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    Mea culpa, o la responsabilidad del periodista del motor a la hora de prescribir

    Quien soy
    Pablo Mayo Sanz
    @pablomayosanz

    Valoración del artículo:

    Advertencia de contenido

    Aunque es deporte nacional lo de no asumir responsabilidades, como si todos estuviésemos en el parvulario, creo que es el momento de admitir mi culpabilidad, en grado de cómplice, por haber recomendado ciertos coches a lo largo de mi vida profesional. Esto lo digo a toro pasado, donde todos somos Manolete.

    Cuando los periodistas de motor emitimos nuestros primeros juicios, en las presentaciones, se suelen dar varias circunstancias: un ambiente propicio para las pruebas, con coches que están nuevos o tienen muy poco tute, y con el tiempo justo. Solamente por eso, somos incapaces de determinar cómo va a envejecer el modelo en cuestión, salvo que algunas cosas estén a la vista prematuramente. No sabemos nada de cómo tenderá a averiarse, ni si será fiable, solo porque estando nuevos aguantan de todo.


    Hay casos muy evidentes. Por ejemplo, al Citro√ęn C6 le critiqu√© que un¬†mando del volante estaba pr√°cticamente borrado por el uso, en un coche que por poco superaba¬†los 20.000 kil√≥metros. Eso, en una berlina del segmento E, por muy econ√≥mica que fuese, me pareci√≥ inadmisible. Tambi√©n lo habr√≠a criticado en un utilitario del segmento A, que conste, aunque fuese de una marca asi√°tica de dudosa reputaci√≥n.

    Otros problemas, en cambio, eran imprevisibles. ¬ŅC√≥mo iba a saber yo que cierto motor reventar√≠a culatas, o partir√≠a cadenas de distribuci√≥n, o los fallos electr√≥nicos acabar√≠an con la paciencia de sus due√Īos? Se supone que los periodistas probamos los coches despu√©s de que los fabricantes hayan sometido a los prototipos a toda clase de torturas imaginables. La mala recomendaci√≥n no fue un resultado¬†de la mala fe, no hubo dolo, faltaba informaci√≥n. Alguna vez una unidad de prensa me ha dado un problema. Genial, ¬Ņc√≥mo discernir el fallo de un coche de un fallo end√©mico de varios miles de sus cong√©neres?


    En ocasiones, los fabricantes nos cuelan goles. Son gajes del oficio, y es lo que hay

    Uno de los mejores goles que nos han colado ha sido con los motores di√©sel. Durante a√Īos los hemos estado recomendando por conocer sus bondades objetivas, pero nos faltaba la otra cara de la moneda. He acudido a presentaciones durante 11 a√Īos y a ning√ļn compa√Īero le he visto acudir con un sistema de medici√≥n de emisiones port√°til. Otra cosa es aprovechar los pr√©stamos de varios d√≠as para hacer eso.

    La verdad, es que algunos medios, contando con los recursos adecuados, podr√≠an haber soltado la liebre de las emisiones de √≥xidos de nitr√≥geno hace a√Īos, y denunciar que lo que realmente estaban echando esos coches por el tubo de escape era un problema de salud p√ļblica m√°s grave que el de la coca√≠na. Hay medios que cuentan con un sofisticado equipo de mediciones, y han medido de todo… pero no las emisiones. Ojo, que probablemente, trabajando en esos lugares, no habr√≠a ca√≠do en la cuenta tampoco.

    Quiz√°s con alg√ļn caso muy evidente, como ver que al pisar el acelerador a fondo se oscurece el sol -por el ataque del calamar- se podr√≠a haber actuado antes, eso s√≠ llama la atenci√≥n. Pero es dif√≠cil que un coche nuevecito deje ver semejante humareda. Solo conozco una excepci√≥n, una furgoneta que antes de los 20.000 km ya tiraba algo de humo visible, y sin hacer un uso anormal de la misma. Pero no, han sido asociaciones ecologistas las que han sacado a la luz el problema. Los periodistas hemos expiado¬†nuestras culpas d√°ndole altavoz a sus terror√≠ficos descubrimientos.


    Mi colectivo ha contribuido a degradar la salud de cientos de miles de personas, al haber dado tanta publicidad a los motores diésel. Pero también está ocurriendo ahora mismo con ciertos motores de inyección directa y baja cilindrada, de gasolina, que emiten partículas a un ritmo espectacular. Tampoco levantamos la liebre a tiempo. Luego, cómo no, le dimos visibilidad al tema.

    Se supon√≠a que hab√≠a unas normativas anticontaminaci√≥n (Euro), se supon√≠a que las autoridades vigilaban su cumplimiento, se supon√≠a que todo el mundo estaba cumpliendo las reglas… y nos la dieron con queso, y nosotros a vosotros, los consumidores. Ahora hay m√°s informaci√≥n, y podemos dar un diagn√≥stico m√°s preciso. Ya podemos hablar abiertamente de sacrilegio cuando mencionamos di√©sel para hacer pocos kil√≥metros al a√Īo, especialmente en ciudad. Otra cosa es hacer m√°s de 30.000 km al a√Īo en condiciones en las que los sistemas anticontaminaci√≥n son m√°s eficaces.

    Y bueno, eso por no mencionar el delicado tema de la fiabilidad. Por inercia hemos estado recomendando los petroleros por su m√≠tica fiabilidad, y ten√≠amos en mente algunos clich√©s de la era de los atmosf√©ricos. Est√°n igual de trasnochados que las historias de terror sobre los coches italianos de gran volumen, no est√°n precisamente todos los d√≠as en las cunetas esperando a la gr√ļa. La fiabilidad ha retrocedido mucho porque la complejidad ha aumentado. Pero eso no se pod√≠a saber en una toma de contacto, como mucho se podr√≠a intuir.

    En cuestiones de seguridad, bueno, a veces nos hemos podido apoyar en algo m√°s o menos objetivo como es EuroNCAP, sin eso, el √ļnico aval era la palabra del fabricante. Luego, al salirnos de un entorno tan controlado, la cosa cambia. Solo hay que ver lo que pas√≥ en Estados Unidos, cuando el IIHS pas√≥ a hacer pruebas con un 25% de solapamiento en colisiones frontales, en vez del habitual 40%. Coches que ten√≠an cinco estrellas pasaban a suspender. En el otro lado de la balanza, tenemos que el¬†Volvo XC90 de primera generaci√≥n, t√©cnicamente «obsoleto», aprobaba dicha prueba.


    ¬ŅCu√°l era la diferencia? Que Volvo fue m√°s all√° de lo que exig√≠a la norma, e hizo pruebas m√°s duras. Esa es la labor que hay que premiar. Pero, nuevamente pregunto, ¬Ņc√≥mo √≠bamos a saberlo antes? La √ļnica forma que se me ocurre es la de hacer de dummy humano, pero claro, con varios siniestros totales, suponiendo que sigo vivo, a ver qui√©n es el guapo que vuelve a prestarme un coche de prensa…

    Quiero citar unas palabras de David Randall, un veterano de la profesi√≥n (en un sentido general, no trabaj√≥ en motor), vertidas en su libro «El Periodista Universal»:

    «El proceso del periodismo tiene sus limitaciones. La escasez de tiempo y la frecuente falta de disponibilidad de la informaci√≥n son dos dificultades end√©micas en esta profesi√≥n. Como tambi√©n lo son los errores que cometen los periodistas al trabajar sometidos a presiones.»

    Citar√≠a m√°s del cap√≠tulo «Las limitaciones del periodismo», pero creo que la idea se entiende muy bien. El libro, por cierto, es muy recomendable, y se lee bien y r√°pido. Si lo hubi√©semos sabido todo, nuestros juicios y valoraciones habr√≠an sido bastante diferentes en muchos sentidos.

    Otro caso que me viene a la cabeza es el del sistema Intellilink de Opel. En la presentaci√≥n del Opel Insignia, en verano de 2013, los periodistas probamos un prototipo del sistema y sus posibilidades de conectividad, se nos dio informaci√≥n abundante, y nos dijeron que funcionar√≠a en los coches de serie. Eso no ocurri√≥, y meses despu√©s contactaron conmigo algunos due√Īos muy cabreados, y con raz√≥n. Fui c√≥mplice de vender un aparato que costaba 1.000 euros que sal√≠a incompleto de f√°brica, y as√≠ seguir√°. Dentro de poco la reclamaci√≥n pasar√° a los tribunales, pero me fastidia por la parte que me toca. Que conste que el prototipo funcionaba, pero nunca m√°s lo vi funcionando en ning√ļn otro sitio.

    En mi descargo de culpa, adem√°s de azotarme con varillas del c√°rter en la espalda, tengo que decir que no he recomendado ning√ļn producto a sabiendas de que era malo, poco fiable o inseguro. Me acuerdo de uno de los coches m√°s inseguros que he probado, el Chevrolet Aveo sed√°n (T250), con la segunda estrella EuroNCAP tachada. Dije que el coche estaba muy bien, pero que hab√≠a que tener en cuenta que el coche dejaba mucho que desear en t√©rminos de seguridad. Lo dejo enlazado, por si a alguien le pica la curiosidad.

    ¬ŅAlguien ha recomendado un mal producto a sabiendas? No lo descartar√≠a, antes de que los sobres los pusiese de moda el PP, ya se conoc√≠an en este √°mbito. Nunca se√Īalar√© presuntos pecadores, pero puedo se√Īalar el presunto pecado. Con un regalo algo alejado de los usos y costumbres (como un viaje a Tailandia «t√°t√≥pagao» o un ordenador port√°til), o una cesi√≥n de coche de varios meses, o una contrataci√≥n publicitaria muy jugosa… alguien puede haber doblegado su sentido de la √©tica. Alg√ļn abogado podr√° comprobar que no asevero, me expreso en t√©rminos de duda.

    Lo dicho. Si alguien ha tenido una mala experiencia con algo que haya recomendado, decirle que lo siento, y que no ha sido intencionado. Seg√ļn voy conociendo m√°s informaci√≥n, puedo dar mejores recomendaciones, m√°s objetivas, y contar las pegas. Los departamentos de prensa suelen contar la otra parte exclusivamente. As√≠, si he de hablar del producto en cuesti√≥n, puedo contar tambi√©n lo malo, y ya cada uno decide qu√© hacer con su dinero.

    Lamentablemente la verdad no se puede conseguir siempre, este sector no gana como para hacer¬†auditor√≠as a cascoporro para comprobar si todo es verdad. Esa tarea le corresponde a las autoridades. ¬ŅEs la publicidad veraz? ¬ŅNos podemos fiar solamente de EuroNCAP? ¬ŅSe cumplen las normativas anticontaminaci√≥n? ¬ŅAlg√ļn fabricante est√° ocultando graves errores de dise√Īo, tanto si afectan a la seguridad, como si solamente son¬†problemas de calidad?

    Los periodistas no podemos inventarnos la verdad, pero s√≠ podemos hacer una cosa: una vez que la verdad se ha actualizado, trasladar eso al p√ļblico. En esas estamos, queridos amigos.

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