Jeep Cherokee 4×4 diésel 140 CV

Los gustos cambian y evolucionan, sin duda, pero justo cuando podía parecer que tras dicha crisis algunos clientes podrían cambiar su manera de pensar y convertirse en compradores de productos más lógicos y sensatos, estalló la moda SUV. En Estados Unidos esta obsesión por comprar este tipo de vehículos viene ya de lejos, pues data de principios de los años noventa, pero desde principios de la actual década se ha venido reforzando todavía más si cabe.

A medida que los SUV han dejado a un lado sus problemas en carretera a costa de perder capacidad todo-terreno, su popularidad se ha ido incrementando. A esto se suma el hecho en Europa de que el Qashqai barriera con todo cuando aterrizó en el mercado, demostrando a los fabricantes que el Viejo Continente también se podía obsesionar con cualquier cosa que pareciera musculosa, grande y campera.


Así, si las primeras generaciones del Cherokee habían buscado su clientela en compradores que buscaban capacidad off-road, ahora FCA tenía claro que tenía que reinventar la receta, y crear un producto más apto para carretera dentro del segmento D, sin perder las capacidades típicas de cualquier Jeep, es decir, «ir mejor en el monte que sus rivales directos».

La irrupción mediática del Cherokee no fue convencional. Unas fotos filtradas antes de la cuenta levantaron miles de críticas por su extraña estética, pero el tiempo se ha encargado de demostrar que, al margen de lo que digan los comentaristas de los blogs, los de los foros y los editores de publicaciones del motor, el coche gusta. Gusta mucho, de hecho. En su primer año comercial completo ha supuesto más de 175.000 ventas, y la cosa va en aumento todavía, sobre todo con la planada ofensiva china, donde empezará a fabricarse este mismo año.


El Cherokee se encuadra en el segmento D-SUV, donde militan en el espectro premium los X3, Q5 y GLC, y en el espectro generalista productos como el CX-5, el CR-V, el X-Trail o el Hyundai iX35. Por debajo del Cherokee todavía habrá lugar y hueco para que nazca otro superventas, situado a medio camino en tarifa entre el Renegade y nuestro protagonista de hoy.

Diseño

Las cosas como son: Yo soy uno de esos críticos del diseño del Cherokee. Cuando vi las primeras imágenes filtradas, me pareció feo. Luego, con el catálogo de fotos oficiales me fue pareciendo «menos feo», y ahora, dos años después, diré que en versión TrailHawk, hasta me parece «molón», aunque siga considerándolo feo.

Jeep aquí jugó fuerte. Quería un coche alejado del aspecto sólido y cuadrado de su oferta más «campera», y buscaba un coche más alineado con las tendencias reinantes en los SUV asfálticos, con más curvas, con superfices cóncavas y convexas jugando entre ellas, con un frontal menos «vieja escuela», y con unos grupos ópticos a la última, jugando con la idea de separar funciones en proyectores distintos (Multipla, C4 Picasso, 500…).

Cuando te plantas ante él, sigue siendo un coche que parece no tener una línea de diseño concreta y completa de cabo a rabo. Para mí ese es uno de sus principales problemas. El otro es la falta de identidad de marca, algo derivado de salirse de los cánones marcados para un Jeep tradicional.

Por delante, la calandra de aperturas verticales es «típicamente Jeep». Los proyectores principales, con su interior en negro pintado que eliminó el cromo del diseño original filtrado, quedan «hasta bien», como también quedan bien las «cejas» que sirven para luz LED de conducción diurna e intermitencias. El capó es bastante plano y muy largo y recto, antes de dar lugar a una cabina alta y de techo plano.


El lateral está dominado por los musculosos pasos de rueda cuadrados «a lo Jeep» (aquí si hay cierto regusto al ADN de la marca), mientras la chapa lateral huye de la típica solidez sin ornamentos para integrar una chapa cóncava en la parte inferior de las puertas que descarga peso visual jugando con el contraste de brillos y sombras, y que juega apoyada por toda la franja negra de plástico que protege todo el perímetro del vehículo.

La forma del corte de la línea de las ventanas también es peculiar, con una línea de cintura orgánica que tiene forma de curva, descendiendo primero par ascender pasada media puerta delantera hasta llegar al pilar C. Dicho pilar C muestra inclinación suficiente para evitar que el coche pese visualmente demasiado atrás, aunque el juego de volúmenes lateral no está, bajo mi punto de vista, del todo bien resuelto, por la cantidad de «morro»  y de voladizo delantero respecto a la cabina.

La trasera es bastante menos rebuscada que el frontal, con pilotos situados muy arriba, guardados de impactos en conducción todo terreno y urbana, y con un portón de maletero que juega de cóncavo a convexo, como ya ocurre en la vista lateral.

Con todo, como te digo, es un coche que acaba funcionando mejor en vivo, y con el paso del tiempo, que a primer golpe de vista en fotos. Ya no diré que me parece feo o desagradable de ver, porque ya no es así. Ahora bien, que haya dejado de pasarme eso no implica que sea un coche «de diseño» al que apreciar por sus grandes logros estéticos. Ni tanto ni tan calvo. Digamos sencillamente que es una combinación de personalidad (nadie lo confundirá con un modelo de otra marca) con toques tradicionales Jeep (calandra, pasos de rueda) y suficiente juego de superficies para evitar que, con tanta chapa vista, el coche se convierta en un monolito metálico.


Habitáculo

Si algo hizo mal durante años Chrysler, eso fueron sus habitáculos. Para el recuerdo quedan obras nefastas como el interior del Caliber o el del Cherokee de la generación pasada.

Aprendieron de sus errores, pero cuando quisieron ponerles remedio, la crisis y la bancarrota llevaron casi al desastre los planes de arreglo. De la mano de Fiat, gracias a Dios, aplicaron ese aprendizaje duro, y todos los productos que han surgido desde entonces ya no son «horribles por dentro» en calidad de acabados y materiales.

El Cherokee fue el primer proyecto íntegramente elaborado bajo mandato de FCA, y tenía que demostrar lo aprendido en este frente, y se nota. Abrir la puerta te da acceso a un interior cuyo salpicadero, de plástico blando, está acabado con buen tacto y ajustes. Tiene un curioso remate en forma de pespunteado en blanco rematando el plástico que le da un toque de color y buena factura.

El diseño no es para tirar cohetes por lo innovador, pero está bien resuelto. Todo está presidido por una pantalla enorme de sistema de infoentretenimiento UConnect, con 8,4 pulgadas (en esta versión es opcional, ya que de serie es de sólo cinco), siendo táctil y dominando desde ella la práctica totalidad de funciones del vehículo.

Más abajo hay una colección de ruletas y botones para dominar la climatización y el volumen del audio, como atajos a funciones que en la pantalla no funcionarían bien. El volante, que es más grande de lo habitual (cosas de Jeep, supongo), tiene un montón de botones visibles por delante y también no visibles por detrás, para manejar el ordenador de a bordo, el control de crucero y el equipo de audio, así como los sistemas de órdenes vocales y el teléfono manos libres.

El cuadro de relojes tampoco es nada innovador. Sus dos esferas están muy separadas para dejar espacio a una pantalla digital pequeña y monocroma donde mostrar la velocidad en esta versión, aunque puede ser una pantalla mayor y a color en las versiones más equipadas.

Hay huecos y espacios por doquier para dejar cosas en la parte delantera, y los asientos son grandes, cómodos y con mucho recorrido de regulación. Eso sí, son anchos, para cuerpos «talla USA», y yo, con mi 1,73 y mis escasos 70 kilos bailaba en las curvas sin ser agarrado convincetemente por sus pétalos laterales.

La tapicería de tela es calurosa, pero el climatizador resulta potente para tratar de cuidar la temperatura del coche, algo a lo que también ayuda el uso de vidrios laminados en las puertas delanteras (opcional con sobrecargo). Las plazas traseras son también espaciosas, aunque la banqueta es desplazable, pudiendo elegir si prefieres más o menos maletero. En la posición más avanzada de la banqueta no cabría un ser humano con piernas sentado en ella…

Pero si no vas a los extremos, te encontrarás con una segunda fila de tamaño generoso, donde se pueden pasar largas jornadas de viaje con el máximo confort, similar al de un monovolumen, y con salidas de climatización propias.

El maletero no es para tirar cohetes en su categoría, pues los hay más grandes. En todo caso, con 412 litros en su configuración más molesta (70 más si prescindes de la rueda de repuesto, algo que no es recomendable a mi juicio), es más que suficiente para los viajes de vacaciones de cualquier familia. Por cierto, el portón automático viene de perlas, y aunque no sea tampoco rápido como el rayo, te quita mucho trabajo cuando lo tienes que abrir o sobre todo cerrar, y no eres «especialmente alto». A estas alturas de la vida, me empiezo a sentir un Richard Hammond…

Técnica

El nuevo Cherokee se deja de chasis de vigas y travesaños para pasar a emplear la plataforma modular FCW (Compact Wide), estrenada en su momento en el Dart, empleada también por el Chrysler 200, y derivada del Giulietta.

Que no te engañen sus orígenes. Aunque comparta alguna cosa con el Dart (cableado y poco más), la idea básica es la de una plataforma modular al estilo de la MQB de VAG, donde se pueden fabricar coches muy distintos de tamaños muy diversos con ciertos elementos en común para reducir costes de desarrollo.

El Cherokee recibe así un monocasco cuya plataforma está muy reforzada respecto al Chrysler 200, pensando en que este coche tenía que ser un coche con capacidades todo-terreno marcadas, lo que a su vez exigía gran rigidez a la torsión y a la flexión, y resistencia al trato duro.

Eso explica que el Cherokee se vaya a los 1.920 kilos de peso oficial, que en el mundo real son dos toneladas (fíjate lo lejos que está en ese sentido del Giulietta, y entenderás que aunque sean primos lejanos poco tienen que ver).

Sobre ese chasis se articula una oferta mecánica que pasa por tres tipos de tracción y tres configuraciones de suspensión. Los modelos de tracción delantera van más cerca del asfalto. Los de tracción integral pero motor de cuatro cilindros (como el que nos ocupa) llevan un tipo de tracción total y una suspensión algo más elevada. Los que llevan el sistema Active Drive II (los automáticos con cambio de nueve relaciones) llevan reductora y todavía más altura libre al suelo. Y los TrailHawk, que sólo se vende con el motor V6 de gasolina, ya lleva de todo: suspensión más elevada, mejores ángulos todo terreno, más capacidad de vadeo y diferenciales bloqueables a voluntad.

Aunque la media en el segmento B-SUV es que el 10% de las unidades que se venden son 4×4, en el caso de Jeep siempre son algo más (una de cada tres, más o menos), y por eso quisimos probar esta versión que nos ocupa, complementando la prueba que ya habíamos hecho del 4×2.

El caso es que el motor es el conocido diésel de dos litros Multijet II de FCA, con 140 caballos de potencia a 4.000 vueltas, turbocompresor de geometría variable y unos generosos 350 Nm de par máximo a 1.750 vueltas. Se asocia a una caja de cambios manual de seis relaciones convencional (la misma empleada en otros productos de FCA), que a su vez ofrece salida de par a ambos ejes. El motor es delantero transversal, y no longitudinal, como venía siendo en los Cherokee, y el reparto de par en esta versión (Active Drive I) se ejecuta mediante un diferencial central inteligente con un embrague pilotado electrónicamente. Tiene varios modos de funcionamiento, seleccionables desde un mando rotativo situado al lado de la palanca de cambios, que te permite dejarlo trabajar de manera automática u optar por una programación a tu gusto.

Conducción

Pero si el cambio estético, técnico y de habitáculo es enorme respecto a generaciones pasadas, el de conducción es todavía más marcado. Ojo, no es un BMW Serie 3 o un Porsche Macan, no te vas a sentar y vas a desear empezar a trazar curvas, pero ya desde que accedes al habitáculo y enciendes el motor entiendes que las cosas han cambiado mucho.

El sonido del motor está tan amortiguado que apenas se percibe en el habitáculo. Sales de parado como con cualquier coche convencional, y los frenos responden también sin demora, y sin que te asustes por echarte encima del coche que te precede (créeme, eso te ocurría montándote en el Cherokee no mucho tiempo atrás, viniendo de una berlina tradicional).

Todo es suave y silencioso. El aislamiento sonoro es sorprendente, de verdad. No recuerdo nada igual de silencioso en su segmento, e incluso está más conseguido que berlinas tradicionales de su tamaño. Los 350 Nm de par se dejan notar y mueven con soltura las casi dos toneladas de peso cuando se trata de callejear, mientras la suspensión te aísla de badenes, baches y rebotes urbanos.

El consumo resulta sorprendente en este ámbito: Puedes hacer ocho litros o menos a los 100 en ciudad, algo impropio en un Jeep no mucho tiempo atrás, menos con tracción total.

La visibilidad hacia afuera es digna, y aunque es un coche grande y voluminoso, no hay incómodos ángulos muertos, y hasta resulta fácil de aparcar (y si le das a algo o a alguien, las protecciones plásticas evitarán que marques la pintura con el carmín de tu querida suegra).

Lo peor en ciudad es, con diferencia, el sistema Start&Stop, que es torpe y lento, lo que unido a la necesidad de hacer patinar el embrague más de lo deseado para salir de parado te puede dejar fuera de juego en algunos cruces o semáforos hasta que le pillas el tranquillo.

Si sales a carretera abierta, en una autovía, autopista o nacional abierta, con pocas curvas, el Cherokee «fluye» como nunca lo había hecho. El gran balón de los neumáticos, la suspensión confortable, la dirección aislada, el confort acústico y un motor con una curva de par poderosa, hacen que cubrir largas distancias en pleno confort mientras el equipo de sonido te entretiene sea un juego de niños. Se va cómodo como en un MPV. En este entorno puedes hacer medias sobre los 6,5 litros cada 100 kilómetros.

Si la nacional empieza a enroscarse y llegan las curvas, el Cherokee empieza a decirte dónde está su zona de confort y a dónde no quiere ir. La carrocería, cuando te metes en una curva fuerte, se balancea considerablemente. La dirección, debido a su filtrado y al balón de los neumáticos, resulta imprecisa, y el coche no es un «tiralíneas» que parece llevar bisturís en lugar de ruedas. Cabecea y balancea, y aunque no descompone la trayectoria a pesar de pasar baches en apoyo, no es un coche que quiera ir rápido.

Además, el motor de 140 caballos se acaba rápido. Aunque la curva de par es agradable y fuerte, se echa en falta más chicha en la parte alta del cuentavueltas si quieres hacer adelantamientos rápidos o dar golpes de gas contundentes por el motivo que sea.

En cualquier caso, lo que no tiene de ágil lo tiene de noble. Aunque juegues como yo a hacerle perrerías de todo tipo, cambiando de apoyo y jugando con las inercias (nada recomendable con un bicho de este tamaño y peso, todo sea dicho), el Cherokee no te morderá, y acabará pidiéndote tregua por acumulación de trabajo. El ESP y los frenos siempre están ahí para tratar de ayudar, y los neumáticos agarran todo lo que pueden.

Está claro, en ese sentido, que es un coche puesto a punto pensando en el confort y pensando en no asustar ni resultar inseguro, pero está muy lejos de tener un toque dinámico en asfalto. Ni lo tiene, ni lo quiere tener, y si se lo buscas es que te estás equivocando de producto.

Todo terreno

Lo bueno de todo esto es que lo que resulta una pega en conducción dinámica en asfalto, es una ventaja por lo general fuera de él. Ir a pistas de tierra o piedras sueltas con el Cherokee que nos dejaron para probar fue todo un placer. La suspensión trabaja de fábula, la dirección, desconectada en conducción en asfalto, no ofrece rebotes y vibraciones en este entorno, lo que supone un descargo a la hora de conducir fuera de asfalto si uno tiene que llegar a la casa del monte o se ha ido a hacer algo de expedición.

Está claro que por cotas y capacidad de vadeo, el Cherokee 4×4 con 140 caballos y ActiveDrive I no es un coche para trialeras (para eso provaremos el TrailHawk en el mes de agosto), pero se defiende bien. No sólo bien, sino mejor que todos los rivales de su segmento que hemos podido probar en estas condiciones.

No cruje el salpicadero mientras pasas a velocidad por rocas sueltas o cruces de caminos con resaltos. Tampoco vibra ni se oye nada suelto. Simplemente tienes la sensación de «coche sólido» que uno espera de un Jeep, sin ser duro o incómodo como un Wrangler por ello.

Conclusiones

¿A dónde nos lleva todo esto? A colocarlo en su parcela de mercado y sacar conclusiones. El salto evolutivo respecto al pasado es tan grande que emparentar a este nuevo Cherokee con el anterior es como tratar de buscar semejanzas entre personas del mismo nombre que no comparten parentesco familiar alguno… No tendría sentido.

Como D-SUV, en su segmento, es un coche extremadamente cómodo para viajar por autovía o autopista sin ruido y con confort acústico, térmico y de suspensión. Gasta poco combustible (más para el tamaño y peso que tiene), y su calidad de acabado es digna en el segmento y dentro de su precio. En ciudad también resulta cómodo, y a pesar de su generoso tamaño, diré que es fácil de mover y hasta versátil. El motor es fino, aunque no así su Start&Stop, y su consumo no es elevado. Sólo se le atraganta ir rápido en carreteras con muchas curvas, no porque resulte peligroso haciéndolo, sino porque no te lo pide, y resulta torpón en ello. Fuera del asfalto es tan bueno o mejor que cualquiera de su categoría.

Ahora bien, ¿te lo recomendaría? Esto requiere que evalúes exactamente lo que quieres y esperas de él. Si no vas a pisar nunca fuera del asfalto, te sobra la tracción integral, salvo que vivas en zonas con climas duros (nevadas cada invierno, lluvia, etc.) y quieras por ello la ayuda de la tracción integral. Pero si no vas a salir nunca fuera del asfalto entonces te deberías preguntar para qué quieres entonces un SUV. ¿Es por estética? Bueno, entonces opta por el 4×2, y no por esta versión. Incluso así, se me ocurren 4×2 mejor puestos a punto para el asfalto, pero es que llegados a esas alturas (querer un SUV sin intención de sacarlo del asfalto) creo que aplicar la lógica ya no va a ser lo tuyo.

Si vas a salir eventualmente del asfalto, o se te ha metido entre ceja y ceja el Cherokee 4×4 140 caballos, te diré que es el más recomendable de su categoría por confort puro y duro. Lo más importante: No se me ocurre ninguna razón de peso para no recomendarlo ante sus rivales, algo que antes no se podía decir precisamente. Sólo flaquea en espacio de maletero, y no porque vaya necesariamente corto, sino porque sus rivales son más generosos, pero dudo que una familia convencional eche de menos espacio en su maletero.

¿Y si quieres algo más capaz fuera del asfalto? Bueno, para eso probaremos el TrailHawk próximamente, aunque el hecho de estar supeditado a usar sólo el motor V6 de gasolina hace que sea poco recomendable si aprecias la economía de consumo. Te quedaría entre medias el 170 caballos automático ActiveDrive II, que mejora en conducción todo terreno al que hemos probado, y además tiene algo más de chicha en el motor…

Vídeo #selfiestyle

Por último, un estreno en exclusiva para ti. A partir de esta semana, la mayor parte de las pruebas que te ofrezcamos irán acompañadas de un vídeo de «baja calidad», con el denominativo #selfiestyle. El concepto tras estos nuevos vídeos es ofrecer lo que muchos nos habéis pedido desde que iniciamos el experimento de las vídeo-pruebas en 2008: más vídeo. El caso es que sin personal para filmar y montar con calidad y volumen suficientes, lo que hemos hecho es apostar por un formato donde todo está grabado y producido por una sola persona, sumando vídeos en b-roll de la marca para que veáis el coche por fuera también.

Espero que os guste, porque si os gusta, vendrán muchos más, a razón de uno a la semana, al menos hasta que podamos subir el siguiente peldaño y contar con una persona dedicada al 100% a la producción de vídeo en condiciones. Ahí va.



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