¿Y si, te quedas sin batería en un vehículo con Start/Stop?

by Dinesh Harjani on 27 agosto, 2016
CUANDO UN DESFALLECIMIENTO DE LA BATERÍA IMPLICA MÁS DE LO QUE PARECE

Con las nuevas incorporaciones, en Pistonudos poco a poco comenzamos a hablar más de técnica, aunque no es tarea sencilla sorprenderos, debido a vuestro altísimo nivel de conocimiento automovilístico. Hoy quisiera aportar mi granito de arena a través de una historia personal, y por el camino, iremos arrojando luz sobre los eventos y analizando qué es lo que sucedió detrás de la cortina.

El protagonista de estas líneas es un SEAT León (5F) en acabado FR, con mecánica de 1.4 litros TSI, sin desconexión de cilindros o ACT, al que mi padre y yo le hemos hecho más de 44.000 kilómetros en 2 años y 8 meses, que sale a unos 1.375 kilómetros de media por mes.

Nuestro anterior coche, un SEAT Córdoba (6K) comprado en 1994, era mucho más simple, por lo que tras la adquisición del nuevo integrante de la familia definimos reglas de uso para elementos que antes no teníamos, como el aire acondicionado y el Start/Stop. Respecto a este último decidimos utilizarlo únicamente para trayectos en ciudad, y desconectarlo para viajes por autopista o carretera, facilitando así el calentamiento rápido del motor. Durante muchos meses, el León ha estado realizando trayectos cortos en ciudad de unos 2,3 kilómetros, desde casa hasta el trabajo de mi padre, acumulando menos de 10km diarios, y llegando a no consumir un tanque entero al mes. Esto en teoría, representa un escenario perfecto para el uso del Start/Stop, pero al final, servidor es el único que respeta esta regla cuando usa el coche en ciudad; ya sabéis, por aquello de que los motores turbo-alimentados de inyección directa producen emisiones relacionadas con el cáncer.

Dada esta imagen, es inevitable la pregunta: “¿a qué se debe el elevado kilometraje del coche?” Y la causa no es otra que el propio servidor; hasta hace 5 meses vivía y trabajaba en Alemania, así que al regresar de vacaciones acumulaba entre 3.500 y 6.000 kilómetros por viaje, llenando de caldo el tanque entre 2 y 3 veces por semana. Desde mi regreso a España, he estado más relajado (unos 10.000 kilómetros en total), pero el ritmo de envejecimiento del León se ha visto acelerado de forma evidente.

Stop&Start SEAT León

Hace unos 2.000 kilómetros (mediados de Junio), un amigo de la infancia residente en Londres, M., decidió darse unas pequeñas vacaciones y visitar Tenerife unos días. Solemos quedar por las noches en una gasolinera, ubicada de camino a la Playa de las Teresitas en Santa Cruz, por lo que de camino a nuestro punto de encuentro mantuve en funcionamiento el Start/Stop. La primera noche, el sistema funcionó sin problemas, sin embargo a la segunda, el S/S no entró en acción. Achaqué el suceso a que el coche apenas había realizado kilómetros durante las últimas 24 horas, y que quizás la batería se encontraba en bajo estado de carga, por lo que el coche habría decidido no realizar la función de Start/Stop. Transcurrieron dos días más, y cuando cogí el coche de nuevo, el S/S seguía sin entrar en funcionamiento.

“Muy bien”, me dije

Al quinto día me tocaba un trayecto de autopista de unos 80 kilómetros, más que suficientes para que el alternador pudiese cargar por completo la batería. El coche estuvo detenido durante aproximadamente una hora mientras realizaba una gestión a mitad de trayecto, y al volver tuve que arrancarlo dos veces porque a la primera no pudo; me resultó extraño, pero lo achaqué a que quizás me había precipitado girando la llave, no dando tiempo al motor de arranque a arrancar antes de regresar a la posición de contacto. No había ninguna luz de aviso sobre la batería ni ningún síntoma de problema en el cuadro de instrumentos, y tras volver a la ciudad, el Start/Stop seguía sin funcionar.

Alertado por la situación y con pruebas evidentes de un inminente fallo de la batería, decidí avisar a mi padre cuando acudí a recogerle del trabajo. Después de no creerme, y tras convencerse él mismo jugando con el botón de desactivación del Start/Stop de que algo no funcionaba, decidió llevarse el coche al taller de toda la vida, donde solíamos acudir con el Córdoba. En el taller le recomendaron cambiar la batería inmediatamente en un distribuidor, y tras aparcar allí, le pidieron mover el León a otra plaza de aparcamiento: volvió al coche, se sentó, giró la llave, y no arrancaba. De hecho, desde ese momento, la batería de fábrica fue incapaz de volver a arrancar el coche por sí sola.

El distribuidor no disponía de una batería adecuada para nuestro coche en ese momento, por lo que nos dieron una de sustitución convencional hasta que ésta llegase y, obviamente, nos aconsejaron desactivar el Start/Stop. Al día siguiente, llamamos al comercial con quien negociamos la compra del León, que es amigo de la familia, y nos recordó que habíamos contratado una extensión de garantía de SEAT por dos años más, es decir, cuatro años desde la fecha de compra del vehículo, y nos recomendó acudir al servicio técnico oficial. Devolvimos la batería de sustitución al distribuidor, recuperamos la batería de fábrica del mismo, y tras arrancarlo acudimos al servicio técnico oficial donde les dejamos el coche. En total, desde que comenzó la historia, han pasado seis días, y 24 horas después de que la batería original fallase, el coche estaba en manos del taller oficial de SEAT.

 

Stop&Start SEAT León

Diagrama de componentes del sistema Start/Stop

Al cuarto día natural tras haber dejado el coche, con un fin de semana de por medio, llamé. Tras pasarme con varias personas que trabajaban en el concesionario, finalmente pude hablar con un mecánico encargado de nuestro caso, y su respuesta fue la siguiente:

Hemos procedido a realizar un diagnóstico de su coche, por el cual conectamos un aparato al mismo, obtenemos los datos registrados por el vehículo y se los enviamos a SEAT. SEAT nos acaba de responder hace poco sobre su caso, y el diagnóstico es el siguiente: en el kilómetro de uso 41.981 el coche ha registrado un uso excesivo de las luces que ha causado que la batería perdiese el voltaje mínimo de 12V. Con lo cual, descartamos fallo de la batería. Por otro lado, realizamos un procedimiento de carga lenta sobre su batería, pero tras realizarlo, ésta no es capaz de arrancar el coche. Esto es debido a que si una batería pierde el voltaje mínimo de 12V, ya no es capaz de recuperarlo por mucho que le se intente recargar.

Y así, tan panchos.

Ni siquiera fue capaz de decirme directamente que SEAT rechazó cubrir el fallo de la batería, simplemente continuó hablando y se limitó a comunicarme los precios de un reemplazo. Pero lo que yo quisiera saber, es cómo uno puede hacer un “uso excesivo de las luces”, en un modelo cuyos faros Full LED y su gestión automática de luces representaron un importante argumento de venta durante su concepción y lanzamiento, porque no olvidemos que el León, fue el primer compacto generalista en ofrecer iluminación completa mediante diodos emisores de luz, más conocidos como LEDs. Y os puedo jurar que los únicos momentos durante la vida del coche en los que el mando giratorio de iluminación no ha estado en la posición “AUTO”, han sido cuando he estado intentando fotografiar el coche con los faros encendidos. Y, para encender los antinieblas delanteros cuando paseo por carreteras sinuosas a altas horas de la noche, solo tengo que tirar del mando giratorio hacia afuera un nivel, y empujarlo para devolverlo a la posición normal, igual que en el Córdoba.

Exceptuando el comentario sobre los faros antiniebla, porque no se lo mencioné, el mecánico no tuvo respuesta alguna para estos argumentos.

Stop&Start SEAT León

Diagrama de luces del Seat León (5F). En unidades con iluminación Full LED como la de servidor, los pilotos traseros también son de diodos, excepto la luz de antiniebla, la marcha atrás y los intermitentes

Seguramente os estáis preguntando: “¿dónde estaba el León en el kilómetro 41.981?” Según mis cálculos, estaba o bien en circulación por autopista, o aparcado a mitad de mi trayecto de 80 kilómetros. Juraría más bien que fue en autopista, pero el hecho de haber tenido que arrancarlo dos veces tras realizar mi gestión, me hace dudar. En cualquier caso, es imposible que me haya dejado las luces encendidas mientras realizaba mi gestión, porque nada más sacar la llave del bombín se apagan las luces, independientemente de la posición del mando; de hecho, ni siquiera te puedes dejar las luces largas puestas por accidente (lo he intentado, y se apagan). Sin llave, solo puedes encender las luces de estacionamiento (luces de posición del lado izquierdo o derecho), lo cual tiene sentido, porque se suelen utilizar en situaciones de parada de emergencia, donde a lo mejor necesitamos salir del coche pero necesitamos que éste siga siendo visible, y con las luces de emergencia no es suficiente.

Por si no fuese suficiente, en la página 235 del manual de instrucciones, apartado “Gestión de la energía”, se especifica con claridad que el coche posee un sistema inteligente de gestión de energía que, constantemente monitoriza el nivel de carga de la batería y el consumo que realizan los consumidores eléctricos del coche, tanto en movimiento como en parado. Dicho sistema trata de garantizar siempre que el coche será capaz de arrancar la siguiente vez que giremos la llave, por lo que puede cortarle el suministro de corriente a aquellos consumidores que amenacen con descargarla pasado ese punto. De hecho, el sistema es capaz de incluso dejar sin corriente al receptor del telemando de apertura incorporado en la llave (sí, sé lo que estás pensando), si dejamos el coche parado el tiempo suficiente. Dada la situación, si alguien se marcha del coche con la llave puesta, ¿acaso va a dejar dicho sistema de gestión de energía, que un suceso tan común como dejarse las luces encendidas descargue la batería? Si funciona como dice el manual, no debería. Y si lo hace, hablamos de un bug o error de software, no de un mal uso del vehículo por parte del usuario.

¿Qué hay de ese argumento del mecánico de que una batería, tras perder los 12V, no puede recuperarlos?

Nada más escuchar dicho argumento me sonó un poco extraño. He de admitir que el funcionamiento de las baterías no es una parte del automóvil que me entusiasme; me interesan mucho más los motores, los turbocompresores, las suspensiones y por supuesto, el diseño. Pero como todo buen ingeniero, aprecio las buenas soluciones a problemas complejos, y entiendo que en ingeniería no hay verdades absolutas, sino compromisos entre múltiples condiciones y variables. Dicho esto, me dispuse a examinar el proceso de carga y descarga de una batería para comprobar si dicha afirmación era correcta.

Entendiendo cómo funciona una batería de 12 V por dentro

Volvamos pues, por unos minutos, a clase de química: en una batería de ácido-plomo de toda la vida tenemos 6 células conectadas en línea, que se separan mediante bloques o particiones en el propio cuerpo de la batería, hecho fundamentalmente de plástico. Cada célula se compone de una serie placas de plomo (Pb) de carga positiva y negativa, dispuestas en paralelo y en orden alternante, separadas por un material poroso que permite aislar las placas entre ellas y a la vez permitir el paso del electrolito, que suele ser ácido sulfúrico (H2SO4). Teniendo en cuenta que cada célula posee una tensión nominal de 2,12 V, multiplicando tenemos que 6 * 2,12 = 12,72 V, lo cual es la tensión nominal de la batería.

Cuando la batería está completamente cargada (12,72 V de voltaje), la densidad del electrolito es de 1,28 g/cm³, y representa el 38% del líquido dentro de la batería, el resto siendo agua destilada (H2O). Al descargarse la batería, el ácido sulfúrico se rompe y su porcentaje desciende, formándose más agua en su lugar, a la vez que se acumula sulfato de plomo (PbSO4) tanto en las placas positivas, como negativas de cada célula. A medida que se va descargando, el voltaje de la batería disminuye a la par que la densidad del electrolito, siendo el punto crítico un estado de carga del 20%, ya que el voltaje cae a 11,9V y la densidad a 1,14 g/cm³. Al recargar una batería por encima del punto crítico (densidad del electrolito mayor a 1,14 g/cm³ y voltaje de 12 V o superior), la aplicación de corriente a la batería logra revertir con facilidad la reacción química producida por la descarga: el sulfato de plomo y el agua acumulados en las celdas pasa a convertirse en plomo (que se almacena en las placas negativas), dióxido de plomo (PbO2, que se almacena en las placas positivas) y ácido sulfúrico, recuperando así la densidad del electrolito.

El punto crítico del 20% de la batería, que coincide con los famosos “cuando una batería pierde los 12 V no es posible recuperarlos” del mecánico del taller oficial, no se debe a que la reacción química de carga no pueda restaurar la densidad del electrolito con ese nivel, sino que la cantidad de sulfato de plomo acumulado en las placas de las celdas es tanta, que puede ocasionar que éstas se endurezcan, impidiendo que las mismas acepten una carga de corriente para así iniciar la reacción química de carga. Para solventarlo, es posible recuperar una batería que haya perdido los famosos 12 V con un proceso de carga lenta (poco voltaje), para intentar que las placas comiencen a consumir el sulfato de plomo y reconvertirlo en plomo, dióxido de plomo y ácido sulfúrico, pero las posibilidades de que esto funcione disminuyen a medida que pasa el tiempo, porque se van endureciendo más las placas debido al sulfato de plomo acumulado.

Stop&Start SEAT León

La batería de fábrica del León, una Tudor Exide EFB de 59 Ah de capacidad, y 640 amperios de potencia de arranque

Ahora bien, la batería de fábrica del León, como seguramente estás pensando, no es una batería estándar de ácido-plomo, sino una batería de tipo EFB (Enhanced Flooded Battery) o de gel. ¿En qué se diferencia respecto a una batería convencional? Principalmente en que el electrolito ha sido mezclado con un sustrato de silicio que, absorbe el ácido y convierte al electrolito en una pasta sólida que es difícil de derramar, por lo que estas baterías pueden ser colocadas en cualquier posición, al contrario que las convencionales. En estas baterías, el oxígeno almacenado en las placas positivas de plomo logra recombinarse con el hidrógeno de las placas negativas, formando agua que se recicla en el electrolito, y de ahí que se consideren baterías sin mantenimiento (no hay que echarles agua). Algunos fabricantes también mezclan ácido fosfórico en proporciones del 15% al electrolito, lo cual aumenta la capacidad de ciclos de carga y descarga que es capaz de soportar la batería, haciéndolas también más propensas a recuperarse tras haber caído a un estado de carga del 20% o inferior.

La batería perdió la capacidad de arrancar el León un miércoles al mediodía, y 24 horas más tarde entró en el servicio técnico de SEAT, donde presumiblemente fue sometida a un proceso de carga lenta para ser recuperada. Si el sistema eléctrico del coche no descargó excesivamente la batería (en cuyo caso, ya dijimos que podría ser considerado un error en el software del sistema, y no un uso incorrecto del usuario), y, si asumimos que de estar en correcto estado la batería podría haber sido recuperada por el proceso de carga lenta, ¿qué pudo haber fallado? La única conclusión a la que llego es a que al menos una de las células murió y dejó de proporcionar sus 2,12 V, y como 5 * 2,12 = 10,6 V, es imposible que esa batería vuelva a arrancar un coche.

La teoría de un fallo de la batería queda respaldada por los foros del Club SEAT León, donde hay numerosas entradas de coches comprados a finales del 2013/principios de 2014, y cuyas baterías murieron alrededor de los 2 años y 40,000km; en algunos casos el coste fue cubierto por SEAT, y en otros como el nuestro, no lo fue. He de admitir que la batería fue sometida a muchos ciclos en los que apenas tenía tiempo para cargarse, al pasar mucho tiempo en trayectos cortos por ciudad, pero no lo considero excusa para que falle con tan solo dos años y medio de uso.

Stop&Start SEAT León

Diagrama de una batería AGM y de los componentes necesarios para su anclaje e instalación

Así que… batería nueva y ya está, ¿no?

Casi. Decidimos no proceder a la reparación en el taller oficial, que pedía aproximadamente 190 euros incluyendo un descuento especial del 25%, y acudir al distribuidor local de baterías que nos ofrecía una batería AGM de la marca AtlasBX (subsidiaria de Hankook), por unos 115 euros. Al igual que en las baterías EFB, en las baterías de fibra de vidrio o AGM (Absorbent Glass Mat), el electrolito se encuentra en estado sólido en lugar de líquido, pero en este caso se consigue utilizando mallas de fibra de vidrio microporosas entre las placas, que lo absorben completamente, sin llegar a saturarse en ningún caso. Presentan además, otras ventajas frente a las baterías de gel o EFB:

  • Probabilidades aún más bajas de derrame en caso de rotura de la cubierta de la batería, al estar el electrolito completamente absorbido en lugar de en estado sólido
  • Mayor resistencia a la auto-descarga de la batería, debido al uso de aleaciones de plomo-calcio
  • Mayor capacidad de arranque en frío, al tener menor resistencia interna a la reacción química entre el electrolito y las placas

Lo que sí tienen en común, tanto las baterías de gel como las de fibra de vidrio, es que sufren en situaciones de altas temperaturas (>55 ºC), por lo que resulta curioso que acaben en el vano motor. Para este fin es por lo que se las suele recubrir con una funda e incluso con una tapa de plástico; para protegerlas del calor, y no del frío como algunos pueden pensar. Es curioso, además, que en el documento técnico de Volkswagen sobre baterías, se apunte que “las baterías de gel no son instaladas en vehículos de la marca VW”, mientras que SEAT instala de fábrica baterías EFB en modelos de gasolina del León, reservando las AGM para los petroleros (TDI).

Ya con batería nueva, el problema persiste…

De camino a casa tras instalar la nueva batería (unos pocos kilómetros por ciudad y autopista), el Start/Stop seguía sin andar. Esa misma tarde volvimos al taller de toda la vida, donde procedimos a eliminar los errores en las diversas centralitas del coche, fruto de haber perdido corriente durante el cambio de batería, y a re-programarle la nueva batería al coche con sus datos, solo que la nueva batería carecía de la etiqueta con el código QR para leer directamente los datos de la misma (podéis ver esta etiqueta en foto de la batería de fábrica), así que fue re-programada con la opción de “Batería Personalizada” del software de diagnóstico, y todos los datos fueron introducidos a mano. Tras salir del taller, realizamos un recorrido de autopista de unos 50 kilómetros, con parada de aproximadamente una hora a la mitad, para intentar recargar la batería en caso de ser ése el problema (se hace repetitivo el cuento, ¿no?), pero el Start/Stop se negaba a entrar en funcionamiento, y en el menú de incidencias acerca del Start/Stop, nos preocupaba leer un mensaje indicando “el consumo de energía del vehículo es alto”.

El mensaje no era en absoluto tranquilizador, teniendo en cuenta que el fallo de la batería ocurrió durante un trayecto principalmente de autopista, y que otro trayecto de 50 kilómetros no había logrado cargar la batería lo suficiente como para que el sistema Start/Stop funcionase. ¿Indicaba esto un posible mal funcionamiento del alternador? ¿Había dejado el alternador que la batería de fábrica se descargase por completo? ¿O su mala gestión de la carga de la misma había ocasionado el fallo de una de las células? En realidad, no.

Una de las teorías que teníamos para explicar por qué el alternador no había cargado la batería, durante el trayecto de 50 kilómetros, es que quizás el alternador estuviese gobernado por la unidad de control del motor, y que ésta lo desacoplase a intervalos para reducir el consumo, al haber un elemento menos robando energía de la correa de distribución. Como resultado, la batería alimentaría al sistema eléctrico del vehículo durante estas fases, y no sería fácil que llegase a cargarse al 100%. Pero esta idea parecía poco probable debido al aumento de complejidad y costes que dicho sistema acarrearía. No acertamos, pero tampoco íbamos desencaminados.

Stop&Start SEAT León

Diagrama de funciones asumidas por la unidad de control de la red de a bordo, o gateway

El regulador de corriente del alternador está conectado a través del LIN-Bus de Carga al módulo de regulación de la batería, integrado en el gateway o unidad de control de la red de a bordo, que se encuentra bajo el cuadro de instrumentos. El LIN-Bus de Carga está gobernado por el gateway, que actúa de maestro, y utiliza dicho bus para comunicarse con los dispositivos conectados al mismo, que hacen de esclavos (16 como máximo), a través de un solo cable. El LIN-Bus se utiliza como complemento del más conocido y costoso CAN-Bus, ya que permite construir sub-sistemas que pueden comunicarse con un tiempo de respuesta fijo, alta flexibilidad, detección de errores de comunicación, detección de errores en los dispositivos esclavos y bajo coste en lo que al silicio se refiere. El gateway sin embargo, asume muchas más responsabilidades, al ser maestro también del LIN-Bus Volante, estar conectado a todos los CAN-Bus del vehículo (excepto los privados), y ser responsable de traducir mensajes entre diferentes líneas CAN-Bus, entre otras funciones.

Dependiendo de la señal que recibe del gateway, el alternador puede:

  • Generar 12,5 V: Esto ocurre en fase de baja carga del alternador, y sucede cuando el pedal del acelerador está presionado o cuando el control de crucero está activo. Cuando el alternador produce 12,5 V, se reduce el consumo de combustible al haber menor carga sobre el motor, y es la batería la que suministra la mayor parte de la energía a los consumidores eléctricos del coche.
  • Generar 13,5 V: Sucede cuando el vehículo está en fase de baja carga del alternador, pero es necesario generar una mayor tensión; por ejemplo porque el conductor solicita una alta carga del motor y éste supera las 2.500 revoluciones, porque el refrigerante está muy frío (13-15 ºC) o muy caliente (105-110 ºC), o porque la turbina de ventilación está funcionando con una alta intensidad, entre otros.
  • Generar 14,5 V: cuando el vehículo está frenando y/o el motor se encuentra en fase de retención, se entra en fase de alta carga de alternador, lo cual permite cargar la batería (son necesarios más de 12,7 V para una carga completa debido a las pérdidas de la reacción química), y suministrar corriente a todos los consumidores del coche. Este aumento de la tensión del alternador tiene como ventaja añadida un aumento del freno motor que, en cualquier caso, mi padre y yo coincidimos en que la cantidad de freno motor proporcionada por el motor 1.8 gasolina monoárbol del Córdoba era mayor.

Por supuesto, hay excepciones donde la unidad de control solicita al regulador del alternador que se produzcan 14,5 voltios: cuando la batería no está cargada o hay peligro de descargarla, cuando la descarga de la misma durante el trayecto es superior al 15%, cuando el alternador aporta muy poca electricidad a los consumidores, cuando el modo de transporte está activo, cuando la temperatura de la batería es extrema (muy baja o muy alta) o cuando la temperatura exterior es muy baja. La unidad de control también puede solicitar que el alternador genere 14,5 V en el caso de haber aumentado el régimen de ralentí, algo que suele suceder cuando el León arranca completamente en frío.

Este funcionamiento es aplicable a todos los vehículos del grupo VAG con tecnología Start/Stop, y es probable que en otros grupos automovilísticos se apliquen ideas similares, sino las mismas

Stop&Start SEAT León

Diagrama eléctrico del SEAT León (5F)

 

Vale. Muy interesante pero… ¿qué pasó con el dichoso Start/Stop?

Ah. Fue divertido. Tras volver al taller de confianza, sospechábamos que quizás el hecho de no poder programar la nueva batería en la centralita del León, de forma automática a través del código QR, podría tener algo que ver, así que hicimos un swap o intercambio de baterías con el vehículo con Start/Stop del dueño del taller; esto tenía un doble propósito, ya que si el coche del dueño era capaz de confiar en nuestra nueva batería para las funciones de S/S, quizás el problema era de nuestro vehículo. Sin embargo, el consenso era que el León necesitaba hacer más kilómetros para confiar en la nueva batería. Así que, tras programar la batería Varta Silver Dynamic AGM del coche del dueño del taller, de idénticas características a la nuestra en el León, leyendo su etiqueta QR en el software de diagnóstico, me llevé el coche e hice mi tarea: recorrí 250 kilómetros en dos tardes, principalmente por autopista, pero con tramos de fuertes pendientes para facilitar la carga de la batería.

Al día siguiente nos disponíamos a volver al taller, esta vez para dejar el coche a ver si realmente había un problema eléctrico, pero poco a poco fui ganando la confianza en que el Start/Stop acabaría funcionando; el arranque del coche en frío era más suave que con la batería de fábrica, y el Start/Stop funcionó con la batería que nosotros compramos en el coche del dueño del taller tras un día de uso. También confieso que quería creer, ciegamente, en que quienes escribieron el código de la unidad de control de la red de a bordo del León hicieron correctamente su trabajo.

El coche, literalmente, se paró de forma automática en la puerta del taller cuando íbamos a dejarlo. Así que recuperamos nuestra batería, limpiamos los errores en la centralita por la nueva desconexión, y el Start/Stop continuó funcionando sin necesidad de hacer otros 250 kilómetros.

Stop&Start SEAT León

State of Charge (SoC) o estado de carga de la batería. Se puede acceder a esta opción abriendo el coche, cerrando la puerta y, sin introducir la llave en el bombín, mantener pulsado el botón que restaura el valor del cuentakilómetros parcial (“0.0/SET” en la imagen). Tras unos segundos, la pantalla cambiará y mostrará la opción “Hora”, y si mantenemos el botón pulsado, podremos ver las distintas opciones de este menú, la segunda siendo “Batería”. Cabe destacar que en algunos acabados del León esta opción no aparece, y en otros lo hace pero no se muestra ningún valor para el estado de carga

Según dicta la propia documentación de SEAT sobre sustitución de baterías en vehículos con Start/Stop, tras realizar una sustitución se debe re-programar la batería en la unidad de control para la vigilancia de la batería. Esto provoca que dicha unidad realice un proceso de determinación de carga de la nueva batería, lo cual requiere aproximadamente 10 ciclos de puesta en marcha del motor. Sumando los múltiples trayectos que se realizaron durante esos 250 kilómetros, las cuentas salen a que el motor fue arrancado aproximadamente 10 veces.

¿Por qué entonces no funcionó el Start/Stop nada más poner la nueva batería, si no habíamos efectuado la re-programación?

Probablemente ocurrió eso porque el distribuidor que realizó la instalación no procedió a eliminar los errores en las diversas centralitas del vehículo, y con dichos errores presentes el sistema Start/Stop se desactivase. Una vez la unidad de control de la batería tomó la medida de la batería prestada, recuperamos nuestra batería y no procedimos a una re-programación porque las características eran las mismas. Y tras eliminar los errores de la centralita, salimos y a la primera ocasión, el Start/Stop funcionó con normalidad.

Stop&Start SEAT León

Conclusiones

De una forma muy, muy estricta, los vehículos con Start/Stop que aprovechan la retención del motor para cargar la batería pueden ser considerados vehículos con KERS eléctrico, porque transforman la energía cinética de la rotación del cigüeñal en corriente que se almacena en la batería de 12 V. No entro en si son micro-híbridos o no, porque algunos de vosotros requerís un alternador reversible, que sea capaz de actuar de motor de arranque, para considerar a un vehículo como tal. Pero en ese caso podéis estar tranquilos; la electrificación de los vehículos de gasolina no híbridos va a continuar avanzando, como ya adelantó Bosch hace un par de años con el anuncio de su sistema Start/Stop con modo de conducción “a vela”, capaz de apagar el motor de combustión cuando dejamos el coche rodando en punto muerto sin acelerar ni frenar.

Esto a su vez, podría mejorarse con un sistema de frenada regenerativa que permita no encender el motor para detener el vehículo, y cargar una pequeña batería de unos 5 kW que, podría utilizarse para arrancar el vehículo a través del alternador reversible o de un motor eléctrico que, a su vez, podría alimentar a un turbo mecatrónico. Posibilidades, las hay, y muchísimas.

¿Te habrías ahorrado todo esto, de haber pagado lo que pedía el taller oficial?

Es posible. El distribuidor de baterías listaba la Varta Silver Dynamic AGM como la del dueño del taller al que acudimos en aproximadamente 178 euros; con un mayor descuento para comprar dicha batería y añadiendo unos 25-30 euros de mano de obra, no sería descabellado pensar que el taller oficial hubiese instalado esa batería, re-programase la centralista y nos dijese que el Start/Stop tardará una semana en volver a funcionar, y que si no lo hace pasemos por allí de nuevo. También cabe la posibilidad de que instalasen otra batería de gel, con las mismas especificaciones, y que al salir del taller el Start/Stop estuviese funcionando porque no habría necesidad de re-programación.

El taller oficial también podría evitar los errores causados por la pérdida de alimentación en las centralitas, suministrando electricidad al vehículo mientras se realiza el cambio de batería. Pero lo que queda claro es que nos habrían ofrecido la seguridad de haber encontrado y resuelto el problema, y de no tener que preocuparnos sobre por qué el Start/Stop no funcionaba. Así que lo que nos ahorramos en dinero, lo acabamos pagando en forma de sufrimiento y ansiedad, pero por lo menos de ello ha salido el artículo que tenéis ante vosotros, y por suerte, aún tengo coche para contarlo.

Stop&Start SEAT León

Ahora, si me disculpáis, me han informado de que esta mañana se le ha dado de beber zumo de dinosaurio al León hasta dejarle el estómago lleno; así que creo que voy a ayudarle a hacer un poco la digestión.

comments
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  • Raúl
    27 agosto, 2016 at 6:54 pm

    Genial artículo! Me has asustado porque mi coche es precisamente un Leon de finales de 2013 1.4 TSI 122 S&S (aunque sin LEDs de cruce) y tiene unos 50000 Km… Por suerte nunca me ha dado un problema, y espero que no me lo de. Algo había oído de que el S&S deja de funcionar a la mínima que no está todo perfecto, así si tengo algún problema así lo llevaré a taller oficial. En fin, toco madera!

    • Dinesh Harjani
      28 agosto, 2016 at 1:40 am

      No, campeón. En absoluto quería asustarte 🙂

      De hecho mi intención con este artículo no es sólo la de informar sobre el funcionamiento del alternador en este tipo de coches, sino también compartir mi historia para que en el presente o en el futuro cuando alguien más realice un cambio de batería «a mano», sin acceso a un software de diagnóstico para borrar los errores, sepa por qué no le funciona el Start/Stop. Porque cuando yo me vi en la situación, no encontraba explicación alguna ni ninguna entrada en un foro explicando qué había que hacer si tras un cambio de batería no te funciona el S/S. En fin, sí, toquemos madera y que tu batería te dure al menos otros 18 meses.

      PD: Que disfrutes de tu León 🙂

  • Dinesh Harjani
    27 agosto, 2016 at 9:30 pm

    No, campeón. En absoluto quería asustarte 🙂

    De hecho mi intención con este artículo no es sólo la de informar sobre el funcionamiento del alternador en este tipo de coches, sino también compartir mi historia para que en el presente o en el futuro cuando alguien más realice un cambio de batería «a mano», sin acceso a un software de diagnóstico para borrar los errores, sepa por qué no le funciona el Start/Stop. Porque cuando yo me vi en la situación, no encontraba explicación alguna ni ninguna entrada en un foro explicando qué había que hacer si tras un cambio de batería no te funciona el S/S. En fin, sí, toquemos madera y que tu batería te dure al menos otros 18 meses.

    PD: Que disfrutes de tu León 🙂

  • 27 agosto, 2016 at 9:52 pm

    Estoy de las baterías de 12 voltios hasta las mismísimas…

    En el Supra, como está tanto tiempo parado (la economía no da más de sí), se me descarga con relativa facilidad, lo que he reducido con placas solares, primero una, después dos, pero no es un remedio totalmente eficaz. Estuve durante años con una batería de 60 Ah hasta que descubrí que le tocaba una de 72 Ah. Lo que está funcionando últimamente es moverlo una vez al mes, quitar bornes, y dejar la batería conectada a una placa solar. La otra tiene los bornes oxidados y creo que provoca cortocircuito y no entra carga.

    El el Prius, la auxiliar de 12 voltios me duró 6 años, llegando a aguantar 15 días de actividad cero, sin problemas. Miento, una vez se descargó tras haber estado parado el coche una jornada laboral, y nunca supe el motivo (nada se quedó encendido). En diciembre me dejó tirado tras 4 días parado, y se la tuve que cambiar después de una recarga lenta (40 euros en Toyota) y otra semana sin moverse. La nueva ya ha fallado dos veces por estar parado una semana, y la última, por estar parado dos. Le pondría otra placa solar al Prius, pero la pregunta del millón es ¿dónde coño conecto los bornes? Si hay algo delicado en ese coche es la electrónica, y en Toyota nadie me ha sabido responder. Lo de dejar el coche con los bornes quitados no me parece una solución elegante. Descarto problemas en el inversor o sistema de recarga por el bien de mi salud cardíaca.

    Al menos el Prius cuando se ha quedado sin batería de 12 voltios, funciona todo, pero algunas memorias se han perdido. A veces deja de funcionar el HUD y el tablero, pero tras varios arranques vuelve a funcionar como si nada hubiese pasado. El Stop&Start y otras tantas cosas siguen funcionando a la perfección.

    • Germán M.H.
      28 agosto, 2016 at 3:15 am

      Javier. Para el Supra. ¿Has sopesado ponerle un cargador inteligente?, vamos, si tienes cerca un enchufe y la plaza donde lo guardas lo permite.
      Esos aparatos funcionan de vicio y siempre tienes la batería a punto.
      Otro sistema es llevarte la batería a casa y llevarla y traerla en un carrito y el cargador de mantenimiento en casa…
      Voy detrás de uno de la marca Cetek, que dicen que son de lo mejor. En torno a los 60-100 euros en Ebay…
      Qué opinas?
      Y perdona si me meto donde no me llaman…

      • 28 agosto, 2016 at 10:27 am

        Te cuento. En primer lugar buscaba la solución más económica. Se supone que con un aporte de 13-14 voltios cuando hay sol es suficiente para que la batería no se descargue, pero hay posiblemente algún consumidor eléctrico desconocido (no debería) o que el alternador no carga bien, pero es que ya lo he cambiado. Es un jodido misterio. En segundo lugar, quería una solución que no implicase mover la batería de sitio, que pesa como su puta madre, y para evitar que la centralita de inyección perdiese valores. Una vez los perdió, y salió humo blanco por el escape, imagina hacia qué parte de la garganta se me fueron las pelotas… Ahí, ahí, donde se hace el nudo de la corbata.

        • Germán M.H.
          28 agosto, 2016 at 6:09 pm

          Puede ser que la intensidad de carga de esas placas no sea suficiente para cargar correctamente la batería. Por lo que he visto, los cargadores estos llevan las típicas pinzas de conexión, de quita y pon, pero también llevan unas anillas que se fijan a cada borne y que se quedan permanentes, lo único es dejar un cable suelto que sirve para enchufarlo al cargador cuando el coche está sin usarse.
          Supongo que ese consumo fijo será para mantener memorias de la radio, el sistema anti arranque y no sé si alguna alarma anti robo… Esas cosas consumen bastante, aunque no lo parezca.
          Cualquier cosa rara que le veas o notes al Supra supongo que repercutirá en tu ritmo cardíaco… algo parecido que me ocurre con mi Fiesta, aunque a este se le solucionan las cosas con aspirina y vendas…

    • GaradaK7
      29 agosto, 2016 at 12:45 am

      La verdad es que es muy poco. En mis coches ha sido habitual periodos de 7-15 dias sin funcionar sin problemas (exceptuando el fin de vida de la bateria, claro), pero es que recuerdo una chica que solía dejar 1 mes el coche en la calle sin usar por costumbre, y era un «viejo» 205. Vamos de mal en peor.

    • Pablo
      29 agosto, 2016 at 5:04 pm

      ¿No se puede dejar el coche parado una semana? Pues vaya… Yo he vuelto de vacaciones por Europa y tras 17 días sin mover el coche (y con la alarma conectada) ha arrancado a la primera perfectamente, y es una batería que tiene 3 años y pico. ¿Qué es lo que «chupa» batería en el Prius a coche parado?

  • Irreligious e heterónimos
    28 agosto, 2016 at 12:38 am

    Peço desculpa, mas prefiro escrever bem em português do que mal em castelhano.

    Tenho um Golf VI bluemotion 99g de 2010 e, em 2013, com a bateria morreu após ter o carro parado por 3 meses. Tinha extensão de garantia e no concessionário consideraram mau uso e não assumiram.

    Custo total por uma bateria Varta AGM: cerca de 300€. Todo o gasóleo poupado pelo S&S nunca chegará para compensar o elevado custo de substituição. E tal como o autor do artigo, quase sempre tenho o S&S desligado.

    Nunca tive nenhum problema imediatamente após trocar a bateria.

    Un saludo.

  • Germán M.H.
    28 agosto, 2016 at 3:19 am

    Cada vez me gusta menos esto de los adelantos técnicos… 190 pavos por una batería y encima has de resetear las centralitas para que todo funcione como debe.
    Y yo que pensaba deshacerme de mi Fiesta del 96 porque no tiene ni dirección asistida, ni aire acondicionado…

    • GaradaK7
      29 agosto, 2016 at 12:35 am

      Pues sinceramente deshazte del Fiesta, el cambio se nota. Yo tuve uno del 90 bastantes años, y no es que fuera mal, pero la direccion del fiesta es horrible, para ahorrarse la direccion asistida la desmultiplicaron mucho, con lo que es lenta (4,2 vueltas de extremo a extremo) y al mismo tiempo muy pesada. Con el motor 1.4 gasolina de bloque fundicion esta al limite de lo admisible. Me han comentado que con el peso extra del motor diesel ya superaba lo admisible.

      Y no se en que zona de españa vivirás, pero recorriendo la meseta el aire acondicionado es bastante vital. En verano en ciudad tenia que ir con la ventanilla abierta a tope o moria. En carretera, a veces entraba aire suficiente por la ventilacion, pero si me pillaba el mediodia el aire entraba caliente y me pegaba una jarta de sudar.

      • Germán M.H.
        29 agosto, 2016 at 12:53 am

        Sí que es cierto que de dirección va algo durillo. Y más cuando estamos acostumbrados a llevar dirección asistida.
        Yo me enseñé a conducir con el Seat 1500 con motor Perkins diesel de mi padre, comparado con eso, la dirección del Fiesta es una pluma.
        El mío es un 1.1 inyección, suelo llevar las ruedas un poco más altas de presión (no mucho más) para aliviar un poco las maniobras en parado y qué quieres que te diga, un poco de gimnasia para tonificar brazos no está de más.
        En cuanto al aire acondicionado, SI que es un handicap en verano. De hecho, en verano trato de moverme poco con él y le muevo el Córdoba a mi padre que SI que lleva refrigerio y de paso no se le apolilla. Pero en cuanto llega finales de Septiembre, el Fiesta vuelve a ser mi coche habitual. En la zona que vivo de Junio a Septiembre es necesario el aire acondicionado.
        En cuanto a motor y demás, una piedra, peca un poco de suspensión, algo blanda de atrás y le suenan los casquillos. Los mantenimientos son de risa. Las ruedas unas 155 en llanta de 13…. las 4 en Contiental 180 euros montadas….

        Lata de aceite (ahora le echo un 10w40 porque he descubierto que ronronea mejor que con el 20w50 de siempre), filtro de aceite, bujías y filtro de aire me cuestan 50 euros y se lo cambio yo todo. Le haré unos 4-5mil al año, ya que no viajo mucho y casi todo por ciudad. Me he gastado más dinero en baterías que en otra cosa.

        La intención es, si alguna vez tengo dinero, hacerle una reforma a lo bestia, pero solamente al interior y mecánica, el aspecto exterior lo quiero dejar tal cual, es rojo y está perdiendo el color y se está quedando con una pátina que le da su toque RAT que quiero darle… pero eso ya se verá ya que sería mucho dinero en reformas de importancia y entraría mucho el lado emocional o sentimental que le tenemos mi mujer y yo a ese forito.

        • GaradaK7
          29 agosto, 2016 at 11:09 am

          1.1 inyeccion?? existia eso? existio durante muchos años un 1.1 carburacion, el motor «Valencia», que se creo para los primeros fiestas en el 75, pero que era de concepcion muy antigua, era de arbol de levas en bloque, no en culata, y no creo que se molestaran en inyectarlo.

          • Germán M.H.
            29 agosto, 2016 at 12:53 pm

            http://www.cars-data.com/es/ford-fiesta-classic-1.1i-specs/13694 // Estos son los datos técnicos del mío, efectivamente es un Kent Valencia. Fue al final de su existencia y creo que coexistió con el Mk4. Es un inyección monopunto, no se calentaron mucho la cabeza, le quitaron todo el sistema de carburación y lo pasaron a inyección. Beneficios? que no tienes que darle al «starter» en frío y poco más. Rendimiento? igual que el anterior. Consumo? dicen que el inyección gasta más, pero no lo he comprobado. Problemas de inyección? Ninguno por ahora. Lo dicho, una roca. Un coche muy digno, que me cuesta poco mantener y que me lleva y me trae.
            Te dejo una foto para que lo veas. Aparcado frente a casa. 20 años, ahí es ná.

          • Dinesh Harjani
            29 agosto, 2016 at 1:32 pm

            Pues… en mi familia, el «coche negro» que nadie quiere conducir es un Ford Fiesta Mk4, con motor 1.3 (creo), y yo lo adoro; adoro el tacto de su dirección. Cada vez que vuelvo al León siento que estoy en una nave espacial, pero la dirección en comparación tiene tacto cero; es ridículo lo fácil que es girar el volante en comparación. Pero bueno, yo intento analizar y disfrutar los puntos positivos de cada coche que conduzco, sea un León 5F o una Berlingo.

          • Germán M.H.
            29 agosto, 2016 at 1:56 pm

            Yo lo noto cuando uso el Córdoba 1.4 de mi padre durante días y luego me muevo con este. El tacto del cambio es más suave en el Ford, tanto al accionar el pedal como al mover la palanca y seleccionar las marchas. El tacto de los frenos también, en el Córdoba debes de pisar el pedal de freno con más fuerza. la dirección asitida del Córdoba gana por goleada en maniobras de aparcar, luego en marcha, el Ford transmite muy bien lo que pasa en las ruedas y mover el volante no cuesta tanto.
            Sí que es cierto, que a nivel de filtrado de la suspensión y el silencio de marcha el Córdoba se nota que es más moderno y está mejor realizado.

          • GaradaK7
            29 agosto, 2016 at 4:00 pm

            Ah, veo que es de la misma generacion que el mio, aunque despues del re-styling cuando cambiaron los intermitentes nararanjas por blancos. Ya cuando compre el mio en el 90 en el manual hablaba de versiones catalizadas y con inyeccion, aunque no estaban en el catalogo en España.
            En aquella epoca habia unos cuantos inyeccion monopunto mas, era un momento de transicion para los coches pequeños (los grandes hace tiempo eran todos de inyeccion) .
            El no tener que andar manejando el starter no creas que era mala cosa, el manejo del starter no era sencillo, y habia que tener en cuenta factores como la temperatura, cuanto tiempo habia estado parado el coche y cosas asi. Si le dabas al starter en verano, por ejemplo, podia perfectamente no arrancar por exceso de gasolina y al mismo tiempo luego necesitaba el starter para mantener el ralenti. Por supuesto cada coche con starter tenia sus trucos, el 124 era todavia mas dificil.

          • Germán M.H.
            29 agosto, 2016 at 8:25 pm

            Tenía un 205 XR de 3p, mi primer coche comprado por mi. De segunda mano. Con un 1,3 de 63cv. A carburador… Si, las movidas que había que hacer para arrancar y saber cuándo quitarlo y saber cuánto acelerar con motor frío…. Qué tiempos!!
            Lo que disfruté en el asiento de atrás con la que es ahora mi mujer…

  • Sr_Verde
    28 agosto, 2016 at 5:05 pm

    Cuando leo estas cosas se me ponen los ojos como platos. Nunca habría imaginado que cambiar una batería podía ser tan complejo (y caro). Culpa mía, que estoy acostumbrado a conducir un coche del siglo pasado, infinitamente más sencillo y menos tecnológico (para lo bueno y para lo malo). Con las baterías concretamente no ha sido problemático, suelen durar unos 5 años hasta que mueren de viejas y se niegan a arrancar (esto ha pasado en 2 ocasiones y con mano de obra ha costado unos 100€), la actual se sustituyó antes de llegar a ese punto.

    Por cierto, enhorabuena al equipo pistonudo por el esfuerzo que estáis realizando últimamente para mejorar la publicación y por mantener vivo el proyecto en tiempos difíciles, os leo desde el principio aunque no me manifieste en los comentarios y sois geniales, un saludo!

    • Dinesh Harjani
      29 agosto, 2016 at 1:19 pm

      Sí, yo también venía de un coche mucho más analógico.

      Sobre el precio de cambiar la batería, creo que otro punto positivo del artículo es que informa de las ventajas de las baterías de gel y de fibria de vidrio, que pueden ser interesantes para algún lector, y que como es lógico, al estar mejor hechas y tener mayor calidad, cuestan más.

  • Alejandro
    28 agosto, 2016 at 8:33 pm

    Como apunte, con los grupo VAG de nueva factura no hace falta aguantar la llave girada para arrancar, con dar un sólo toque arranca solo.

  • GaradaK7
    29 agosto, 2016 at 12:43 am

    Me ha convencido, por si acaso estuviera poco convencido ya, de la mierdabilidad del S&S.

    Si como se suele afirmar el consumo al ralenti es de 0,2-0,3 litros hora, ¿cuantas horas hace falta que actue para pagar una bateria de estas tan cara? yo me da que no amortiza los gastos.

    • Dinesh Harjani
      29 agosto, 2016 at 1:22 pm

      Como mencioné en el artículo, la razón por la que yo no lo desconecto en ciudad es para reducir, aunque sea mínimamente, las emisiones de partículas que produce el coche. También el motor de arranque ha sido reforzado y está construido con mejores materiales para soportar el mayor número de arranques a lo largo de la vida del coche, se supone. Crucemos los dedos 🙂

  • Pablo
    29 agosto, 2016 at 5:01 pm

    He leído todo el artículo, pero hay algunas cosas que no me han quedado claras:

    – ¿Por qué se descargó la primera batería? ¿Has logrado encontrar el problema? Yo tengo un Astra H que se comía la batería si sacabas por pantalla el menú oculto del climatizador (llegué a la conclusión de que era por eso tras leer unos cuantos foros de internet y tras no volverme a pasar al no volverlo a mirar).

    – ¿Por qué entonces te habría sido mejor hacerlo en el taller oficial? ¿Porque te habrían dicho que necesitaba 10 arranques? A lo mejor no te hubiesen dicho nada, quién sabe.

    Y un par de comentarios:

    – Vaya chollo lo del Start/Stop por lo que veo, implica baterías muchísimo más caras, no está del todo clara la fiabilidad del sistema (tanto del propio sistema como del coche que lo incorpora), y encima el sistema no funciona siempre y además la batería falla. Lo que yo decía, un chollo.

    – Si llevas el coche a un taller no oficial, se pueden desentender de ciertas cosas, como lo de la batería o cuando falle algo e intentes una «atención comercial». Ya sé que es más caro y no implica que sea mejor (que inútiles hay en talleres oficiales y no oficiales), pero siempre puedes intentar presionar si has acudido siempre allí.

  • Dimmerl
    31 agosto, 2016 at 11:30 am

    Curioso, tengo un Civic tourer del 2014 , a principios de este mes me fui 15 dias de vacaciones a Japon, y el coche estuvo parado,Al volver arranco sin problemas, pero al dia siguiente dejo de funcionar el start/stop, por bateria baja, asi que decidi hacerle unos cuantos kilometros por carretera antes de apagarlo.Pero el dia siguente ya no arranco, estaba descargado.Asi que contacte con el servicio en carretera de Honda, mandaron una grua y lo arracanron con pinzas, y lo lleve al taller oficial, diagnostico, fallo de bateria, como estaba en garantia (3 años) me la cambiaron y ya.Pero estoy viendo que hay muchas baterias que mueren a los dos años.

  • zid
    6 septiembre, 2016 at 12:32 am

    ¡Qué gran artículo! Es increíble cómo ahora los autos dependen en mayor medida de la electrónica, no sólo para su funcionamiento, sino en su fiabilidad. Leo tanto sobre tecnología y quisiera recuperar mis viejos autos. Ojalá pronto pudieras realizar un análisis similar sobre autos con botón de encendido, realmente me declaro totalmente ignorante en el tema.
    Ahora tengo un MINI F56 y me pregunto si estos autos pueden arrancar con un empujón como los tradicionales autos manuales de encendido por llave.
    Pero sobre todo en tu artículo me hubiera gustado una sección de cierre con consejos acerca de cómo podemos optimizar el tiempo de vida de las baterías. ¡Muchos saludos y mil gracias!

    • Dinesh Harjani
      19 septiembre, 2016 at 12:08 am

      Valoraremos tu sugerencia sobre un futuro artículo a cerca de los coches con arranque por botón. Y en cuanto a que te faltó una sección de consejos para el buen cuidado de la batería, a mí me pareció que el artículo ya era demasiado largo como para añadirle aún más contenido 🙂

  • Emanuel Seropián Dive
    10 septiembre, 2016 at 7:13 pm

    fenomeno, pero me sigue sin hacer logica lo de uso excesivo de luces

    • Dinesh Harjani
      19 septiembre, 2016 at 12:06 am

      Yo dejé de hacerlo; aunque una teoría que tengo es que la forma en la que el código de detección de errores está escrito puede llevar a que por defecto la causa de un bajón de voltaje de la batería se registre como «uso excesivo de las luces». Es lo que llamamos «caso de uso» en Ingeniería del Software que, a lo mejor no fue tenido en cuenta durante el desarrollo.

      Pero repito, es una teoría.

  • Galaxis
    20 julio, 2017 at 9:18 am

    Hola
    Después de leer este reportaje y tus comentarios en: «http://www.clubseatleon.net/viewtopic.php?f=40&t=117016&hilit=alternador&start=45», te escribo este mensaje para ver si me puedes ayudar.

    La batería que me venía de serie era una EFB idéntica a la que la que tenías tu. Yo he colocado una Bosch S5 A05 que es AGM.

    Mi problema viene a la hora de cambiar los parámetros. Utilizo el dispositivo OBDeleven y , a la hora de configurar, puedo modificar las siguientes opciones:
    Capacidad de la batería
    fabricante de la bateria
    Número de serie de la batería
    Tecnología de la batería

    En cuanto a la capacidad de la batería no hay ninguna duda
    Para el fabricante de la batería pide un código de 3 letras
    Para el número de serie pide un código de 10 letras
    En cuanto a la tecnología de la batería hay que elegir una opción del menú que presenta la aplicación.

    He mirado en la propia batería y no encuentro el código del fabricante y tampoco se cual puede ser el nº de serie.
    En la propia batería viene un código QR que, al leerlo con el móvil, me lleva a una página genérica de BOSCH que no me da ninguna información sobre la batería. También viene algo parecido al un código QR pero que el móvil no lee.
    En cuanto a la tecnología de la batería, el OBDeleven me presenta como opción «Binario AGM». He buscado por internet pero no encuentro nada acerca de baterías «binario AGM».
    ¿Me podrías ayudar en estas tres cuestiones?

    Muchas gracias y un saludo

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