Contacto: Audi A4 2.0 TDI 150

En la toma de contacto para la prensa he podido probar tanto la versión manual de seis velocidades como la automática de siete (S tronic). Más adelante le echaré el guante a versiones más interesantes, aunque menos comerciales. De hecho, el Audi A4 es de las pocas berlinas de su segmento que optan a motores V6, y siempre hablando de los Premium, porque los generalistas no pasan ya de los cuatro cilindros, salvo el Insignia OPC.

La lectura del dossier de prensa del A4 es tediosa por la cantidad de cambios que acumula la generación B9 respecto a la anterior, 37 páginas. No se ahogan en literatura improductiva, es que realmente el coche ha cambiado muchísimo. Por fuera, puede que lo veamos demasiado continuista e «igual» al A3, A6 o el Audi que sea. Una de las señas de la casa es que sus diseños sean fácilmente identificables, y entre gama y gama, los cambios sean mínimos. A quien no le guste, ya sabe, hay más peces en el mar.


Esta es la tercera generación que pruebo del A4, ya que conocí la generación B7 en profundidad, y también la B8. Y el cambio es incontestable e indiscutible, es mejor coche que nunca. Es de esos coches que los conduces durante un rato y piensas «va tan bien, que da asco». De hecho, apenas he encontrado aspectos que criticar en unas dos horas de conducción. Tuve incluso que desviarme varios kilómetros de la ruta «oficial» para poder estar con él más tiempo. Me he quedado con ganas de una prueba más larga, pero os avanzo mis primeras impresiones.

Sentado en el puesto de conducción, tengo la sensación de estar en una nave espacial

Soy un conductor muy analítico, me encanta tener mucha información a la vista, con este coche no quedo ni mucho menos decepcionado. Todas las unidades de prensa contaban con la nueva instrumentación 100% digital (Virtual Cockpit), aunque sigue contando con los dos diales analógicos en las versiones básicas y pantalla digital reducida. Amigos, esto es el futuro, si bien no es ninguna novedad ya. Hace años que Land Rover o Mercedes-Benz ofrecen esto. En el segmento D no es una novedad tan reciente, ojo.


Ya no es solo la información presentada de forma impecable e intuitiva -tened en cuenta que soy un nativo digital y uso ordenadores desde la era de los 8 bits- sino el manejo. Las pantallas no son táctiles, se controlan mediante los mandos en el volante y la consola del MMI. Por cierto, en los manuales la consola está detrás de la palanca, en los automáticos por delante. Mediante el tiempo suficiente de adaptación, el conductor puede sentirse a nivel tecnológico totalmente integrado en el coche, prácticamente como Neo cuando le metían el enchufe por la nuca para entrar en Matrix.

Las versiones básicas tienen pantalla de 7″ con resolución inferior, pero en los dos coches probé el sistema «pata negra», el MMI Navigation Plus con conexión a Internet 4G y pantalla de 8,3″. Si queremos tener el tablero de instrumentos nuevo, el Virtual Cockpit, es un requisito indispensable. Con este sistema, la parte superior del mando circular del MMI hace las veces de panel táctil de un portátil: reconoce gestos y escritura manual. Es como una zona erógena digital, si me permitís el símil.

Para hacernos idea de lo tecnológico que es el nuevo A4, deciros que puede tener hasta 90 centralitas de control. Como ingeniero informático de formación, me fascina cómo han tenido que resolver a nivel técnico la comunicación ágil entre tantos procesadores, pero también me pone los pelos de punta la probabilidad de fallo. Tranquilos, no voy a poner farragosas fórmulas estadísticas, que también me dan dolor de cabeza.

Audi asegura que algunos componentes son actualizables en el futuro

Tanta tecnología tiene su lado útil. Podemos consultar los mapas de navegación incluso por vía satélite -en la versión más cara- vía Google Earth, realizar búsquedas en Internet de forma más eficiente que un copiloto humano haría por nosotros, o anticiparse a las condiciones de la carretera antes de que lleguemos a zonas concretas. Eso último se hace para que el asistente de eficiencia nos enseñe a reducir el consumo, como tener a un experto en conducción eficiente haciendo las veces de copiloto en un rally.


Y si entramos en aspectos más prácticos, el coche está armado hasta los dientes con sistemas de seguridad activos, que tienen su máxima eficacia con los sensores de radar. Equipado a tope, es capaz de conducir de forma semiautónoma en un atasco (una de las principales frustraciones de todo conductor), evitar accidentes hasta 40 km/h o reducir mucho sus consecuencias, corregir la trayectoria del volante antes de salirnos del carril o mantener la distancia de seguridad dentro del tráfico. El futuro llega a toda velocidad, pero tranquilos, todo esto sigue siendo opcional.

Seguramente os estáis preguntando qué tal va el coche, y que me deje de rollos tecnológicos. Muy bien. Como dije antes, he probado el motor 2.0 TDI de 150 CV, manual y automático, en ambos casos con tracción delantera. Ahora mismo es el motor de acceso, a la espera de un 2.0 TDI capado a 122 CV. Este y todos los «petroleros» de la gama A4 funcionan con reducción catalítica selectiva, almacenan de 12 a 24 litros de urea para purificar el escape y reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno que tanta fama -negativa- han dado al Grupo VAG.

Con cambio manual homologa 3,8 l/100 km de gasóleo, cifra prácticamente imposible de conseguir en conducción normal

He conducido muchos A4 con motor diésel de cuatro cilindros, todos de dos litros, y este es con diferencia el que mejor va, mejor aislado está y más suavemente entrega su potencia. Evidentemente los 3.0 V6 TDI van más redondos por razones lógicas, pero uno puede llegar a olvidarse que está conduciendo un diésel. Respecto a los primeros 2.0 TDI con bomba inyector (incluso los que tenían inyectores piezoeléctricos) de la generación B7, el cambio es brutal. También se nota la diferencia con los B8, ya con inyección common-rail, y eso que eran motores muy refinados.


Con el cambio manual, una auténtica delicia de manejo. Para ser un sistema mecánico y obsoleto -las cosas como son- el placer de conducción ahí está, incluso en conducción deportiva. La transmisión automática S tronic tiene siete velocidades, es un sistema de doble embrague robotizado. Le sigue faltando la suavidad del convertidor de par en situaciones puntuales a baja velocidad o maniobrando, pero en carretera es de los mejores sistemas del mercado. Para el 3.0 V6 TDI de mayor potencia se sigue confiando en un convertidor de par (Multitronic), porque el motor tiene demasiado par máximo para la caja S tronic.

Con cambio S tronic acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 s y tiene una punta de 219 km/h

La versión manual arrojó un gasto de 5,4 l/100 km, incluyendo una subida muy «divertida» a un conocido puerto de montaña, y el automático se quedó en 5,5 l/100 km. Para un conductor más descuidado en cuestiones de eficiencia, el automático gastará un poco menos, especialmente en el programa más eficiente: entre 60 y 160 km/h circulará automáticamente en punto muerto si así ahorra combustible, pero sin perder nada de seguridad.

La suspensión del nuevo A4 se ha cambiado profundamente, ahora usa una configuración más Mercedes, con brazos múltiples de aluminio, pero con una mayor rigidez y control. Los A4 tienen fama de subviradores, pero en esta generación seguramente pierdan esa reputación. Ahora mismo no se me ocurre ningún coche de su categoría de tracción delantera que pueda ir tan rápido y con tanta confianza, incluso buscando los límites de agarre de los neumáticos. El puñetero coche va sobre raíles, y eso considerando que los Serie 3, IS, Q50, Clase C o XE están «mejor hechos» (de propulsión trasera).

De los cuatro tipos de suspensión posibles, he conducido con la adaptativa, en la que se nota claramente cuándo se conduce en el modo más confortable y cuándo en el más deportivo. La sensación es tirando a neutra, nunca se nota incómodo, y nunca se nota demasiado blando, anda por el término medio. A velocidad de crucero en autovía aísla mucho, y en conducción deportiva transmite lo que tiene que transmitir, aunque hay competidores que cuentan más al conductor lo que está pasando.

El conductor puede elegir, mediante el Drive Select, cómo quiere que se comporte el coche

Hay una cosa en la que el A4 destaca especialmente, y es en la calidad de la insonorización. Opcionalmente puede tener cristales laterales de doble capa, y me temo que las unidades de pruebas los tenían. El motor puede llegar a ser imperceptible, de hecho, en séptima automática, a unos 120 km/h el motor va por debajo de 2.000 RPM, como los enormes V8 americanos. Y la calidad de aislamiento está muy por encima de lo que uno espera en el segmento D, más bien apunta a segmento E o incluso F. Pocos coches son más silenciosos, como por ejemplo el Lexus IS 300h.

El coche no solamente está bien aislado, es que aerodinámicamente hablando está resuelto de forma magistral, y eso también influye. Un paso más allá están las versiones Ultra, que están optimizados en carenados, relaciones de transmisión, suspensión rebajada y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Oficialmente promete menos de 4 l/100 km, aunque sigue siendo muy optimista, la diferencia se nota para los mayores trotadores de kilómetros, y en este segmento hay mucha gente que cumple con esa premisa.

Hay muchas cosas del coche que no he podido evaluar, como la eficacia de los faros. De serie son de xenón, y opcionalmente pueden ser LED o de matriz de ledes. Devolví la segunda unidad de pruebas al filo del anochecer, antes de que se pusiese nervioso nadie en el departamento de comunicación. Lo comprobaré en una prueba más exhaustiva, cuando sea posible. Tampoco pude probar todos los sistemas de seguridad nuevos ya que las unidades de pruebas carecían de radar.

Antes de concluir este análisis, deciros que la postura de conducción me encantó, lleva el asiento bien bajito, casi como un coupé al uso. Quien quiera ir más alto, que se vaya al Audi Q5. Así es, en mi opinión, como debe de ser una berlina, una delicia para la conducción y con un perfil eficiente. De hecho, las berlinas tienen mejor penetración aerodinámica que los compactos, aunque parezca contraintuitivo. Este coche ha crecido, pero no pesa más que su predecesor, en cada generación Audi afina más el tiro con las técnicas de construcción más avanzadas y la utilización de materiales como aluminio y magnesio en partes estratégicas.

Es un pequeño coche de lujo. Al tener motores longitudinales no tiene el mejor maletero del segmento, pero empata en capacidad con sus rivales Premium, también con motores longitudinales. Está construido como un coche grande. Las plazas traseras son muy cómodas para dos adultos hasta 1,85 metros de altura, para un tercer pasajero ya no tanto. Es lo habitual de este segmento. En las plazas traseras se puede tener una tercera zona de climatización y dos tabletas firmadas por Audi, a razón de 1.000 euros cada una. Después de verlas funcionar, creo que merecen ese dinero.

La integración con los teléfonos móviles de última generación no la pude comprobar tampoco, porque mi aparato es muy sencillito y no es compatible con las funciones de Android Auto ni Apple CarPlay. Pero quien se permite un coche de más de 30.000 euros bien puede tener un teléfono que maride perfectamente con el coche. Y os hablo de un maridaje estrictamente útil, que simplifica la existencia y aumenta la seguridad de la conducción. Saberse este coche de la A a la Z tiene más contenido que varias asignaturas universitarias, doy fe.

En definitiva, apenas pude sacar defectos al coche, quedé embelesado. Ni si quiera puedo reprochar la falta de rueda de repuesto porque es equipo de serie, aunque las unidades probadas tenían el kit de reparación de pinchazos opcional. ¿Que no gasta tan tan poco? 5,5 l/100 km para una berlina de este tamaño está muy bien. ¿Demasiada información? Es opcional. ¿Muy difícil de usar? Fácil, se equipa menos y todos contentos.

Si nos ceñimos a una elección más pasional, puede que sean más atractivos los Giulia, Serie 3 o XE. Pero si estamos buscando un enfoque intermedio ente pasión y razón, como suele ocurrir en Audi, probablemente acertemos con el A4. Los precios arrancan en 33.000 euros y hay distintas «líneas de equipamiento» para agradar a todo el mundo. Es lo mismo que hacen los generalistas, pero con mayor disimulo. La lista de opcionales, para meditarla tranquilamente con un buen café. Es lo que tiene la alta gama.

Y esto es todo por ahora… que como siga hablando del coche, se hará de noche.



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