Mea culpa, o la responsabilidad del periodista del motor a la hora de prescribir

Aunque es deporte nacional lo de no asumir responsabilidades, como si todos estuviésemos en el parvulario, creo que es el momento de admitir mi culpabilidad, en grado de cómplice, por haber recomendado ciertos coches a lo largo de mi vida profesional. Esto lo digo a toro pasado, donde todos somos Manolete.

Cuando los periodistas de motor emitimos nuestros primeros juicios, en las presentaciones, se suelen dar varias circunstancias: un ambiente propicio para las pruebas, con coches que están nuevos o tienen muy poco tute, y con el tiempo justo. Solamente por eso, somos incapaces de determinar cómo va a envejecer el modelo en cuestión, salvo que algunas cosas estén a la vista prematuramente. No sabemos nada de cómo tenderá a averiarse, ni si será fiable, solo porque estando nuevos aguantan de todo.


Hay casos muy evidentes. Por ejemplo, al Citroën C6 le critiqué que un mando del volante estaba prácticamente borrado por el uso, en un coche que por poco superaba los 20.000 kilómetros. Eso, en una berlina del segmento E, por muy económica que fuese, me pareció inadmisible. También lo habría criticado en un utilitario del segmento A, que conste, aunque fuese de una marca asiática de dudosa reputación.

Otros problemas, en cambio, eran imprevisibles. ¿Cómo iba a saber yo que cierto motor reventaría culatas, o partiría cadenas de distribución, o los fallos electrónicos acabarían con la paciencia de sus dueños? Se supone que los periodistas probamos los coches después de que los fabricantes hayan sometido a los prototipos a toda clase de torturas imaginables. La mala recomendación no fue un resultado de la mala fe, no hubo dolo, faltaba información. Alguna vez una unidad de prensa me ha dado un problema. Genial, ¿cómo discernir el fallo de un coche de un fallo endémico de varios miles de sus congéneres?


En ocasiones, los fabricantes nos cuelan goles. Son gajes del oficio, y es lo que hay

Uno de los mejores goles que nos han colado ha sido con los motores diésel. Durante años los hemos estado recomendando por conocer sus bondades objetivas, pero nos faltaba la otra cara de la moneda. He acudido a presentaciones durante 11 años y a ningún compañero le he visto acudir con un sistema de medición de emisiones portátil. Otra cosa es aprovechar los préstamos de varios días para hacer eso.

La verdad, es que algunos medios, contando con los recursos adecuados, podrían haber soltado la liebre de las emisiones de óxidos de nitrógeno hace años, y denunciar que lo que realmente estaban echando esos coches por el tubo de escape era un problema de salud pública más grave que el de la cocaína. Hay medios que cuentan con un sofisticado equipo de mediciones, y han medido de todo… pero no las emisiones. Ojo, que probablemente, trabajando en esos lugares, no habría caído en la cuenta tampoco.

Quizás con algún caso muy evidente, como ver que al pisar el acelerador a fondo se oscurece el sol -por el ataque del calamar- se podría haber actuado antes, eso sí llama la atención. Pero es difícil que un coche nuevecito deje ver semejante humareda. Solo conozco una excepción, una furgoneta que antes de los 20.000 km ya tiraba algo de humo visible, y sin hacer un uso anormal de la misma. Pero no, han sido asociaciones ecologistas las que han sacado a la luz el problema. Los periodistas hemos expiado nuestras culpas dándole altavoz a sus terroríficos descubrimientos.


Mi colectivo ha contribuido a degradar la salud de cientos de miles de personas, al haber dado tanta publicidad a los motores diésel. Pero también está ocurriendo ahora mismo con ciertos motores de inyección directa y baja cilindrada, de gasolina, que emiten partículas a un ritmo espectacular. Tampoco levantamos la liebre a tiempo. Luego, cómo no, le dimos visibilidad al tema.

Se suponía que había unas normativas anticontaminación (Euro), se suponía que las autoridades vigilaban su cumplimiento, se suponía que todo el mundo estaba cumpliendo las reglas… y nos la dieron con queso, y nosotros a vosotros, los consumidores. Ahora hay más información, y podemos dar un diagnóstico más preciso. Ya podemos hablar abiertamente de sacrilegio cuando mencionamos diésel para hacer pocos kilómetros al año, especialmente en ciudad. Otra cosa es hacer más de 30.000 km al año en condiciones en las que los sistemas anticontaminación son más eficaces.

Y bueno, eso por no mencionar el delicado tema de la fiabilidad. Por inercia hemos estado recomendando los petroleros por su mítica fiabilidad, y teníamos en mente algunos clichés de la era de los atmosféricos. Están igual de trasnochados que las historias de terror sobre los coches italianos de gran volumen, no están precisamente todos los días en las cunetas esperando a la grúa. La fiabilidad ha retrocedido mucho porque la complejidad ha aumentado. Pero eso no se podía saber en una toma de contacto, como mucho se podría intuir.

En cuestiones de seguridad, bueno, a veces nos hemos podido apoyar en algo más o menos objetivo como es EuroNCAP, sin eso, el único aval era la palabra del fabricante. Luego, al salirnos de un entorno tan controlado, la cosa cambia. Solo hay que ver lo que pasó en Estados Unidos, cuando el IIHS pasó a hacer pruebas con un 25% de solapamiento en colisiones frontales, en vez del habitual 40%. Coches que tenían cinco estrellas pasaban a suspender. En el otro lado de la balanza, tenemos que el Volvo XC90 de primera generación, técnicamente «obsoleto», aprobaba dicha prueba.


¿Cuál era la diferencia? Que Volvo fue más allá de lo que exigía la norma, e hizo pruebas más duras. Esa es la labor que hay que premiar. Pero, nuevamente pregunto, ¿cómo íbamos a saberlo antes? La única forma que se me ocurre es la de hacer de dummy humano, pero claro, con varios siniestros totales, suponiendo que sigo vivo, a ver quién es el guapo que vuelve a prestarme un coche de prensa…

Quiero citar unas palabras de David Randall, un veterano de la profesión (en un sentido general, no trabajó en motor), vertidas en su libro «El Periodista Universal»:

«El proceso del periodismo tiene sus limitaciones. La escasez de tiempo y la frecuente falta de disponibilidad de la información son dos dificultades endémicas en esta profesión. Como también lo son los errores que cometen los periodistas al trabajar sometidos a presiones.»

Citaría más del capítulo «Las limitaciones del periodismo», pero creo que la idea se entiende muy bien. El libro, por cierto, es muy recomendable, y se lee bien y rápido. Si lo hubiésemos sabido todo, nuestros juicios y valoraciones habrían sido bastante diferentes en muchos sentidos.

Otro caso que me viene a la cabeza es el del sistema Intellilink de Opel. En la presentación del Opel Insignia, en verano de 2013, los periodistas probamos un prototipo del sistema y sus posibilidades de conectividad, se nos dio información abundante, y nos dijeron que funcionaría en los coches de serie. Eso no ocurrió, y meses después contactaron conmigo algunos dueños muy cabreados, y con razón. Fui cómplice de vender un aparato que costaba 1.000 euros que salía incompleto de fábrica, y así seguirá. Dentro de poco la reclamación pasará a los tribunales, pero me fastidia por la parte que me toca. Que conste que el prototipo funcionaba, pero nunca más lo vi funcionando en ningún otro sitio.

En mi descargo de culpa, además de azotarme con varillas del cárter en la espalda, tengo que decir que no he recomendado ningún producto a sabiendas de que era malo, poco fiable o inseguro. Me acuerdo de uno de los coches más inseguros que he probado, el Chevrolet Aveo sedán (T250), con la segunda estrella EuroNCAP tachada. Dije que el coche estaba muy bien, pero que había que tener en cuenta que el coche dejaba mucho que desear en términos de seguridad. Lo dejo enlazado, por si a alguien le pica la curiosidad.

¿Alguien ha recomendado un mal producto a sabiendas? No lo descartaría, antes de que los sobres los pusiese de moda el PP, ya se conocían en este ámbito. Nunca señalaré presuntos pecadores, pero puedo señalar el presunto pecado. Con un regalo algo alejado de los usos y costumbres (como un viaje a Tailandia «tátópagao» o un ordenador portátil), o una cesión de coche de varios meses, o una contratación publicitaria muy jugosa… alguien puede haber doblegado su sentido de la ética. Algún abogado podrá comprobar que no asevero, me expreso en términos de duda.

Lo dicho. Si alguien ha tenido una mala experiencia con algo que haya recomendado, decirle que lo siento, y que no ha sido intencionado. Según voy conociendo más información, puedo dar mejores recomendaciones, más objetivas, y contar las pegas. Los departamentos de prensa suelen contar la otra parte exclusivamente. Así, si he de hablar del producto en cuestión, puedo contar también lo malo, y ya cada uno decide qué hacer con su dinero.

Lamentablemente la verdad no se puede conseguir siempre, este sector no gana como para hacer auditorías a cascoporro para comprobar si todo es verdad. Esa tarea le corresponde a las autoridades. ¿Es la publicidad veraz? ¿Nos podemos fiar solamente de EuroNCAP? ¿Se cumplen las normativas anticontaminación? ¿Algún fabricante está ocultando graves errores de diseño, tanto si afectan a la seguridad, como si solamente son problemas de calidad?

Los periodistas no podemos inventarnos la verdad, pero sí podemos hacer una cosa: una vez que la verdad se ha actualizado, trasladar eso al público. En esas estamos, queridos amigos.



Pistonudos.com es creado por auténticos fanáticos del motor.Una web hecha para informar sobre las últimas novedades en coches, motos, eventos y también a nivel competitivo. Queremos compartir información de calidad y útil para todos los usuarios más apasionados, por eso hemos ampliado la web con distintos tips de mecánica.
Mercedes 500E (W124) ❯
Añade un comentario de Mea culpa, o la responsabilidad del periodista del motor a la hora de prescribir
¡Comentario enviado con éxito! Lo revisaremos en las próximas horas.