En restauración el único ejemplar rodante del original “Volkswagen”

Según Paul Schilperoord -diseñador holandés además de articulista, investigador y escritor- el verdadero origen del Volkswagen es el modelo Superior II de la casi desconocida marca Standard. Ha iniciado una campaña de financiación para restaurar el único ejemplar rodante que queda, aparecido con numerosos transplantes de Trabant, pero antes de explicar en qué va a consistir la restauración nos vamos a sumergir en una historia de ingenieros, automóviles, nazis, y la Gestapo.

Cuenta Paul Schilperoord que en 2004 llegó a sus manos un artículo de un ingeniero desconocido que aseguraba ser el verdadero creador del Volkswagen Escarabajo. Este ingeniero era Josef Ganz y sus ideas parecían convincentes, por lo que Paul decidió investigar sobre ese tema y finalmente escribió un libro con su obra y su vida con toda la información que encontró y que pasamos a resumir.


Surge la idea de un Volkswagen

Josef Ganz -nacido en 1898 en Budapest y aficionado a la ingeniería desde muy joven- ya desde 1920 pensaba en una estructura tubular con todas las ruedas independientes y motor trasero para un pequeño automóvil que pudiera ser accesible a la mayoría de las personas. De esta manera lo haría manejable, ligero y barato. La idea de ser un todo atrás -motor, caja de cambios y tren motriz- era para simplificar la mecánica. Tuvo esa idea en mente y la propuso a los fabricantes en la revista Motor-Kritik, en la que fue redactor en jefe de 1928 a 1933.

Durante esos años hubo muchos pequeños fabricantes de automoción que querían construir un Volkswagen, esto es, un coche para el pueblo. Por aquel entonces, se utilizaba la palabra en su sentido literal, como ahora lo haríamos con la palabra utilitario. Sus recomendaciones para fabricar un coche útil para el pueblo alemán fueron: chasis tubular, carrocería aerodinámica, suspensión independiente a las cuatro ruedas y un precio no superior a 1.000 Reichsmark. Finalmente se puso en contacto con fabricantes de motocicletas para reproducir el diseño que tanto había recomendado. Construyó su primer prototipo en 1930 y el segundo en mayo de 1931, al que llamó Maykäfer, algo así como “escarabajo de mayo”, aunque también suena muy parecido a “mi escarabajo”. Ambos vehículos fueron pequeños biplaza descapotables.


El prototipo no entró en producción y Ganz combinó su trabajo de editor con el de consultor de Daimler-Benz y BMW, en las que desarrolló con ellos sus primeras suspensiones independientes.

Standard Superior

En 1933 la empresa Standard Fahrzeugfabrik construye por fin el sucesor del Maykäfer de Josef Ganz, presentándolo en el salón de Berlín de ese mismo año con el nombre de Superior, la idea de Ganz se materializa. El modelo era cerrado, con unas formas muy circulares, 3 metros de longitud, dos plazas y con las características sugeridas desde hacía muchos años por Ganz: estructura tubular, ruedas independientes y todo atrás.

Según Paul, fue en ese salón y viendo al Standard Superior, cuando Adolf Hitler tuvo la revelación de que quería un coche para el pueblo alemán que pudiera transportar a dos adultos y tres niños a 100 km/h, sencillo de manejar, fácil de mantener y lo más duro posible, todo ello por 990 marcos imperiales de la época; incluso le pudo hacer un dibujito a F. Porsche para que lo entendiera mejor. En España, país de refranes, en estos casos decimos que es fácil saber que es un toro cuando ves sus gónadas colgando.

El encargo de Hitler

Como sabemos, es finalmente Ferdinand Porsche el encargado de crear el modelo a petición de Hitler, con las ideas de varios modelos, incluyendo el germen original de Ganz, los diseños de Tatra y sus propios desarrollos. Incluso esa idea de Ganz para coche económico salta a otras marcas y otros países. Mercedes creó el prototipo 120 (W17) con las mismas características, y tuvo dos modelos de producción, el 130 y el 170, pero no tuvieron éxito comercial; seguramente porque sus precios iban de 3.000 a más de 4.000 marcos -la clase A del momento no funcionó-.


En Checoslovaquia, el prototipo Tatra V570 fue muy inspirador para el Tipo 1, el modelo de producción fue algo más grande y sólo se produjeron unas 500 unidades, pues se interrumpió su fabricación al invadir Alemania ese país, así ya no pudieron decir que ambos modelos eran muy similares. También sabemos que no dio tiempo a producir el Tipo 1 cuando estaba previsto, ya que estalló la II GM y se fabricaron vehículos militares basados en el mismo. La producción de turismos comenzó en 1945, sólo después de la ocupación aliada de Alemania al final de la guerra.

La eliminación de Josef Ganz

¿Por qué no ha llegado a nosotros el nombre de este ingeniero? Siempre ha habido mucha controversia por el parecido del Tipo 1 al V570 y T97 de Tatra, incluso Porsche llegó a reconocer que se basó en los modelos Tatra. En los primeros años, y bajo el gobierno nazi, estos rumores se acallaron. Finalmente, en 1965 Volkswagen AG pagó una indemnización de 1 millón de marcos a Tatra, muy fuera de tiempo ya, pero reconoce la inspiración en sus modelos.

¿Por qué no hay nada parecido con respecto a Josef Ganz? Al parecer sólo hay un motivo, Ganz era judío. Según Schilperoord, el gobierno nazi se encargó de ocultar toda huella del ingeniero. Es más, fue detenido por la Gestapo acusado en 1933 por chantaje a las empresas automotrices alemanas, al parecer, denunciado por un socio con el que tuvo una discusión, tiempo después fue liberado. Después de esto, sus contratos con Mercedes y BMW fueron rescindidos, así como el de redactor jefe de la revista Motor-Kritik.


Además, se le prohibió utilizar la palabra Volkswagen al fabricante del Standard Superior. Peor aún, en la Noche de los Cuchillos Largos en junio de 1934 también atentaron contra Ganz, aunque su perro pudo salvarle. Poco después volvieron a atentar a su domicilio, tuvo suerte también ya que no se encontraba en casa, pero ya no volvió a ella, se refugió en Suiza. Intentó crear una nueva empresa de automoción en ese país, pero no le fue posible. En 1951 emigró a Australia a trabajar para Holden, y murió prácticamente en el anonimato en 1967.

Restauración del ¿último? Standard Superior

Volviendo al día de hoy, Paul Schilperoord, junto a Lorenz Schmid -familiar de Ganz de origen suizo- se han propuesto restaurar el único Standard Superior que es capaz de rodar. Su aspecto es bastante diferente al original, está reconstruido con piezas de Trabant y su idea es dejarlo fiel al diseño original. Para ello han creado una financiación colectiva por un valor de 45.000 euros en Indiegogo. En su página ofrece varias formas colaborar con su proyecto: conducirlo en su presentación, una pintura conmemorativa, ver su documental online o incluso comprar los modelos previos al Volkswagen Tipo 1 en escala 1:43.

Se piensa que en septiembre de 2018 estará lista la restauración, de momento han recogido casi 4.000 euros en el momento de la redacción de este artículo. Esperamos que lleguen a su objetivo y puedan restaurar este pequeño eslabón de la gran historia de la automoción.

Si queréis ampliar información, tenéis la Web de la fundación Josef Ganz, donde se incluyen los museos donde pueden verse los escasísimos coches que quedan, restaurados, sin restaurar, o por piezas.

Todas las imágenes han sido cedidas por Paul Schilperoord.



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