

    muy lamentable, lo que e leido en otras pubicaciones Italianas y Automotivenews, ahora dicen rumores que acontecen la noticia que las primeras unidades del Giulia se venderan a partir del segundo semestre del 2016 acompañada de la venta de su hermana crossover/SUV Mediana Rival del X3/Q5/Macan/F-Pace etc, se suma la noticia que los futuros 7 modelos restantes, no veran la luz en el año 2018 si no lo aplazaron para dos años despues año 2020, estos de Alfa siguen DICIENDO MAS MENTIRAS, QUE A LA FINAL LO QUE BUSCAN ES MAS DESPRECIO Y MENOS ATENCION EN VENTAS EN EL RESTO DEL MUNDO INCLUYO A ESTADOS UNIDOS/CANADA, ASIA Y ALGUNOS PAISES IMPORTANTES DE UNION EUROPEA “EU”, MUY LAMENTABLE >:(

    • Costa

      No hay empresa en el mundo que comunique sus proyectos de la manera que los comunica el grupo FCA.

      No siempre todos los proyectos se pueden cumplir (yo igual espero que si). Pero, que plan de lanzamiento tiene VW dentro de sus proximos 5 años… ¿Alguien lo sabe? ¿los cumplirá?

      • Andrea Dionissi

        VW, ellos se la jugaran en los años siguentes, con los hibridos y electricos, para excusar el daño que dejo los TDI y lo de FCA ellos en estos momentos estan Buscando recursos, por que lo que les quedan se estan agotando y es posible que la fusion con Ford es evidente….Saludos

  • Daniel

    yo tuve uno!!!! 2.0 de cuatro carburadores DelLorto y 136 cv (al banco).
    Fue genial el tiempo que lo tuve.
    Calidad?
    Alfa Romeo… que le vamos a hacer, pero era un traccion trasera con un reparto de pesos de casi el 50% por eje y un peso de 950Kg…
    Era como conducir un coche de competicion a diario, cambio duro donde los haya al igual que el embrague (era como ir al gimnasio). Frenaba lo justo, es mas para pararlo habia que sacar la caja de cambios por delante en reducidas bestiales…
    La potencia en alta, porque de bajos justito.
    Lo peor el deposito de combustible, 40L que solo daban para 190km… Es asi tragaba como un demonio pero jamas ningun coche me ha sacado una sonrisa como las que me daba el….

  • Francisco Barragán

    ¿Os váis a saltar al Alfa 90? Precisamente en este veo un guiño de diseño del Giulia, en la tercera ventanilla lateral 😉

    • Guille Garcia Alfonsin

      En la introducción del especial ya lo indicamos. El 90 es un segmento E. Cuando salga el futuro segmento E dela firma haremos otro especial dedicado a esos modelos.

      En cualquier caso, la inspiración de la ventanilla del Giulia está en el Alfetta. El 90 era poco más que una reinterpretación alargada y lujosa del citado Alfetta.

  • siberian

    Echo en falta la tipica foto del Giulietta de los carabinieri,jeje.Para mi este es un claro ejemplo, de un diseño rectilineo bonito.

  • SergioQ4

    Precioso este Giulietta!

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