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¿Qué le ha pasado a la Fórmula 1 y a su espíritu?


Posiblemente la mejor prueba que podemos encontrar de esa pérdida de interés por esta competición son las audiencias por televisión. Ya sabemos que en España las audiencias subieron como la espuma a raíz del bicampeonato conseguido por un tal Fernando Alonso.

Y apuesto a que habrá aficionados que piensen que esa pérdida de interés sólo se da en nuestro país, propiciado por la situación profesional que viven en la actualidad los dos pilotos españoles que compiten en la actualidad en esta categoría: por un lado tenemos a un Fernando Alonso que demuestra carrera a carrera que sigue siendo uno de los mejores pilotos de la actual parrilla pero que compite lastrado por un McLaren-Honda falto de velocidad y fiabilidad y, por otro lado, un Carlos Sainz que da destellos de calidad y talento pero cuyo Toro Rosso no se encuentra a su mismo nivel.


Otro aspecto que tiene un gran peso en las audiencias en España es la desaparición de las retransmisiones en abierto desde la compra exclusiva de los derechos por parte de Movistar. Desde esta temporada, los aficionados están obligados a contratar una TV de pago, ver los Grandes Premios en cafeterías y bares o recurrir a métodos de dudosa legalidad.

Podríamos pensar que la pérdida de interés solo se da en España, pero el bajón en las audiencias se está produciendo a nivel global

¿Y a nivel mundial? ¿Cuál es la situación? Sorprendentemente, la situación de España se puede extrapolar al resto del globo, ya que según el portal británico F1Fanatic, la F1 ha perdido un tercio de su audiencia desde 2008. De este modo, ha pasado de 600 millones de espectadores durante ese año a unos 400 millones en la temporada 2016. ¿Cuál es el motivo de esa caída en picado a nivel mundial?


Retrocedamos 11 años… Por aquel entonces los aficionados disfrutábamos de una F1 con unos poco eficientes y ruidosos motores V10 atmosféricos de 3 litros, y los constructores ya trabajaban a contrarreloj para tener los nuevos V8 listos para la temporada 2006. Los neumáticos que montaban los monoplazas eran suministrados por dos fabricantes diferentes -Bridgestone y Michelín- con distintos niveles de dureza en los compuestos y unas características distintas que beneficiaban o perjudicaban a las escuderías dependiendo de las condiciones meteorológicas y del asfalto. Los pit stops eran largos, mucho más largos que los actuales, debido principalmente a los repostajes que se sucedían a lo largo de los Grandes Premios. ¿Recordáis todo esto? Parece que fue ayer pero han pasado ya unos cuantos años.

En la actualidad, en 2016, tenemos unos V6 1.6 turboalimentados que cuentan con un sistema híbrido que hace que los monoplazas sean más rápidos sin descuidar la eficiencia energética. Pero para el aficionado la F1 actual se mueve a la misma velocidad que hace 5, 10 o 15 años. Las diferencias apenas se aprecian salvo por datos como tiempos por vuelta, porque hasta las velocidades punta son similares. Sin embargo, hay un factor que cambia sensiblemente la percepción de los Grandes Premios desde el exterior; ese no es otro que el sonido. La F1 ha pasado desde los agudos V10 girando a casi 20.000 RPM, a unos V8 con un sonido que poco tenía que enviar al de sus antecesores para acabar con unos V6 híbridos, que dejan mucho que desear a nivel sonoro. Prueba de ello es que la FIA ha introducido medidas desesperadas que buscan aumentar el nivel de decibelios de los monoplazas, probando incluso unos terminales de escape con forma de trompeta, sin mucho éxito.


La introducción de los motores V6 híbridos no ha mejorado una situación que ya empieza a ser preocupante

Por otro lado los monoplazas ruedan sobre unos neumáticos Pirelli que, a pesar de contar con diferentes compuestos sobre el papel, en la práctica tienen prácticamente la misma duración, llegando algunas unidades a completar 30 o 40 vueltas con un neumático blando que hace 10 años podría pasar por ser una rueda de clasificación.

Otro factor que contribuye a la pérdida del interés son los pasos por el pit lane. Desde hace unos años, los pit stops en Fórmula 1 son ultrarrápidos, ya que entre 2 y 2,5 segundos bastan para cambiar las cuatro ruedas del monoplaza, dejando sin apenas margen de error a los equipos. Los repostajes, prohibidos a partir de 2008, han hecho que los pilotos disputen la carrera preocupándose más por el consumo de carburante y la conservación de la mecánica que por los tiempos por vuelta y la velocidad, la esencia de las carreras y de la F1 primitiva.

No dejemos de tener en cuenta la pérdida progresiva de la importancia del piloto en una Formula 1, cada vez más tecnológica. Si vemos la parrilla de salida de los últimos Grandes Premios podemos observar que tenemos por delante a los dos Mercedes, seguidos de los dos Red Bull, los dos Ferrari, los dos Williams… Prácticamente no hay diferencias entre los dos pilotos de una misma escudería, pero las diferencias entre monoplazas pueden llegar a medirse hasta en segundos. Este año, como en 2015, el pescado ya está todo vendido.

Sólo nos queda saber si es Rosberg o Hamilton el que se lleve el gato al agua. Nada que ver con las temporadas 2006, 2007 y 2008. En pleno apogeo de los V8, el mundial se decidía en la última carrera, muchas veces entre pilotos de escuderías diferentes. ¿Quién no recuerda el GP de Brasil 2007? McLaren llegaba con una gran lucha interna por el mundial entre Alonso y Hamilton, hasta que, finalmente, Raikkonen se lleva el gato al agua consiguiendo el título con un margen de solo… ¡un punto!


El exceso de celo por la seguridad de los pilotos en determinadas condiciones metereológicas hace que los GGPP se vuelvan predecibles y sin sorpresas

Uno de los aspectos que también intervienen en esa pérdida de espectacularidad e interés es el incremento de la seguridad en los Grandes Premios. Si, el exceso de celo a la hora de proteger a los pilotos hace que el espectáculo se reduzca, hecho que se entiende con un sencillo ejemplo: hasta no hace demasiado tiempo, los Grandes Premios se podían disputar en mojado, incluso con una fuerte lluvia azotando los circuitos.

Sin embargo, en la actualidad los GGPP se retrasan en caso de lluvia, llegando a realizar las salidas detrás de un Safety Car que se mantiene en pista hasta que la ésta se seca, como en el caso del bochornoso espectáculo del Gran Premio de Gran Bretaña de esta temporada, cuando el susodicho se retira tras realizar las cinco primeras vueltas de un GP que se podría haber disputado con neumáticos intermedios. De este modo, las posibles sorpresas que suelen deparar las carreras sobre agua se minimizan del todo, copando los primeros puestos los habituales en el certamen. ¿Para qué se invierten recursos en desarrollar unos neumáticos de lluvia extrema si al final los Fórmula 1 nunca ruedan en esas condiciones?

Sea como fuere, a pesar de las caídas de audiencia, de la superioridad de una escudería y de las continúas críticas de medios de comunicación, aficionados, escuderías y hasta pilotos, la F1 sigue bajo la tutela de la FOM y la FIA, esperando que con el cambio de normativa que habrá la próxima temporada se invierta la tendencia de los últimos años. Neumáticos más anchos, alerones más bajos y anchos… Todos los aficionados esperamos ansiosos que estos cambios surjan efecto, y que poco a poco se devuelva a la Formula 1 al lugar que nunca debió haber dejado, la categoría reina del automovilismo.

Y tú, ¿qué opinas?

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