Lincoln Indianapolis «Exclusive Study by Boano»

Curiosamente, hace tan s√≥lo una semana, este Lincoln Indianapolis volvi√≥ a estar bajo los focos: era uno de los modelos estrellas (junto con un Ferrari 400 GT Superamerica SWB Cabrio de 1962) de la colecci√≥n Andrews que RM Auctions/Sothby’s sac√≥ a subasta en Fort Worth, Texas. He aqu√≠ la historia de este curioso concept car.


En su lecho de muerto, en 1944, Giacinto Ghia pidi√≥ a su esposa que llamase a Felice Mario Boano para que salvase la compa√Ī√≠a. Sin el talento como dise√Īador y los dotes de direcci√≥n de Boano, Ghia no habr√≠a sobrevivido para convertirse en una de las grandes empresas de carrozzeria italianas de la posguerra. Y no era algo nuevo en √©l. Ya en los a√Īos 30, Boano cre√≥ algunos de los mejores dise√Īos de Farina, Castagna, Ghia, Viotti y Bertone. En esa √©poca, el nombre en los coches ya era el de la carrozzeria y no el del dise√Īador.


Boano acept√≥ el reto de salvar la empresa. Junto con Luigi Segre, socio de la empresa, hicieron de Ghia uno de los grandes nombres del dise√Īo italiano en los a√Īos 50. Sin embargo, en 1953, Boano ya no aguantaba a su socio Segre y se march√≥. Le vendi√≥ su parte de la empresa y, despu√©s de tantos a√Īos dise√Īando para otros, cre√≥ su propia empresa.

Curiosamente, uno de los primeros clientes de Boano fue Battista Pinin Farina. Pinin Farina (cuyo apellido no sería Pininfarina hasta 1961) dejó Stabilimenti Industriali Farina, la empresa de su hermano Giovanni, en 1930. En esa época, Boano fue uno de los elegidos para seguirle en su nueva aventura empresarial. Pinin Farina le devolvió el favor en 1956 cuando encargó a Boano -ahora independiente- la realización de una carrocería para el Ferrari 250 Europa GT. Presentado como un ejercicio de estilo en el salón de Ginebra de 1956, el 250 GT Boano tuvo tanto éxito que se tuvo que fabricar en serie. Y como Pinin Farina no daba abasto, fue Boano quien se encargó de la fabricación.


La experiencia y la visi√≥n del negocio de Boano eran reconocidos por todos cuando empez√≥ a ense√Īarle el oficio a su hijo Gian Paolo. Licenciado en arte en el Liceo Artistico entr√≥ como aprendiz en la empreza de su padre donde perfeccion√≥ el gesto y adquiri√≥ experiencia como artesano. Muchas de las ideas de Gian Paolo ten√≠an evidentes caracter√≠sticas del dise√Īo estadounidense de la √©poca, aunque eran suavizados y refinados con la elegancia y el instinto que caracteriz√≥ siempre el dise√Īo italiano. No era de extra√Īar por tanto, que Boano hiciese de su hijo un colaborador permanente de la empresa familiar.

 

Un puente entre Detroit y Turín

Despu√©s de la Segunda Guerra Mundial, Henry Ford II tom√≥ el control de la Ford Motor Company y empez√≥ a involucrarse personalmente en los nuevos proyectos con el fin de llevar la compa√Ī√≠a a la era moderna. Su inter√©s por el dise√Īo europeo no era un secreto y muchos carroceros italianos so√Īaban con poder trabajar y asegurarse un lucrativo contrato con el gigante Ford. Boano no era ninguna excepci√≥n, pero a diferencia de los dem√°s ten√≠a un arma secreta: su hijo ten√≠a un amigo trabajando en la c√ļpula de Ford.

Seg√ļn cuentan, Cuccio (el amigo de Gian Paolo), les asegur√≥ que si Boano pod√≠a crear un dise√Īo espectacular, excitante y futurista sobre la base de un chasis de la Ford Motor Company, √©l har√≠a de enlace entre Boano y los directivos de Ford. Boano acept√≥, se hizo con un chasis Lincoln y se lo dio a su hijo. √Čste se puso manos a la obra r√°pidamente para poder tener listo el coche para el sal√≥n de Tur√≠n de 1955.


El Indianapolis era el típico proyecto de carrozzeria italiana. Todo empezó como unos bocetos sencillos en una hoja en blanco para luego ir tomando forma gradualmente sobre el chasis a medida que se daban forma a los paneles de carrocería.

Boano le dio un frontal proeminente, sin calandra aparente -la refrigeración del radiador se hace mediante una sencilla apertura practicada debajo del parachoques- y flanqueada por dos imponentes aletas y sus dos faros verticales cada una. Las aletas delanteras terminan casi en las puertas con sus falsas colas de escape.

En la zaga, las aletas traseras, que comienzan en las puertas, hacen eco a las aletas frontales, con falsas tomas de aire, pero con dos colas de escape funcionales. Los pilotos traseros act√ļan visualmente a su vez como la llama de un reactor.

Curiosamente, y en contra de lo que se llevaba en la √©poca, especialmente en los coches de Detroit, el Indianapolis no abusa de los cromados. Obviamente, los «escapes» y las tomas de aire son cromadas, as√≠ como los parachoques y los marcos de luna, pero aparte de esos elementos (no se pod√≠an hacer de otra manera en los 50) en todo el coche s√≥lo hay una peque√Īa l√≠nea cromada en la aleta delantera donde se asienta el nombre del coche y terminado por una bandera a cuadros. Sin duda, aqu√≠ se note la influencia del estilo italiano: y es que sin los cromados que roben atenci√≥n, tu mirada puede seguir las l√≠neas del coche y apreciarlo en su conjunto sin quedarse bloqueado en un detalle.

El Lincoln Indianapolis re√ļne lo mejor de los dos estilos de los 50: la exuberancia aeron√°utica de Detroit y la elegancia de la carrozzeria italiana

El cockpit es representativo de lo que se lleva al otro lado del Atl√°ntico en esa √©poca cono un parabrisas envolvente y un pilar A vertical. Boano, aplic√≥ tambi√©n esa idea en la luna trasera envolvente. Para ello, el pilar B sigue siendo vertical, pero el pilar C es invertido y parte de la base del B. Como resultado tenemos la sensaci√≥n de que se trata del hard-top de un cabrio y no de un verdadero cup√©. Es un dise√Īo que tambi√©n ver√≠amos en el hard-top del Mercedes 190 SL, por ejemplo.

En el habitáculo, o mejor dicho, cockpit, Gian Paolo Boano mantuvo la idea de la aviación. A pesar de sus dimensiones y del espacio disponible, el Lincoln Indianapolis es un biplaza, cual caza bombardero. Los dos asientos están separados por un imponente apoyabrazos. La tapicería de cuero blanco y negro contrasta con el salpicadero que rodea el habitáculo y su color naranja. A destacar que la parte central del salpicadero esconde detrás de un panel toda una serie de instrumentos y la radio. La trampilla se abre sólo cuando es necesario para así ofrecer un interior depurado y elegante.

Debajo de esta escultura y obra maestra se encuentra un clásico chasis Lincoln de viga central con suspensión delantera independiente con muelles helicoidales y eje trasero rígido con ballestas. El motor es un V8 Lincoln de 341 cu (5.6 litros) que, alimentado por un simple carburador de cuatro cuerpos, eroga 255 CV. Va aquí asociado a un cambio automático de 4 relaciones.

 

Y así nació el Centro Stile de Fiat

Cuando el salón de Turín de 1955 abrió sus puertas, el Lincoln Indianapolis se convirtió al instante en una de las estrellas de la muestra italiana. La revista Auto Age le dedicó su portada de noviembre de 1955 preguntándose si este sería el futuro Lincoln. Como en Ford no sabían nada de este coche, los chicos de Auto Age pensaron que en realidad no les querían dar información.

Obviamente, en Ford se enteraron del proyecto y cuando el sal√≥n de Tur√≠n cerr√≥ sus puertas, Ford hab√≠a comprado el Indianapolis para el propio Henry Ford II. Al poco tiempo, Ford ofreci√≥ un contrato de exclusividad de 10 a√Īos a los Boano para que se encargasen de todo el dise√Īo de la Ford Motor Company. Mario Felice Boano dej√≥ que en Fiat se enterasen de la oferta que hab√≠a recibido. Viendo que el enemigo pod√≠a llevarse un valioso activo, Fiat movi√≥ ficha y le hizo una contraoferta. Los Boano crear√≠an el Centro Stile y ser√≠an los directores. Los Boano rechazaron as√≠ la oferta de Ford y pasaron a dirigir el primer departamento de dise√Īo interno de Fiat durante d√©cadas. Huelga decir que hoy en d√≠a, el Centro Stile sigue muy activo.

Boano rechaz√≥ la oferta de Ford y se fue a crear el departamento de dise√Īo en Fiat

Tras todo ese revuelo entre dos gigantes de la industria (en los a√Īos 50, Toyota debutaba y Volkswagen se preparaba, ir√≥nicamente, a conquistar el mundo con el Escarabajo -un coche deseado por un monstruo que quiso someter el mundo a sus pies-), el Indianapolis parec√≠a haber desaparecido.

 

Un pasado discreto

Una vez que Henry Ford II recibió el coche, ya poco se volvió a saber del Indianapolis. De forma persistente, algunos mantienen que Henry Ford le regaló el coche a su amigo Erol Flynn, pero ni siquiera la respetada historiadora Beverly Rae Kimes, quien escribió todo lo que hay que saber sobre el Lincoln Indianapolis, encontró pruebas de que fuera así; sólo consiguió pruebas circunstanciales.

A finales de los a√Īos 50, el coche apareci√≥ en Boston con el interior bastante deteriorado y a principios de los a√Īos 60, Felix Duclos, de New hampshire, compr√≥ el coche en Boston. Lo guard√≥ tal cual hasta que en 1972 lo vendi√≥. Cambi√≥ de due√Īo varias veces, siempre en la costa Este de EE.UU., hasta que lo compr√≥ el coleccionista Thomas Kerr. √Čste encarg√≥ al reputado Jim Cox una restauraci√≥n completa del coche para que estuviese «tal y como Gian Paolo Boano lo hubiese hecho en 1955, si hubiese tenido tiempo». Es decir, encarg√≥ «una restauraci√≥n a lo yankee», como se suele decir en el mundillo de los cl√°sicos. Para los ne√≥fitos, significa que el coche est√° mejor que cuando se present√≥ en el sal√≥n de Tur√≠n en 1955. Est√° bien para poder conducirlo, para las fotos y para los concursos de elegancia, pero el valor hist√≥rico queda ahogado bajo las tropecientas capas de pintura y barniz que el coche nunca tuvo en su d√≠a…

Tras obtener varios premios en concursos de elegancia, como en Pebble Beach en 2001 o en Amelia Island en 2003, el coche recay√≥ en la colecci√≥n de los Andrews. √Čstos volvieron a presentar el coche en varios eventos, como Pebble Beach donde gan√≥ el premio al mejor Lincoln en 2013. Ahora, desde el 2 de mayo, el Lincoln Indianapolis tiene nuevo due√Īo. El cual tras pagar los 1.210.000 d√≥lares que alcanz√≥ la puja, desea conservar el anonimato. Es probable que se quede en Estados Unidos, pues all√≠ es considerado una joya: es el cl√°sico dise√Īo aeron√°utico estadounidense de los a√Īos 50 con un toque de elegancia europea que tanto les gusta y les da prestigio. En Europa, sigue siendo un desconocido, pero si no fuese por √©l, la historia del Centro Stile de Fiat ser√≠a muy diferente.

Fotos: Darin Schnabel ¬©2015 Courtesy of RM Sotheby’s v√≠a www.rmauctions.com



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