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    Lincoln Indianapolis «Exclusive Study by Boano»

    Quien soy
    Pablo Mayo Sanz
    @pablomayosanz

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    Curiosamente, hace tan sólo una semana, este Lincoln Indianapolis volvió a estar bajo los focos: era uno de los modelos estrellas (junto con un Ferrari 400 GT Superamerica SWB Cabrio de 1962) de la colección Andrews que RM Auctions/Sothby’s sacó a subasta en Fort Worth, Texas. He aquí la historia de este curioso concept car.

    En su lecho de muerto, en 1944, Giacinto Ghia pidió a su esposa que llamase a Felice Mario Boano para que salvase la compañía. Sin el talento como diseñador y los dotes de dirección de Boano, Ghia no habría sobrevivido para convertirse en una de las grandes empresas de carrozzeria italianas de la posguerra. Y no era algo nuevo en él. Ya en los años 30, Boano creó algunos de los mejores diseños de Farina, Castagna, Ghia, Viotti y Bertone. En esa época, el nombre en los coches ya era el de la carrozzeria y no el del diseñador.


    Boano aceptó el reto de salvar la empresa. Junto con Luigi Segre, socio de la empresa, hicieron de Ghia uno de los grandes nombres del diseño italiano en los años 50. Sin embargo, en 1953, Boano ya no aguantaba a su socio Segre y se marchó. Le vendió su parte de la empresa y, después de tantos años diseñando para otros, creó su propia empresa.

    Curiosamente, uno de los primeros clientes de Boano fue Battista Pinin Farina. Pinin Farina (cuyo apellido no sería Pininfarina hasta 1961) dejó Stabilimenti Industriali Farina, la empresa de su hermano Giovanni, en 1930. En esa época, Boano fue uno de los elegidos para seguirle en su nueva aventura empresarial. Pinin Farina le devolvió el favor en 1956 cuando encargó a Boano -ahora independiente- la realización de una carrocería para el Ferrari 250 Europa GT. Presentado como un ejercicio de estilo en el salón de Ginebra de 1956, el 250 GT Boano tuvo tanto éxito que se tuvo que fabricar en serie. Y como Pinin Farina no daba abasto, fue Boano quien se encargó de la fabricación.


    La experiencia y la visión del negocio de Boano eran reconocidos por todos cuando empezó a enseñarle el oficio a su hijo Gian Paolo. Licenciado en arte en el Liceo Artistico entró como aprendiz en la empreza de su padre donde perfeccionó el gesto y adquirió experiencia como artesano. Muchas de las ideas de Gian Paolo tenían evidentes características del diseño estadounidense de la época, aunque eran suavizados y refinados con la elegancia y el instinto que caracterizó siempre el diseño italiano. No era de extrañar por tanto, que Boano hiciese de su hijo un colaborador permanente de la empresa familiar.

     

    Un puente entre Detroit y Turín

    Después de la Segunda Guerra Mundial, Henry Ford II tomó el control de la Ford Motor Company y empezó a involucrarse personalmente en los nuevos proyectos con el fin de llevar la compañía a la era moderna. Su interés por el diseño europeo no era un secreto y muchos carroceros italianos soñaban con poder trabajar y asegurarse un lucrativo contrato con el gigante Ford. Boano no era ninguna excepción, pero a diferencia de los demás tenía un arma secreta: su hijo tenía un amigo trabajando en la cúpula de Ford.

    Según cuentan, Cuccio (el amigo de Gian Paolo), les aseguró que si Boano podía crear un diseño espectacular, excitante y futurista sobre la base de un chasis de la Ford Motor Company, él haría de enlace entre Boano y los directivos de Ford. Boano aceptó, se hizo con un chasis Lincoln y se lo dio a su hijo. Éste se puso manos a la obra rápidamente para poder tener listo el coche para el salón de Turín de 1955.


    El Indianapolis era el típico proyecto de carrozzeria italiana. Todo empezó como unos bocetos sencillos en una hoja en blanco para luego ir tomando forma gradualmente sobre el chasis a medida que se daban forma a los paneles de carrocería.

    Boano le dio un frontal proeminente, sin calandra aparente -la refrigeración del radiador se hace mediante una sencilla apertura practicada debajo del parachoques- y flanqueada por dos imponentes aletas y sus dos faros verticales cada una. Las aletas delanteras terminan casi en las puertas con sus falsas colas de escape.

    En la zaga, las aletas traseras, que comienzan en las puertas, hacen eco a las aletas frontales, con falsas tomas de aire, pero con dos colas de escape funcionales. Los pilotos traseros actúan visualmente a su vez como la llama de un reactor.

    Curiosamente, y en contra de lo que se llevaba en la época, especialmente en los coches de Detroit, el Indianapolis no abusa de los cromados. Obviamente, los «escapes» y las tomas de aire son cromadas, así como los parachoques y los marcos de luna, pero aparte de esos elementos (no se podían hacer de otra manera en los 50) en todo el coche sólo hay una pequeña línea cromada en la aleta delantera donde se asienta el nombre del coche y terminado por una bandera a cuadros. Sin duda, aquí se note la influencia del estilo italiano: y es que sin los cromados que roben atención, tu mirada puede seguir las líneas del coche y apreciarlo en su conjunto sin quedarse bloqueado en un detalle.


    El Lincoln Indianapolis reúne lo mejor de los dos estilos de los 50: la exuberancia aeronáutica de Detroit y la elegancia de la carrozzeria italiana

    El cockpit es representativo de lo que se lleva al otro lado del Atlántico en esa época cono un parabrisas envolvente y un pilar A vertical. Boano, aplicó también esa idea en la luna trasera envolvente. Para ello, el pilar B sigue siendo vertical, pero el pilar C es invertido y parte de la base del B. Como resultado tenemos la sensación de que se trata del hard-top de un cabrio y no de un verdadero cupé. Es un diseño que también veríamos en el hard-top del Mercedes 190 SL, por ejemplo.

    En el habitáculo, o mejor dicho, cockpit, Gian Paolo Boano mantuvo la idea de la aviación. A pesar de sus dimensiones y del espacio disponible, el Lincoln Indianapolis es un biplaza, cual caza bombardero. Los dos asientos están separados por un imponente apoyabrazos. La tapicería de cuero blanco y negro contrasta con el salpicadero que rodea el habitáculo y su color naranja. A destacar que la parte central del salpicadero esconde detrás de un panel toda una serie de instrumentos y la radio. La trampilla se abre sólo cuando es necesario para así ofrecer un interior depurado y elegante.

    Debajo de esta escultura y obra maestra se encuentra un clásico chasis Lincoln de viga central con suspensión delantera independiente con muelles helicoidales y eje trasero rígido con ballestas. El motor es un V8 Lincoln de 341 cu (5.6 litros) que, alimentado por un simple carburador de cuatro cuerpos, eroga 255 CV. Va aquí asociado a un cambio automático de 4 relaciones.

     

    Y así nació el Centro Stile de Fiat

    Cuando el salón de Turín de 1955 abrió sus puertas, el Lincoln Indianapolis se convirtió al instante en una de las estrellas de la muestra italiana. La revista Auto Age le dedicó su portada de noviembre de 1955 preguntándose si este sería el futuro Lincoln. Como en Ford no sabían nada de este coche, los chicos de Auto Age pensaron que en realidad no les querían dar información.

    Obviamente, en Ford se enteraron del proyecto y cuando el salón de Turín cerró sus puertas, Ford había comprado el Indianapolis para el propio Henry Ford II. Al poco tiempo, Ford ofreció un contrato de exclusividad de 10 años a los Boano para que se encargasen de todo el diseño de la Ford Motor Company. Mario Felice Boano dejó que en Fiat se enterasen de la oferta que había recibido. Viendo que el enemigo podía llevarse un valioso activo, Fiat movió ficha y le hizo una contraoferta. Los Boano crearían el Centro Stile y serían los directores. Los Boano rechazaron así la oferta de Ford y pasaron a dirigir el primer departamento de diseño interno de Fiat durante décadas. Huelga decir que hoy en día, el Centro Stile sigue muy activo.

    Boano rechazó la oferta de Ford y se fue a crear el departamento de diseño en Fiat

    Tras todo ese revuelo entre dos gigantes de la industria (en los años 50, Toyota debutaba y Volkswagen se preparaba, irónicamente, a conquistar el mundo con el Escarabajo -un coche deseado por un monstruo que quiso someter el mundo a sus pies-), el Indianapolis parecía haber desaparecido.

     

    Un pasado discreto

    Una vez que Henry Ford II recibió el coche, ya poco se volvió a saber del Indianapolis. De forma persistente, algunos mantienen que Henry Ford le regaló el coche a su amigo Erol Flynn, pero ni siquiera la respetada historiadora Beverly Rae Kimes, quien escribió todo lo que hay que saber sobre el Lincoln Indianapolis, encontró pruebas de que fuera así; sólo consiguió pruebas circunstanciales.

    A finales de los años 50, el coche apareció en Boston con el interior bastante deteriorado y a principios de los años 60, Felix Duclos, de New hampshire, compró el coche en Boston. Lo guardó tal cual hasta que en 1972 lo vendió. Cambió de dueño varias veces, siempre en la costa Este de EE.UU., hasta que lo compró el coleccionista Thomas Kerr. Éste encargó al reputado Jim Cox una restauración completa del coche para que estuviese «tal y como Gian Paolo Boano lo hubiese hecho en 1955, si hubiese tenido tiempo». Es decir, encargó «una restauración a lo yankee», como se suele decir en el mundillo de los clásicos. Para los neófitos, significa que el coche está mejor que cuando se presentó en el salón de Turín en 1955. Está bien para poder conducirlo, para las fotos y para los concursos de elegancia, pero el valor histórico queda ahogado bajo las tropecientas capas de pintura y barniz que el coche nunca tuvo en su día…

    Tras obtener varios premios en concursos de elegancia, como en Pebble Beach en 2001 o en Amelia Island en 2003, el coche recayó en la colección de los Andrews. Éstos volvieron a presentar el coche en varios eventos, como Pebble Beach donde ganó el premio al mejor Lincoln en 2013. Ahora, desde el 2 de mayo, el Lincoln Indianapolis tiene nuevo dueño. El cual tras pagar los 1.210.000 dólares que alcanzó la puja, desea conservar el anonimato. Es probable que se quede en Estados Unidos, pues allí es considerado una joya: es el clásico diseño aeronáutico estadounidense de los años 50 con un toque de elegancia europea que tanto les gusta y les da prestigio. En Europa, sigue siendo un desconocido, pero si no fuese por él, la historia del Centro Stile de Fiat sería muy diferente.

    Fotos: Darin Schnabel ©2015 Courtesy of RM Sotheby’s vía www.rmauctions.com

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