La generación de los electrodomésticos con ruedas (II)

Si nos vamos a la primera época de los coches eléctricos, cuando eran medios de transporte para gente de clase alta, perdieron la competición contra los térmicos (gasolina) por la producción en cadena de Henry Ford y la invención del motor de arranque eléctrico unos años después. Los eléctricos se fueron al cuerno. Eran principios del Siglo XX.

En la segunda gran época de los eléctricos, desde que el Zero Emission Mandate en California obligó a los fabricantes de coche a producirlos hubo una gran esperanza. Una mezcla de política lobista, falta de oferta comercial -eran cesiones, no ventas-, un barril de petróleo muy barato y la falta de apoyo de los propios fabricantes volvió a condenarlos. Unos supervivientes aún funcionan en manos de quienes se los quedaron, el resto se achatarró. Eran principios del Siglo XXI.


Esta vez va a ser muy diferente, porque los eléctricos ya van camino de ser una alternativa totalmente viable al coche tradicional por sí mismos, pero se han de juntar dos factores. Por un lado, está la conducción autónoma, y por otro, los coches compartidos. La combinación de las tres cosas es explosiva, porque pone en riesgo el modelo tradicional de coche en propiedad incluso a nivel de costes. Para 2020, el Bloomberg New Energy Finance calcula que el coste total de propiedad de flotas de coches compartidos de combustión y eléctricos se equiparará en 2020, y que en 2025 igualará al de un coche en propiedad para particulares.

Por un momento pon la mente en blanco y piensa, para ti mismo, cuánto te cuesta tener un coche a tu disposición en cualquier momento, y que sea tuyo. Hay que sumar las mensualidades (más intereses), el seguro, mantenerlo, impuestos, puede que plaza de garaje, etc. Ahí se va mucho dinero. Falta poco para que sea más inteligente, por el mismo dinero -e incluso menos- pedir con el móvil que un coche autónomo eléctrico venga a buscarnos y nos lleve a la puerta de donde le indiquemos. Si eso nos acaba saliendo más barato, tener coche propio tiene menos sentido.


Esta visión del transporte es fundamentalmente viable en zonas densamente pobladas, donde tenga justificación que haya una flota de coches dando vueltas llevando gente de un lugar a otro, de la misma forma que en Madrid hay miles de paradas de taxi y en un pueblo puede haber una o ninguna. No obstante, la mayoría de la población mundial se sigue concentrando en grandes núcleos, por lo que esta visión del transporte es bastante racional y económicamente interesante.

Dentro de nada habrá en Madrid más de 1.500 coches eléctricos de alquiler por minutos, sumando las flotas de Car2Go (Daimler), Emov (PSA) y Zity (Renault). Eso sí, los conduces tú

Los coches privados seguirán siendo necesarios fuera de esos núcleos, o para moverse entre zonas más dispares, o directamente hablando en zonas del mundo donde nada de esto sea viable ahora mismo. No obstante, que tantos coches eléctricos estén llevando gente de un lado a otro tiene una consecuencia: se usan menos vehículos térmicos para mover gente, luego baja el consumo de petróleo (la contaminación también). Es más, algunas predicciones -no las de la OPEP- calculan que bajarán tanto la demanda de crudo que el barril se desplomará mucho antes de que las reservas extraíbles se terminen.

En otras palabras, no nos acabaremos el petróleo, nos «aburriremos» de él, y se usará más en industria petroquímica (p.e. plásticos)

¿Pero por qué emperrarse en eléctricos? Hay una razón de peso, mientras que un motor de combustión interna suele tener más de 130 piezas móviles (un cuatro cilindros), un motor eléctrico tiene tres. Las máquinas eléctricas tienen una tolerancia al uso continuado mucho más bestia, por eso se emplean en ferrocarriles, camiones mineros o trenes suburbanos. Las baterías son un poco más sensibles a un uso intensivo, especialmente si se abusan de las cargas rápidas, pero mientras tanto tenemos una combinación mecánica durísima por -al menos- 200.000-300.000 kilómetros. Y si son autónomos, no hay descansos, ni festivos, ni incapacidades temporales que valgan (casi como un trabajador autónomo humano, jejeje). Solo se van a retirar a cargar, cuando lo precisen.


Esto no depende únicamente de los fabricantes, están metidos en el ajo también los proveedores (como Delphi o Bosch), las empresas tecnológicas (Uber, Lyft), etc. En los planes de contingencia de los fabricantes debería estar -salvo que sean modelos más lúdicos y pasionales- un descenso enorme de las ventas de los comunmente llamados «electrodomésticos de transporte» que se venden a los particulares. La moda de los SUV y los crossover aún permiten exprimir el bolsillo del automovilista porque le hacen sentirse diferente y especial. Llegará un momento en que eso activará las glándulas sudoríparas de nuestros miembros viriles, vamos, que nos importará un pimiento.

Si conocéis a alguien que presuma, al llegar a un sitio, de cuánta potencia tenía el autobús en el que se ha montado, o quién diseñó el vagón de metro que lo trajo, me lo decís. El atributo de deseabilidad sobre el coche tradicional va a ir en picado, mientras tanto, nos seducen los fabricantes con techos bitono, llantas con diseños chulos, gadgets… Hay que aprovechar la moda al máximo porque en determinado momento nada de eso tendrá ya importancia. El transporte será revolucionado, de la misma forma que el ecosistema económico que montó la saga iPhone ha cambiado nuestras vidas.

Nos acercamos irremisiblemente al pico de producción histórica de automóviles, desde luego en países desarrollados, y empezarán a bajar en picado. No necesitará tanta gente tener un coche particular, sino tener cubiertas sus necesidades de transporte sin tener que sangrar su bolsillo con costes fijos. Si nos quejamos de lo que cuesta la luz, el agua o el gas sin haber hecho ningún consumo, ¿por qué no hemos salido con antorchas a la calle para protestar por lo que cuesta tener un coche para nosotros?


Los coches eléctricos son ya imparables, para disgusto de conspiradores del mundo del petróleo -reales o imaginarios- y demás agoreros. Para las siguientes dos o tres décadas los fabricantes se enfrentarán a un modelo de negocio radicalmente distinto. Una de sus líneas serán los modelos lúdicos -si es que a alguien le gustan los coches y se los puede permitir-, otra la fabricación de coches autónomos eléctricos con acuerdos de colaboración, piezas de recambio para el parque existente, restauraciones de históricos… Eso sí, no estarán tan preocupados en llenar las calles de SUV y de crecer en la medida que lo hacen ahora.

En cierto modo la industria le ha visto las orejas al lobo de lejos y se encuentra en un proceso de consolidación, los grandes se hacen cada vez más grandes, los jugadores medianos pierden protagonismo o se unen a uno grande, y los más pequeños siempre sobrevivirán con modelos exóticos, carísimos y únicos. ¿Acabará el coche autónomo, eléctrico y compartido con Ferrari? Eso es una solemne tontería. Eso sí, puede llevar a la quiebra a un fabricante del tamaño de Ford si no espabila, cosa que no podemos decir del óvalo azul, porque está interesadísimo en cualquier cosa que suene a novedad tecnológica.

Tantas cosas por separado no se entienden, pero juntándolas sí, tienen sentido

Antes el planteamiento de la industria del automóvil era que hasta el último rincón de la tierra tuviese tantos coches por habitante como Estados Unidos o Alemania. Eso es inviable para los recursos planetarios, el espacio en las ciudades o nuestros pulmones. A largo plazo esta industria se tendrá que reconvertir como otras muchas en su historia, está viviendo los últimos mejores años y las cifras más gordas se plasman en sus informes anuales para accionistas y periodistas. Más adelante se moverán, pero de otra forma.

Piensa ahora en cuál fue la marca del último autobús en el que te subiste, ¿lo recuerdas? Probablemente te resbala. A mucha gente ni le importa el taxi en el que se monta. Lo mismo pasará con el coche autónomo que te lleve dentro de 20-30 años a una cita, probablemente habrás estado más preocupado en mirar tus redes sociales en el móvil mientras él te llevaba, sin sentimientos ni pasión. Una simple transacción económica y transporte. ¿Para qué más?

¿Está todo perdido? No, siempre quedará gente que le guste conducir, y eso nos lleva directamente al inmortal eslogan de BMW. Habrá que ver cuánto cuesta ese placer dentro de un par de décadas, cuando las economías de escala hagan mucho más difíciles ofrecer precios razonables por coches que permitan disfrutar. Igual el ejemplo gráfico del BMW M5 es muy bestia, así que pensemos en algo más asequible, como un Mazda MX-5, un Opel Corsa OPC o un Ford Focus ST. Si no se produjesen en el volumen que se producen, o no se basasen en modelos normalitos sin tunear, serían mucho más caros.

Los modelos destinados al disfrute puro, si no comparten base ni tripas con modelos comunes, no son baratos. Ahí tenemos el ejemplo del Toyota GT 86 o el Subaru BRZ, percibidos como caros en relación a otros coches que sí están basados en superventas. Cuanto menor es el volumen de un modelo, más caro es de fabricar, porque los costes fijos se reparten menos. Sería imposible vender el Renault Mégane RS al precio que se vende si no existiesen versiones diésel de 100 CV sin kits deportivos. Tampoco hace falta bajar al nivel de Bugatti, producción escasa, precios astronómicos, pues ahí metemos otras variables como la deseabilidad, la exclusividad y que -caray- son coches de lujo.

El automóvil se volvió asequible para la gente corriente cuando se empezó a producir en masa, es lo que pasó en los felices años 20. La Historia es cíclica, y vamos a empezar a ir marcha atrás hacia ese momento, y posiblemente lleguemos a un punto en el que el automóvil sea únicamente un placer reservado a los más pudientes y privilegiados. Con un poco de suerte, ya estaremos todos muertos.



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