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Si es tu obligación, no me vendas la moto

Pero eso siempre puede utilizarse en provecho del fabricante, es más, convetirlo en un argumento de venta. A los consumidores nos encanta que nos den argumentos que refuercen nuestras decisiones: «ahora con XYZ». Sea lo que sea el «XYZ», suele ser algo que mola, que es más tecnológico, más seguro… una ventaja, vaya. Lo que el consumidor puede no saber es que ese adelanto no viene de la buena fe del fabricante, sino que es una obligación legal.

No obstante, hay que reconocer en justicia que hay fabricantes que se adelantan y mucho a los requisitos legales porque realmente quieren ser los mejores en algo, o adelantarse a todos los demás. De los ejemplos que voy a poner, reconoceré a aquellos fabricantes que un día decidieron hacer las cosas mejor porque les dio la gana, no porque fuese obligatorio. Las imágenes van en ese sentido positivo, procurando evitar ejemplos en sentido negativo, ya que no pretendo hacer sangre a marcas concretas, sino a todas las que obran de esa forma.


Echemos un vistazo al pasado. ¿Alguien se acuerda de aquello de «el modelo X es reciclable en un 85% o más al finalizar su vida útil»? Sí, estuvieron dando la vara una buena temporada a mediados de la década pasada. Eso se debía a una normativa europea (Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2002) que los estados miembros debían ir asimilando a sus legislaciones. Y en España se incorporó al Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final de su vida útil. Cito textualmente:

Artículo 9. Objetivos de reutilización, reciclado y valorización.

1. Los agentes económicos cumplirán, en el ámbito de su actividad, los objetivos de reutilización, reciclado y valorización siguientes:


a) A más tardar el 1 de enero del año 2006 se reutilizará o valorizará, como mínimo, el 85 por 100 del peso medio por vehículo y año de la totalidad de los vehículos al final de su vida útil que se generen, y se reutilizará y reciclará el 80 por 100 o más, del peso medio por vehículo y año de la totalidad de los vehículos al final de su vida útil generados.

Para los vehículos fabricados antes del 1 de enero de 1980 estos porcentajes serán superiores al 70 por ciento del peso medio por vehículo y año para reutilización y reciclado, y al 75 por 100 también del peso medio, para reutilización y valorización.

b) A más tardar el 1 de enero del año 2015, se reutilizará y valorizará al menos el 95 por 100 del peso medio por vehículo y año. Antes de esa misma fecha se deberá reutilizar y reciclar como mínimo el 85 por 100 del peso medio por vehículo y año.

Ya me parecía sospechoso que tantos fabricantes coincidiesen en el puñetero 85% de reciclabilidad, tenía que haber una razón más. Ahí la tenéis, los coches se han vuelto más reciclables por una obligación impuesta por la Unión Europea. Es decir, quien aceptó como argumento de compra que su coche era más reciclable, no es que fuese engañado, pero digamos que fue una característica que tarde o temprano tendría que cumplir hasta el tato.

Ahora la moto que se nos vende es que cumple la normativa Euro 6 de emisiones. Resulta fantástico que eso se haga, porque es obligatorio. Actualmente la normativa a cumplir es la segunda fase, Euro 6b, y este año se va a imponer la tercerca fase, Euro 6c, que obligará a los motores de gasolina a reducir bestialmente sus emisiones de partículas tóxicas. Por ese motivo los gasolina van a empezar a usar filtros antipartículas (DPF/FAP), y Mercedes y Volkswagen se apuntaron el tanto primero. Pero lo van a tener que hacer la práctica totalidad de motores de inyección directa, turboalimentados y atmosféricos (quedan pocos ya).


En muchos casos ese cumplimiento se ha dado solo en laboratorio, por lo que es una estafa para el consumidor, que no conduce en un laboratorio

En el sector de la moto pasa algo parecido. En 2017 ya no se pueden matricular motocicletas nuevas que no cumplan la normativa Euro 4 y no dispongan de ABS o sistema de frenado combinado. En los comunicados de prensa se suele insistir en que son versiones que cumplen la última normativa, pero la cumplen por obligatoriedad. Hay fabricantes, como KYMCO, que se adelantaron varios meses a ese cambio aunque fuese a costa de perder dinero, ya que la tecnología que permite el paso de Euro 3 a Euro 4 impacta en el precio de las motos. En consecuencia, los márgenes se han estrechado un poco.

Uno de nuestros lectores, Manolito Gafotas, se quejaba en un artículo reciente de que algunos adelantos de seguridad solo están disponibles para quien se compra el modelo más caro o potente, y que eso no ayuda a democratizar la seguridad. Lamentablemente tiene razón, lo que no es obligatorio tarda mucho en venir. Los primeros sistemas antibloqueo de frenos datan de los años 70 en automóviles, pero no fue hasta el Siglo XXI cuando se volvió obligatorio en los principales mercados occidentales. Inicialmente fue solo para coches de gama alta, y ahora cualquier petardillo del segmento A lo tiene de serie.

Pasó lo mismo con el control de estabilidad, hasta principios de los 90 no apareció este invento, una evolución del control de tracción de los años 80, basado a su vez en el ABS. Ahora el ESP es obligatorio por normativa europea, y antes fue necesario ponerlo en los acabados básicos si se quería optar a la quinta estrella EuroNCAP. Hace solo una década era muy normal encontrarse modelos sin ESP, incluso pagando aparte. Ahora si vemos un coche nuevo sin ESP lo primero que podemos pensar es que es chino.


Los fabricantes juegan mucho con esa falta de información del consumidor, marcándoles goles. Es como si un hijo echa en cara a sus padres que aprueba todo y pasa de curso: «Nos parece estupendo, hijo, es tu obligación como estudiante». Y los periodistas del motor tenemos que recordar al consumidor que lo que se vende como un regalo o una ventaja competitiva es eso, algo que tiene que hacer de todas formas. Pero hay que distinguir entre quienes cumplen con las normas mucho antes, y los que lo hacen porque no queda más remedio.

Me viene a la cabeza la seguridad de los Volvo y los Saab en el amanecer de EuroNCAP. Ojo, las puntuaciones de este organismo no son obligatorias en ningún sentido, es una calificación privada, las exigencias en materia de seguridad de la Unión Europea son mucho más laxas. Sin embargo, las estrellas EuroNCAP venden mucho. Pocos fabricantes se preocupaban por la seguridad en 1997 de la misma forma que lo hacen en 2017. ¿Recordáis el «respuesta segura» de Volvo? Pues eso. Luego empezó a sacar 5 estrellas EuroNCAP hasta el apuntador. Y EuroNCAP endureció sus criterios para evitar eso, y que la innovación no se anquilosase ahí.

Cuando un fabricante presuma de algo, ¡cuidado! A veces incluso tienen los huevos de decir que son los primeros del mundo en incorporar la tecnología X, cuando eso es mentira; a veces solo lo han popularizado, otras veces es que la gente de documentación no ha hecho su trabajo contrastando con los demás. El resto de las ocasiones ha sido un periodista el que ha tomado ese dato tal cual, no ha contrastado, y la marca Y ha metido un gol de chilena a sus lectores.

Un responsable de un departamento de prensa me dijo que le encantaba que los periodistas fusilasen tal cual los comunicados de prensa, lo que ya no le parecía tan bien es que el copia y pega se llevase por delante también el pie de página, con el nombre del fabricante, su domicilio social y el número de página. Quedaba poco profesional, vaya. Sí, amigos, hubo casos.

También hay que tener en cuenta que algunos adelantos se han incluido antes de ser obligatorios para cumplir con otra obligación. Por ejemplo, Mazda empleó en el CX-7, un SUV que ya tiene unos añitos, la tan cacareada reducción catalítica selectiva (SCR o AdBlue) para su motor diésel en 2009. Era necesaria para cumplir Euro 5, no es que Mazda quisiese cumplir anticipadamente con Euro 6. De hecho, ese motor no se homologó para Euro 6, ya habían dejado de venderlo.

Hay que ser más crítico en esta vida, que hay mucho jeta trabajando en comunicación

Los fabricantes tienden a hacer el mínimo si nadie les incentiva a hacer las cosas mejor. Solo hay que ver qué ocurre en países donde las normativas anticontaminación son mucho más suaves (es decir, las de hace décadas en Europa), donde no hay pruebas NCAP, donde los estándares son mínimos… Pues se pueden seguir vendiendo coches diseñados en los años 80 y 90 sin ningún problema. Preguntad a chinos, argentinos, iraníes, indios, sudafricanos… tienen en sus carreteras luciendo como nuevos coches que aquí son carne de desguace, porque los fabricantes los tratan como clientes de categoría II o III.

Pero vayamos más cerca, la misma Europa. Varios fabricantes ingleses se fueron a hacer puñetas por empeñarse en vender el mismo género con unos ciclos de vida más largos que «El Hobbit» en elfo vulgar sin un diccionario élfico-castellano-leonés a mano. Gracias a la llegada de las regulaciones más modernas sus gamas de producto pasaron a ser obsoletas, no había forma de adaptarse a eso. En cambio, los que hacen las cosas bien, lo tienen mucho más fácil, con unos retoques ya pueden pasar por el aro con dignidad.

Luchar contra estas estrategias de comunicación no siempre es fácil, a menos que hablemos de periodistas que estén al loro constantemente de lo que se cuece a nivel regulatorio. Servidor admite que no lo hace, es demasiado arroz, pero intenta separar el grano de la paja, lo que es una auténtica innovación de lo que es algo obligatorio que se pone en producción un poco antes porque coincide con sus calendarios productivos… es decir, que les viene bien hacerlo antes.

¿Llamadas a revisión? Si es por motivos de calidad, es voluntaria; si es por seguridad, obligatoria casi de fijo

Despertemos de la inocencia. Los fabricantes no nos ofrecen la última tecnología por responsabilidad social corporativa. Nos ofrecen lo exigido, buscando una rentabilidad, y muchas tecnologías se quedan en el cajón hasta que son obligatorias o rentables, aunque solo sea a efectos de publicidad. Son las que menos las ocasiones en las que un adelanto se ofrece para que todos avancemos, y puedo poner un buen ejemplo: todas las patentes que Elon Musk soltó para impulsar el desarrollo del coche eléctrico, y aún dudo que haya sido únicamente por bonhomía (a largo plazo seguro que le viene bien)..

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